BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 9.9.2016)

Sammendrag av innhold
Forordningen erstatter bestemmelsene om typegodkjenning av to- og trehjuls motorvogner, samt deler og tekniske enheter, som gitt i direktiv 2002/24/EF, senest endret ved direktiv 2003/77/EF. Disse rettsaktene er implementert i norsk regelverk gjennom kjøretøyforskriften (jf. § 4-1). Et formål med forordningen er å redusere avgassutslipp fra motorsykler. Det vises til at kravene til utslipp fra motorsykler har utviklet seg langsommere enn tilsvarende krav for biler. Videre er et formål å øke sikkerheten til to- og trehjulede motorvogner gjennom endringer i klassifisering og tekniske krav. Forordningen innfører videre et mer omfattende krav til markedstilsyn. Bestemmelsene bygger på bestemmelsene i EUs "varepakke", inntatt i lov av 12. april 2013 nr. 13 om det frie varebytte i EØS- EØS-vareloven. Den nye forordningen regulerer ikke enkeltgodkjenning av kjøretøy, men overlater til det enkelte medlemsland å utarbeide regelverk for dette. 

Bakgrunnen for ny rammeforordning

Betegnelsen "kjøretøy i klasse L" dekker en rekke forskjellige kjøretøytyper med to, tre eller fire hjul, som to- og tre-hjulede mopeder, to- og tre-hjulede motorsykler og motorsykler med sidevogn. Eksempler på firehjuls kjøretøy som omfattes, er quadrisykler og minibiler. Typegodkjenningskravene for nye kjøretøy i klasse L har hittil vært regulert i Europaparlaments og Rådsdirektiv 2002/24/EF ("rammedirektivet"). Videre inneholder en rekke særdirektiver detaljerte tekniske krav vedrørende kjøretøy i klasse L. Kommisjonen har identifisert en rekke vesentlige problemer med hensyn til gjeldende bestemmelser for typegodkjenning av kjøretøy i klasse L, som den nye rammeforordningen skal avhjelpe, herunder:
• regelverket for typegodkjenning av motorsykler er for komplekst
• utslippsnivået for L-kjøretøy er relativt høyt og L-kjøretøyene utgjør relativt sett en stigende andel av det samlede utslipp fra veitransporten
• funksjonelle sikkerhetsaspekter ved kjøretøyene bør ivaretas på en bedre måte
• det mangler regelverk for L-kjøretøy utstyrt med ny teknologi
• visse kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter, selges og registreres på EU-markedet, uten å være i overensstemmelse med de nåværende typegodkjenningskrav med hensyn til kjøretøyenes funksjonelle sikkerhet og/eller miljøbeskyttelse.

Kommisjonen nedsatte i 2005 en ekspertgruppe-"CARS21" for å gjennomgå lovgivning og politikk i bilsektoren med tanke på forbedringer/endringer. En årsak var at typegodkjenningsregelverket medførte kumulerte utgifter for bilindustrien, som igjen hadde negativ innvirkning på den europeiske bilindustriens konkurranseevne i form av unødvendig dyre kjøretøy. Den endelige rapporten fra CARS 21 konkluderte med at hovedparten av de gjeldende materielle bestemmelsene for L- kjøretøy bør opprettholdes for å beskytte borgerne og miljøet, men at regelverket burde forenkles, og bevege seg i retning av internasjonalt harmoniserte krav. EU har ellers kontinuerlig strammet inn utslippsstandardene for motorkjøretøy, i tråd med den europeiske strategien for luftkvalitet, især med hensyn til hydrokarboner, karbonmonoksid, nitrogenoksider og partikler. Dette arbeidet videreføres i den nye rammeforordningen for kjøretøy i klasse L. Typegodkjenningsbestemmelsene og det øvrige innholdet i rammeforordningen vurderes også å være i overensstemmelse med det europeiske handlingsprogrammet for trafikksikkerhet 2011-2020 og det europeiske charter om trafikksikkerhet (ERSC), 2000-2010. Målet i ERSC var å halvere antallet av trafikkdrepte innen utgangen av 2010. Dessverre tilhører førere av kjøretøy i klasse L en sårbar trafikantgruppe, med det høyeste antallet drepte og skadde av alle trafikanter. Forordningen inntar ellers en rekke bestemmelser fra Europaparlaments og Rådsbeslutning nr. 768/2008/EF om felles rammer for markedsføring av produkter for å fremme gjennomføringen av den nye forordningen. Ansvaret som påhviler de økonomiske aktørene i forsyningskjeden (dvs. aktørene fra fabrikant til siste salgsledd) og de respektive markedsovervåkningsmyndighetene, spesifiseres særlig. Dette gjelder spesielt ansvaret for overvåking av ettermarkedet, det vil i hovedsak si reservedeler mv som påmonteres/brukes på motorsykkelen og kontroll av produkter som innføres på EU-markedet. Formålet er å ivareta sikkerheten også etter at motorsykkelen er typegodkjent. Videre spesifiseres kravene til organer og organisasjoner som medlemsstatene kan delegere noen av vurderingsoppgavene for kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter til. Dette skal også sikre trygge varer, og like konkurransevilkår ved å unngå forskjellige grader av oppfølging fra tredjepartorganers side ved prøvning, inspeksjon og vurdering av kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter, som søkes typegodkjent.

