BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 24.10.2023)

Sammendrag av innhold

Rådsdirektiv 96/53/EF av 25. juli 1996 regulerer tillatte dimensjoner i nasjonal og internasjonal trafikk, og tillatte vekter i internasjonal trafikk. Direktivet har vært endret flere ganger, gjennom direktiv 2002/7/EF, direktiv 2015/719/EU, beslutning (EU) 2019/984 og senest ved forordning (EU) 2019/1242.

Ved endringsdirektiv 2015/719/EU ble det gjort en rekke endringer for å legge til rette for bruk av kjøretøy med grønne drivlinjer og aerodynamisk utforming og intermodal transport, samt å styrke kontrollen av overholdelse av direktivets bestemmelser. Ved forordning (EU) 2019/1242 ble det gjort ytterligere tillempinger for nullutslippskjøretøy. Det ble også gitt en tilhørende gjennomførings­forordning om bruk av bakmonterte aerodynamiske innretninger ved forordning (EU) 2019/1916. 

Forslaget er et ledd i Kommisjonens Greening Transport Package, og har som et hovedmål å legge til rette for overgang til tunge nullutslippskjøretøy. Tillatte vekter og dimensjoner foreslås derfor økt noe for slike kjøretøy og vogntog. I tillegg foreslås det å fjerne administrative hindre forbundet med grensekryssende transporter med vekter og dimensjoner ut over det som i dag tillates i henhold til direktivets Vedlegg I. Det foreslås blant annet å  tillate grensekryssende trafikk med lengre vogntog for biltransport, trafikk med modulvogntog mellom nabostater som begge tillater trafikk med slike vogntog, og å tillate grensekryssende transport med totalvekt inntil 44 tonn (mot 40 tonn i dag) i den utstrekning dette tillates nasjonalt. Samtidig tilføyes en bestemmelse i artikkel 4 nr. 1 ny bokstav c som understreker at medlemsstatene ikke kan tillate kjøretøy og vogntog i internasjonal transport å overskride vekter og dimensjoner som angitt i direktivets Vedlegg I.

Videre foreslås blant annet skjerpede krav til kontroller, regler om IAP, krav til forenkling av prosedyrer m.m. i forbindelse med utstedelse av tillatelser til spesialtransport, verktøy for ruteplanlegging for spesialtransporter og modulvogntog, og oppdaterte henvisinger til gjeldende teknisk regelverk.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forslaget er hjemlet i artikkel 91 om transport i Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).

Nasjonalt er generelle bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for bruk av kjøretøy på offentlig veg i Norge regulert i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy kapittel 5. Forskriftens kapittel 5 gjennomfører også direktiv 96/53/EF. Tillatte vekter og dimensjoner på den enkelte vegstrekning er gitt i de til enhver tid gjeldende veglister for normaltransport for riks-, fylkes- og kommunale veger.

Forskrift om bruk av kjøretøy § 5-3 nr. 1 tredje punktum angir at kjøretøy og vogntog i internasjonal transport kan trafikkere veger klassifisert som Bk10/50 19,50 m i veglister for normaltransport, så lenge bestemmelsene i direktiv 96/53/EF med endringer overholdes. Forslaget kan ellers kreve endringer i forskrift om bruk av kjøretøy kapittel 5, og eventuelt forskrift om gebyr for overlasting.

Det må avklares om vegtrafikkloven § 36a gir tilstrekkelig hjemmel til å kreve at avsender av container dokumenterer høyde på containeren, og til å ilegge reaksjoner når manglende eller feilaktige opplysninger fører til brudd på høydebestemmelsene. Vtrl § 36a gir adgang til å ilegge gebyr når avsender medvirker til overskridelse av tillatte vekter og dimensjoner, men per i dag er det kun gitt forskriftsbestemmelser om gebyr for overskridelse av tillatte vekter, mens overskridelse av tillatte dimensjoner anmeldes med hjemmel i vtrl § 31.

Det gjøres ikke noen tilsvarende endring i artikkel 10f nr. 2, som pålegger medlemsstatene å «fastsette regler om ansvar for både avsenderen og transportøren, alt etter hva som er relevant, i de tilfeller der opplysningene nevnt i nr. 1 mangler eller er feilaktige, og kjøretøyet eller kjøretøykombinasjonen er overbelastet». Med mindre «overbelastet» i denne sammenhengen ikke utelukkende handler om kjøring med overlast, det vil si overskridelse av tillatte vekter, foreligger det dermed tilsvarende ingen plikt for medlemsstatene til å gi og håndheve regler om å ansvarliggjøre avsender av container for manglende eller feilaktige opplysninger om containerens høyde når det forekommer kjøring i strid med tillatt høyde.

