De viktigste anbefalingene som følge av rapportens konklusjoner er som følger:

• Kravet om å installere egendiagnosesystem (OBD trinn II), skal sikre overvåkning og rapportering om svikt og forringelse av systemet som begrenser utslipp. Det er tekniske begrensninger med hensyn til overvåkningen av katalysatorer for visse kjøretøy, og ytterligere utvikling er påkrevet for å sikre at denne gjennomføres korrekt. Overvåkningen av katalysatorer forventes ikke klar i første runde av Euro 5-utslippstrinnet, men forventes klart i 2025. Det er derfor behov for en konkret bestemmelse om når kravet inntrer.

• Det er nødvendig å presisere unntaket for mopeder (klasse L1e og L2e) fra kravet om OBD II-system og utvide dette unntaket til firehjuls mopeder (klasse L6e) og motorsykkelunderklassene enduro (L3e-AxE) og trial (L3e-AxT).

• Mopeder i kjøretøyklasse L1e og L2e er allerede unntatt fra kravet om OBD II-system. Derfor bør kjøretøyene i klasse L6e, som er konstruert og bygd opp omkring mopedspesifikasjoner og produsert i forholdsvis små mengder, også unntas fra dette krav.

• Enduro- og trialmotorcykler har kort levetid og har med hensyn til karakteristikk og anvendelse stor likhet med tunge terrenggående quadrisykler (L7e-B - som er unntatt fra kravet om OBD II-system). Unntaket fra krav til OBD II bør derfor utvides til å omfatte enduro- og trialmotorcykler.

• Etter gjeldende bestemmelser så testes forringelsen av komponentene som begrenser forurensende utslipp etter at kjøretøy har kjørt 100 km. Ifølge rapporten avspeiler dette intervallet ikke den reelle forringelsen av systemet i et kjøretøy i løpet av dets levetid. Denne metoden bør ikke lenger anvendes, og den bør derfor være utfaset senest i 2025 for å gi markedet tilstrekkelig tid til å tilpasse seg. For perioden frem til nytt prøveintervall er satt bør testintervallet (kjørte antall km) økes for å sikre at prøveresultatene er pålitelige.

• Den teknologi som er nødvendig for å oppfylle Euro 5-grenseverdiene er allerede tilgengelig. Imidlertid konkluderte Kommisjonen i rapporten at ikrafttredelsesdatoen for Euro 5-grensene for visse kjøretøy i klasse L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT og L3e-AxE) utsettes fra 2020 til 2022 grunnet uforholdsmessig kostbare løsninger for disse. I tillegg krever fabrikantene av disse kjøretøy, som hovedsakelig er små og middelsstore virksomheter (SMV), mer tid til å sikre at overgangen til utslippsfrie drivaggregater, bl.a. elektrifisering, kan oppnås på en kostnadseffektiv måte.

• Visse uoverensstemmelser mellom datoen for anvendelsen av grenseverdiene for støynivå for Euro 5 i bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013 bør presiseres for å sikre at de eksisterende grenser (Euro 4) forblir gjeldende, inntil de nye grenseverdier for Euro 5 kan etableres.

Da typegodkjenningskravene i forordning (EU) nr. 168/2013 allerede har funnet anvendelse på et obligatorisk grunnlag siden den 1. januar 2016, trer denne forordningen i kraft umiddelbart i EU.

Vedrørende forlengelse av Kommisjonens fullmakt:

Forordning (EU) nr. 168/2013 begrenset alle kommisjonens fullmakter til å vedta delegerte rettsakter til en periode på fem år, som utløp den 21. mars 2018. Det er løpende behov for å tilpasse elementer av typegodkjenningsrettsaktene til den tekniske utviklingen eller innføre andre endringer i overensstemmelse med fullmaktene. Derfor inneholder forordningen også endringer av artikkel 75, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013 med henblikk på å fastsette bestemmelser om en fullmaktsperiode på ytterligere fem år med mulighet for stilltiende forlengelse.

Merknader

Gjeldende norsk lovgivning på området:
Rettsakten som blir endret av denne forordningen er implementert i forskrift 1. juni 2016 nr. 560 om godkjenning av moped og motorsykkel (motorsykkelforskriften).

Norsk gjennomføring:
Forordningen vil bli tatt inn i motorsykkelforskriften § 3.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Implementeringen av forordningen antas ikke å få økonomiske konsekvenser for private eller offentlige myndigheter i Norge. Den vil heller ikke medføre administrative kostnader utover det som må gjøres for å implementere rettsakten i norsk regelverk. Forordningsforslaget vurderers å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Sakkyndige instansers merknader
Forordingen blir behandlet i Spesialutvalget for Transport.

Vurdering
Forordningen vurderes EØS-relevant og akseptabel for Norge.

Andre opplysninger
Norge v/Vegdirektoratet har deltatt i arbeidsgrupper i EU hvor forordningen er utarbeidet.

Status
Forordningen ble godkjent 16. januar 2019 og trer i kraft umiddelbart i EU.

Forordningen var på nasjonal høring i mai 2019.

Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte den 27. september 2019, beslutning nr. 217/2019. Endringsforskrift ble vedtatt 1. oktober, og Form 1 ble sendt ESA samme dag.