Nærmere om forordningen

Forordning (EU) nr. 168/2013 ble vedtatt 15. januar 2013, trådte i kraft i EU den 22. mars 2013. Forordningen får bindende virkning for typegodkjenning av nye typer kjøretøy først fra 1. januar 2016, da det må utarbeides særrettsakter til forordningen.

Forordningen berører følgende rettsakter:

Rådsdirektiv 2002/21/EF

Direktiv: 93/14/EØF, 93/30/EØF, 93/33/EØF, 93/93/EØF, 95/1/EF, 97/24/EF, 2000/7/EF, 2002/51/EF, 2009/62/EF, 2009/67/EF, 2009/78/EF, 2009/79/EF, 2009/80/EF, 2009/139/EF

Virkeområde

Forordningen regulerer EF-typegodkjenning og nasjonal typegodkjenning av bestemte kjøretøykategorier, samt systemer, komponenter og separate tekniske enheter til disse. Virkeområdet er kjøretøy som er tenkt benyttet på offentlig veg, samt enduromotorsykler, trialmotorsykler og tunge terrenggående firhjulinger. Følgende kategorier og underkategorier er definert i forordningen (deler av inndelingen og noen av kategoriene er nye). Disse gjengis på engelsk med foreslått norsk betegnelse i kursiv:

(a) Category L1e vehicle (light two-wheel powered vehicle), sub-categorised into: lett tohjuls motorvogn (motorisert kjøretøy)
(i) L1e-A vehicle (powered cycle); motorisert sykkel (lett moped)
(ii) L1e-B vehicle (two-wheel moped). tohjuls moped
(b) Category L2e vehicle (three-wheel moped) sub-categorised into: trehjuls moped
(i) L2e-P vehicle (three-wheel moped designed for passenger transport);trehjuls moped konstruert for passasjertransport
(ii) L2e-U vehicle (three wheel moped designed for utility purposes). trehjuls moped konstruert som nyttekjøretøy
(c) Category L3e vehicle (two-wheel motorcycle), sub-categorised by: tohjuls motorsykkel
(i) motorcycle performance (se *), further sub-categorised into:
- L3e-A1 vehicle (low-performance motorcycle); lett motorsykkel
- L3e-A2 vehicle (medium-performance motorcycle); mellomtung motorsykkel
- L3e-A3 vehicle (high-performance motorcycle). tung motorsykkel
(ii) special use:
- L3e-A1E, L3e-A2E or L3e-A3E enduro motorcycle; enduromotorsykkel
- L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T trial motorcycle. trialmotorsykkel
(d) Category L4e vehicle (two-wheel motorcycle with side-car). (tohjuls) motorsykkel med sidevogn
(e) Category L5e vehicle (powered tricycle), sub-categorised into: (motorisert trehjulssykkel) trehjuls motorsykkel
(i) L5e-A vehicle (tricycle): vehicle mainly designed for passenger transport;trehjuls motorsykkel (trike)
(ii) L5e-B vehicle (commercial tricycle): utility tricycle exclusively designed for the carriage of goods; komersiell trehjuls motorsykkel (trehjuls motorsykkel for godstransport)
(f) Category L6e vehicle (light quadricycle), sub-categorised into: lett quadrisykkel 
(i) L6e-A vehicle (light on-road quad); lett quad (firehjuls moped)
(ii) L6e-B vehicle (light quadri-mobile), further sub-categorised into:
- L6e-BU vehicle (light quadri-mobile for utility purposes): utility vehicle exclusively designed for the carriage of goods; mopedbil for nyttetransport
- L6e-BP vehicle (light quadri-mobile for passenger transport): vehicle mainly designed for passenger transport. mopedbil for passasjertransport
(g) Category L7e vehicle (heavy quadricycles), sub-categorised into: tung quadrisykkel
(i) L7e-A vehicle (heavy on-road quad) sub-categorised into: tung quad
- L7e-A1: A1 on-road quad; A1 tung quad
- L7e-A2: A2 on-road quad; A2 tung quad
(ii) L7e-B vehicle (heavy all terrain quad), subcategorised into: tung terrengquad
- L7e-B1: all terrain quad; terrengquad
- L7e-B2: side-by-side buggy; side-by side buggy
(iii) L7e-C vehicle (heavy quadri-mobile), sub-categorised into: tung quadrimobil (motorsykkelbil)
- L7e-CU vehicle (heavy quadri-mobile for utility purposes): utility vehicle exclusively designed for the carriage of goods; motorsykkelbil for godstransport
- L7e-CP vehicle (heavy quadri-mobile for passenger transport): vehicle mainly designed for passenger transport. motorsykkelbil for passasjertransport(* Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on driving licences (OJ L 403, 30.12.2006, p. 18); see performance definitions, categories A1 and A2, in points (a) and (b) of Article 4(3).) 

Krav til å oppgi CO og forbruk

Fabrikantene må etter forordningen oppgi forbruk/CO for forbrenningsmotorer og tilsvarende energibruk for kjøretøy med annen motorteknologi som bl.a. elektrisk motor. Disse opplysningene skal også gjøres tilgjengelige for forbrukeren. 

Undersøkelser, statistikk og rapportering

Artiklene 78, 79 og 80 pålegger medlemsstatene å undersøke, samle inn data og rapportere til kommisjonen om typegodkjenningsprosedyrer, reglene om avanserte bremsesystem (inkludert fravær av krav om ABS for visse kategorier) og enkeltgodkjenning. På bakgrunn av disse rapportene skal kommisjonen utarbeide samlerapporter med anbefaling om eventuell endring/utvikling av nevnte områder. Rapportene skal legges fram for EU-parlamentet og rådet. Fristene for dette arbeidet er i perioden 2019-2022. Norge vil som EØS-land rapportere til ESA i henhold til EØS avtalen Protokoll 1. Det nærmere omfanget av rapporteringsforpliktelsene vil måtte kartlegges av Vegdirektoratet.

Merknader

EU-hjemmel: 

Forordning (EU) nr. 168/2013 er vedtatt av EU-parlamentet og Rådet i fellesskap etter den alminnelige lovgivningsprosedyre med hjemmel i traktaten om den Europeiske Unions virkeområde (TEUV), artikkel 294.

Gjeldende norsk lovgivning: 

Gjeldende norsk regelverk for motorsykkel (rammedirektiv 2002/24/EF med flere - som opplistet under "sammendrag av innhold") er implementert fagkapitlene samt i vedlegg 1 til forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften). 

Norsk gjennomføring:

Forordning 168/2013 vil bli implementert i en ny, egen forskrift for MC. Denne tilnærmingen er allerede fulgt for bil, det vises til direktiv 2007/46/EF, som ble implementert høsten 2012. Egen forskrift er også siktemålet ved implementering av traktorforordning 167/2013. Egne forskrifter gir god oversikt over aktuelle rettsakter for de respektive kjøretøyområdene.