Det må gjøres oppdatering av feltene for EØS-henvisning i forskrift om bruk av kjøretøy, forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) og forskrift om gebyr for overlasting.  Henvisninger til direktiv 96/53/EF i forskrift om bruk av kjøretøy §§ 5-2, 5-3 og 5-4 må oppdateres med henvisning til nytt direktiv.

Økonomiske og administrative konsekvenser

• Økte vekter

Forslagets bestemmelser om økte vekter i internasjonal transport kan gi økt veg- og bruslitasje, som kan medføre økte vedlikeholdskostnader for vegmyndighetene. Omfanget er ikke mulig å anslå. Forslaget kan også medføre at veger med lav bæreevne må nedklassifiseres i veglistene for å sikre at de ikke trafikkeres med de vekter som foreslås tillatt i internasjonal transport.

• Presisering av at medlemsstatene ikke kan tillate større vekter og dimensjoner i internasjonal transport

En avskjæring av medlemsstatenes adgang til å gi nasjonale bestemmelser om vekter og dimensjoner tilsvarende virkning for kjøretøy og vogntog i internasjonal transport, vil potensielt kunne gi store økonomiske konsekvenser både for norsk transportbransje og for næringslivet ellers. Transporten mellom de nordiske landene er i stor grad basert på at transportørene kan utføre sine transporter i henhold til det aktuelle landets bestemmelser. Transportørene benytter transportmateriell tilpasset denne adgangen, som ikke uten videre vil kunne benyttes dersom all grensekryssende transport heretter skal skje med vekter og dimensjoner i henhold til direktivets Vedlegg I. For næringslivet ellers kan redusert lastekapasitet for vogntogene i grensekryssende transport, særlig med hensyn til vekt, føre til økte transportkostnader og redusert konkurranseevne.

• Krav til systemer for søknad og informasjon om spesialtransport

Det må vurderes om dagens søknadssystem for spesialtransport (Vegsak) oppfyller kravet om å minimere byråkrati og unødvendige forsinkelser forbundet med å innhente tillatelse til å utføre spesialtransport.

Norge oppfyller allerede kravet om ett enkelt søknadspunkt ved at alle søknader om dispensasjon for spesialtransport skal leveres i systemet VegSak. Selv om Statens vegvesen er dispensasjonsmyndighet for både riks-, fylkes- og kommunal veg, kreves de i noen tilfeller også tilsagn fra kommunen før dispensasjon kan innvilges. Tilbakemeldinger fra den norske transportnæringen tyder på at det kan være krevende å komme i kontakt med kommunen, og at kommunene i noen tilfeller bruker svært lang tid på å besvare henvendelser. Det kan derfor være ønskelig med et saksbehandlingssystem som i større grad legger til rette for samhandling med andre vegmyndigheter.

Krav om nødvendig informasjon for at transportørene skal kunne planlegge ruter antas å være oppfylt gjennom informasjon i Vegkart (www.vegkart.no) og i ruteplanlegger for tungtransport på vegvesen.no og i appen Vegvesen trafikk. Informasjon om regelverk og vilkår for spesialtransport er tilgjengelig på vegvesen.no, men det er usikkert om denne er god nok til å oppfylle kravet. Dette gjelder særlig våre spesielle krav til akselavstander for beregning av vekter.

Statens vegvesen rapporterer allerede internt om antall og type dispensasjoner. Krav om rapportering til ESA / Kommisjonen antas derfor å medføre minimalt merarbeid.

• Krav forbundet med å tillate modulvogntog

Informasjon om vegnett er tilgjengelig i Vegkart, og i ruteplanlegger for tungtransport på vegvesen.no og i appen Vegvesen trafikk. Informasjon om gjeldende regelverk og tillatte vekter og dimensjoner for modulvogntog er tilgjengelig på vegvesen.no, men fremstillingen bør tydeliggjøres og forenkles. Krav om at vegnettet for modulvogntog skal være tilknyttet modulvogntogvegnett i naboland er allerede oppfylt.

Ettersom Norge tillater bruk av modulvogntog, vil vi bli underlagt krav om å etablere systemer for å overvåke påvirkningen fra modulvogntog på rapportering på påvirkning på miljø, trafikksikkerhet, infrastrukturen og overføring av gods fra sjø/bane. Slike systemer må etableres. Rapportering av resultater antas å medføre minimalt med konsekvenser. I den grad fylkeskommuner og kommuner selv skal kartlegge konsekvenser på sine veger, antas det mest hensiktsmessig at disse rapporterer til Statens vegvesen, som i sin tur melder de samlede resultatene til Kommisjonen / ESA. Kommisjonen skal utforme standardskjemaer for rapportering, som vi antar vil gi nærmere veiledning om hvordan slik kartlegging skal skje og format på dataene som skal rapporteres. Tilsvarende vil gjelde dersom det etableres prøveordninger som omfattes av art. 4 nr. 5.