Forut for høring av ny forskrift vil Vegdirektoratet vurdere å innhente synspunkter fra berørte parter (prehøring). Vegdirektoratet tar sikte på å gjennomføre ordinær høring ila 2014. Forordningens krav trer i kraft 1. januar 2016.

Som utgangspunkt vil ikke implementeringen av forordningen (med delegerte rettsakter) innebære administrative konsekvenser utover det som må gjøres for å utforme ny forskrift.

Når det gjelder hjemler for å kunne utføre markedstilsyn i henhold til forordningens kap. XII, vises det til at for kjøretøy som omfattes av EU-typegodkjenningsregelverket for kategori L, vil EØS-vareloven, jr. forordning 765/2008 kap. III, gi hjemler for markedstilsyn der ikke annet er særlig bestemt.

Etter 765/2008 artikkel 19 nr. 1 plikter markedstilsynsmyndighetene å utføre egnede kontroller av varers egenskaper i et passende omfang og på et tilstrekkelig nivå. Kontrollene skal skje ved dokumentkontroll, og der det er hensiktsmessig ved fysisk testing og laboratorieundersøkelser av stikkprøver. Markedstilsynsmyndighetene kan kreve at næringsdrivende legger frem dokumentasjon og annen informasjon som myndighetene anser som nødvendig for å kunne utføre sine oppgaver. Der det er påkrevet og berettiget, kan tilsynsmyndighetene kreve å få adgang til den næringsdrivende sine lokaler for å ta nødvendige stikkprøver. Myndighetene kan destruere eller på annen måte sikre at varer som utgjør en alvorlig risiko ikke tas i bruk. Formålet er å redusere faren for personskader og andre skader. Markedstilsynsmyndigheten skal samarbeide med næringslivet om tiltak for å hindre eller redusere risikoen for personskader eller andre skader.

Økonomiske konsekvenser

Implementeringen vurderes ikke å få økonomiske konsekvenser av betydning. Forordningen vurderes å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Administrative konsekvenser

Rettslige konsekvenser

Overgangsforskrift 

Ettersom det vil kunne komme motorsykler som er typegodkjent i henhold til den nye forordningen før 2016, må det utarbeides en overgangsbestemmelse i kjøretøyforskriften. Bestemmelsen skal sikre at slike kjøretøy aksepteres i Norge i tråd med forordningens føringer.

Markedstilsyn/-overvåking

Forordningen innfører et nytt krav om markedsovervåking og mer omfattende krav til aktørene i markedet. Disse kravene kommer dels i tillegg til og dels til erstatning for de nåværende kravene om oppfølging av typegodkjente kjøretøy i direktiv 2002/24/EF. Det stilles krav til nasjonale (her norske) myndigheter, tekniske instanser og de økonomiske aktørene (alle ledd fra fabrikant til forhandler). Bestemmelsene om markedsovervåking i forordning 168/2013 viser spesielt til forordning (EF) 765/2008, inntatt i norsk rett gjennom Lov om det frie varebytte i EØS (EØS-vareloven). 

Vegdirektoratet har meldt inn behov for avklaring av nødvendige hjemler for å drive markedsovervåking foreligger og videre om de sanksjonsmulighetene som foreligger, er tilstrekkelige for at slik aktivitet skal være effektiv. Lov om det frie varebytte i EØS (EØS- vareloven) av 12. april 2013, gjelder på det harmoniserte området der ikke annet er særskilt bestemt. Loven/Forordning 765/2008 forutsetter at nasjonal myndighet kan iverksette tiltak mot økonomiske operatører som ikke gjør nødvendige tiltak i forhold til kjøretøy og komponenter som utgjør en alvorlig risiko. Tiltakene kan være å forby eller begrense markedssetting, salg eller liknende av slike kjøretøy og komponenter, samt å tilbakekalle kjøretøy og komponenter eller gi kjøreforbud for kjøretøy. De nærmere oppgavene tilsynsmyndigheten(her Vegdirektoratet) er gitt, følger av 765/2008 kap. III, art 19, 20 og 21. Disse bestemmelsene skal sikre at produkter som utgjør en alvorlig risiko, ikke gjøres tilgjengelig på markedet, og blir tilbakekalt fra markedet etter en forholdsmessighetsvurdering. Det vises til Prop 17 L kapittel 9.

Vegdirektoratet har stilt spørsmålstegn ved om gjeldende adgang til å treffe markedstilsynstiltak, jf 765/2008, art. 19, jf. § 20, er tilstrekkelige for at de skal kunne utføre et effektivt tilsyn. De stiller særlig spørsmålstegn ved om gjeldende regelverk gir Vegdirektoratet tilstrekkelige hjemler til å sikre at produkter som utgjør en alvorlig risiko, trekkes/fjernes fra markedet. De viser til at Vegtrafikkloven ikke synes å gi slik hjemmel til en-bloc å tilbakekalle kjøretøykomponenter med alvorlige feil. Lov om kontroll med produkter og forbrukertjenester(produktkontrolloven), hjemler adgang til å nedlegge midlertidig forbud/ tilbakekalle produkter, herunder kjøretøy og kjøretøykomponenter, som på nærmere angitte vilkår dersom det foreligger en uakseptabel helserisiko.Vegdirektoratet har stilt spørsmål om muligheten for å få delegert myndighet etter produktkontrolloven for å følge opp forpliktelsene ift produkter som utgjør en alvorlig risiko. SD vil i samarbeid med VD følge opp dette, herunder se hen til hvordan andre myndigheter som er pålagt et slikt markedstilsyn, har løst dette. Det vises i denne forbindelse til det arbeidet som pågår med å utarbeide sektorielle markedstilsynsprogram og i Varetilsynsrådet.

Sanksjoner

Artikkel 76 stiller krav om at statene skal sørge for at det finnes sanksjoner mot økonomiske operatører som på nærmere angitte måter bryter bestemmelsene gitt i forordningen eller i medhold av forordningen. Sanksjonene skal være "effektive, proporsjonale og avskrekkende". I bestemmelsens pkt. 2, slås det fast at nærmere angitte overtredelser; forfalskning av dokumenter, forfalskning av prøveresultater, tilbakehold av opplysninger som kan lede til tilbakekall eller nektelse av typegodkjenning, bruk av manipulasjonsanordninger, nektelse av å gi tilsynsmyndigheter tilgang til informasjon, å sette kjøretøy/komponenter som ikke er i samsvar med typegodkjenning på markedet, skal være sanksjonsbelagt.

Departementet vurderer at tilstrekkelige hjemler for å sanksjonere for brudd på de nærmere angitte typetilfellene, foreligger. Vi viser til at typetilfellene vil fanges opp av produktkontrolloven § 12, og av straffelovens bestemmelser § 182, § 339, § 326 (1), og krav om nødvendig godkjenning av kjøretøy og deler og utstyr til kjøretøy- vtrl §14, jf.§ 31, jf. forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil. Vi vurderer at det ikke foreligger behov for særlige sanksjonshjemler ut over dette som en følge av den nye forordningen. 

Forslaget går ikke langt i å binde opp medlemsstatenes handlefrihet, i det det ikke stilles nærmere krav til sanksjonenes art eller omfang. I så måte oppfattes kravet ikke å være problematisk i forhold til EØS-avtalen, og vi kan ikke se at det er behov for norsk tilpasningstekst. Vi viser til at en lignenede bestemmelse blant annet er inntatt i EØS avtalen gjennom forordning 561/2006 art. 19, om kjøre- og hviletid.

Klassifisering og definisjoner

Dagens regler for klassifisering og godkjenning av L kjøretøy finnes i kjøretøyforskriften. Forordningens introduserer til nye begrep og klassifiseringer som ikke er sammenfallende med kjøretøyforskriftens. Vegdirektoratet må derfor innarbeide forordningens begrep i norsk forskrift, og/eller utarbeide sammenlikningstabell mellom forordningen og norske begrep. 

Klassifiseringen av ulike kjøretøykategorier er mer finmasket enn dagens inndeling. Dette for å sikre at det stilles like krav ved typegodkjenning i medlemsstatene.

Førerkortdirektivet og førerkortforskriften har allerede tatt noen av de tekniske endringene i denne rammeforordningen. Endring av grensene for mellomtung motorsykkel. (inkludert endring av krav til opplæring og prøve). Det er også noen endringer i forhold til bil- eller mc-førerkort på trehjuls kontra firehjuls motorsykkel.

Ettersom forordningen ikke regulerer enkeltgodkjenning er det videre viktig at klassifisering, definisjoner og administrative krav er klart hjemlet i den norske forskriften, slik at det ikke oppstår tvil om hva som gjelder i skjæringspunktet mellom forordning/typegodkjenning og norsk forskrift/enkeltgodkjenning.

Nasjonal småserietypegodkjenning

Forordningen gir kun rammene for nasjonal typegodkjenning, og forutsetter at de enkelte land fastsetter relevante alternative krav for nasjonal småserietypegodkjenning. Forordningens definisjon av relevante alternative krav er: administrative bestemmelser og tekniske krav som har som mål å sikre at nivået av funksjonell sikkerhet, miljømessig beskyttelse og fører-/passasjersikkerhet i den grad det er praktisk mulig, tilfredsstiller nivået fastsatt i en eller flere delegerte rettsakter som er opplistet i forordningens vedlegg II.

Enkeltgodkjenning

Forordningen gjelder som nevnt ikke enkeltgodkjenning av motorsykler. I forbindelse med arbeidet med forordningen har det imidlertid blitt uttalt både fra kommisjonen og andre politiske organer i EU at muligheten for enkeltpersoner til å bygge, modifisere og vedlikeholde sitt eget kjøretøy ikke skal hindres, og muligheten for nasjonal enkeltgodkjenning fremgår av forordningens artikkel 1 nr. 1 annet ledd.

Vegdirektoratet ønsker å tilrettelegge for nasjonal enkeltgodkjenning. I den forbindelse må det utarbeides tekniske krav og administrative bestemmelser. Det vises til ny forskrift om amatørbygde kjøretøy, som trer i kraft 1. januar 2014. Forskriften retter seg mot enkeltpersoner som bygger kjøretøy i en ikke-kommersiell sammenheng. I utviklingen av prosedyrer og krav for enkeltgodkjenning på ordinære vilkår bør det tas spesielt hensyn til at det skal også være realistisk mulig å oppnå en enkeltgodkjenning for et kjøretøy som bygges enkeltvis i kommersiell sammenheng.

Hvilke kjøretøy som omfattes av forordningen

I forslagets artikkel 2 angis det hvilke kjøretøy som omfattes av forordningen. Dette er stort sett alle to-, tre- og firehjulede motorsykler som er ment brukt på offentlig vei. Unntatt fra forordningen er bl.a. spesielle kjøretøy som er ment brukt til forsvaret, politi m.m., konkurransekjøretøy, rene off-roadkjøretøy. Unntatt er også kjøretøy som henhører under virkeområdene for hhv bil (jf direktiv 2007/46/EF), traktor (jf. forordning 167/2013) og maskiner (jf. direktiv 2006/42/EF). Artiklene 3-5 gir utfyllende definisjoner og klassifisering av kjøretøy som omfattes av forordningen. 

Vegdirektoratet arbeider med å vurdere rettstilstanden for kjøretøy som kommer inn under maskindirektivet (2006/42/EF), og dermed kommer inn under Direktoratet for arbeidstilsynets ansvarsområde. I arbeidet med å implementere denne forordning (EU) nr. 168/2013 og den tilsvarende for traktor mm. baserer Vegdirektoratet seg på at prinsippet som ble lagt med forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil om én forskrift for hver av de tre hovedkategoriene kjøretøy skal følges. Følgelig vil det for alle tre områdene være noen kjøretøy som faller utenfor de europeiske rettsaktene, men som må reguleres i norsk forskrift. Vegdirektoratet har så langt ikke konkludert med om disse skal omtales i den av de tre forskriftene de har mest til felles med, eller om de skal reguleres i en fjerde forskrift om kjøretøy, eventuelt om det avklares at sikkerhets- og miljøkravene til disse ivaretas av regelverket som følger av maskindirektivet.

Delegerte og implementerende rettsakter

Kommisjonen har fått delegert myndighet til å fastsette rettsakter med krav til miljø, sikkerhet og konstruksjon, som skal erstatte og supplere dagens direktiv. Disse rettsaktene er under utarbeidelse, og forventes ferdigstilt ila 2014. Videre skal kommisjonen fastsette en implementerende rettsakt om administrative forhold og dokumenter knyttet til forordningens innhold. Disse rettsaktene vil bli omtalt i egne EØS-notat.

Som tidligere beskrevet ligger det nåværende regelverket med krav til miljø og utslipp fra to- og trehjuls motorvogner et godt stykke etter tilsvarende regelverk for biler. Den delegerte forordningen som planlegges på dette området har som mål å ta tak i dette problemet. Videre vil de delegerte rettsaktene vise til FNs ECE-regulativ der det finnes relevante regulativ innefor området. Som en del av dette arbeidet vil EU også arbeide for å tilpasse eksisterende regulativ og i flere tilfeller arbeide for å utvikle virkeområdet for regulativ som i dag kun dekker bil. Rettsaktene vil også stille flere og mer detaljerte krav til sikkerhet og konstruksjon enn dagens særdirektiv gjør. Det tas bl.a.sikte på å stille nye krav til produsentene hva gjelder krav til utforming av trimmingsutstyr, som sannsynligvis vil gjøre det vanskeligere å påmontere slikt utstyr på andre L-kjøretøyer (mopeder) det ikke er ønskelig å øke motoreffekten til.

Vurdering
Som følge av den nye forordningen vil det bli stilt strengere miljøkrav til to- og trehjuls motorsykler og quadrisykler, og mer detaljerte krav til sikkerhet og konstruksjon. Dette vurderes som positivt. 

Mer detaljerte og strengere tekniske krav vil imidlertid, sammen med mer omfattende administrative bestemmelser, en mer finmasket klasseinndeling og forordningens definisjon av type, medføre at antall typegodkjenninger vil øke. Videre vil vi få en kraftig økning av antall L varianter/versjoner i forhold til i dag, men antagelig ikke så stort antall som på bil. Dette vil ytterlige belaste kapasiteten til konvertering til det norske systemet. Overføring av EF-typegodkjenning til norsk typegodkjenningsregister vil bli langt mer omfattende. Antallet norske motorsykkelprodusenter er i dag svært lite (1-2). Disse har til nå typegodkjent sine sykler utenlands. Den nyeste produsenten fikk i mars 2013 godkjent en helt norskutviklet moped, men med tysk typegodkjenningsnummer. Dersom det skulle bli aktuelt med typegodkjenning i Norge, må det institueres ordninger for dette i Vegdirektoratet. Vegdirektoratet har per i dag ikke planer om dette.

Forordningen vurderes å være EØS-relevant og akseptabel for Norge.

Andre opplysninger
Norge har deltatt i arbeidsgruppen WGMC (Working Group for Motor Cycles), der forordningen har vært drøftet.

Status
Forordning (EU) nr. 168/2013 ble vedtatt den 5. februar 2013 og trådte i kraft i EU den 22. mars 2013. Forordningen får bindende virkning for typegodkjenning av nye typer kjøretøy først fra 1. januar 2016, da det gjenstår å utarbeide særrettsakter.

Vegdirektoratet tar som nevnt sikte på at høring sendes ila 2014, og senest første halvår 2015. Vegdirektoratet vurderer at høring bør avventes inntil delegerte rettsakter er ferdigstilt, slik at alt kan sendes i én, samlet høring med tilhørende forslag til ny forskrift.

Forordningen ble sendt på nasjonal høring den 12.06.15, med høringsfrist satt til 11.09.15.

Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens vedtak av 11.06.15, beslutning nr. 143/2015. Forordningen er implementert i ny forskrift av 1. juni 2016 nr. 560 om godkjenning av moped og motorsykkel. Forskriften trådte i kraft 1. september 2016.