• Skjerpede/presiserte krav til antall kontroller av vekter og dimensjoner og rapportering av resultater

Til krav om at dersom medlemsstatene benytter WIM til utvelgelse til kontroller, skal dette minst benyttes på TEN-T-nettet, viser vi til at WIM finnes i dag på enkelte av Statens vegvesens store kontrollstasjoner med mye trafikk. Systemet er kostbart, og det blir ikke bli montert på veier med lite trafikk. Presiserte krav til antall kontroller vil være uproblematisk ettersom Statens vegvesen allerede er underlagt krav om antall kontroller innenfor kjøre- og hviletid og teknisk kontroll.

Krav om rapportering av antall kontroller og utfall av disse og utbredelse av WIM-systemer vil være akseptabelt og løsbart for Statens vegvesen (v/ utekontrollen). Det er en fordel med standard elektronisk format så lengde dette kan implementeres på en enkel måte.

• Krav om dokumentasjon på eFTI-plattform

Krav om at enkelte typer dokumentasjon skal foreligge på eFTI-plattform antas å gi en forenkling for Statens vegvesens kontrollapparat når systemet er implementert.

• Krav til dokumentasjon av tilleggsvekt og -lengde

Verken bortfall av krav om dokumentasjon av tilleggsvekt for nullutslippskjøretøy eller innføring av krav til dokumentasjon av tilleggslengde grunnet nullutslippsteknologi antas ikke å gi administrative konsekvenser av betydning for Statens vegvesen. Opplysninger om ekstra lengde kan være angitt på merkeplate i samsvar med forordning (EU) 2021/535 bilag II nr. 1.4. Alternativt kan fabrikanten dokumentere forholdet med egen dokumentasjon som legges inn som vognkort­kommentar.

• Krav om typegodkjenning av aerodynamiske innretninger under 500 mm

Dette tydeliggjør kravet til at aerodynamiske innretninger skal være typegodkjent i samsvar med forordning (EU) 2021/535 bilag XIII. Dersom systemet ikke er typegodkjent skal det heller ikke godkjennes som aerodynamisk innretning, og dermed inngå i dimensjonsbestemmelsen for gjeldende kjøretøyklasse. Dette vil innebære en forenkling både for transportører og kontrollmyndigheter.

• Unntak i krisetilfeller

Medlemsstatenes adgang til å gjøre midlertidige unntak i krisesituasjoner og krav om begrunnelse og notifisering av slike unntak til Kommisjonen / ESA er sammenlignbar med muligheten for å gjøre unntak fra regelverket om kjøre- og hviletid. Ordningen antas ikke å medføre merarbeid av betydning. Det må imidlertid avklares nasjonalt om vedtaksmyndigheten for slike unntak skal ligge til Vegdirektoratet (som forskriftsmyndighet for forskrift om bruk av kjøretøy) eller Samferdselsdepartementet.

Konsekvenser av Kommisjonens adgang til å gjøre unntak avhenger av om slike unntak vil gis på forespørsel fra medlemsstatene, eller om Kommisjonen kan pålegge medlemsstatene å godta større vekter og dimensjoner i internasjonal transport i en periode, med de konsekvenser dette kan få i form av økte vedlikeholdskostnader som følge av merbelastning på veger og bruer.

• Økonomiske og administrative konsekvenser for fylkeskommuner og kommuner

Kjøretøy og vogntog i internasjonal trafikk kan uten videre trafikkere alle veger klassifisert som Bk10/50 19,50 med vekter og dimensjoner i henhold til direktiv 96/53/EF med endringer. Dette gjelder uavhengig av om vegen er en riksveg, fylkesveg eller kommunal veg. Endringer i direktivet med hensyn til hvilke vekter og dimensjoner som tillates i internasjonal transport, vil dermed også få virkning for fylkes- og kommunale veger.

Forslaget innebærer økt totalvekt og økt aksellast for flere kjøretøy og vogntog. Dette medfører i sin tur større belastning på veger og bruer, og kan medføre økte vedlikeholdskostnader. Fylkeskommuner og kommuner har ikke anledning til å reservere seg mot slik belastning på sine veger, og må eventuelt skrive ned vegen til en lavere bruksklasse dersom de ønsker å unngå økte vedlikeholdskostnader. Dette gjelder også dersom endringer i direktivet tas inn i forskrift om bruk av kjøretøy kapittel 5 for å gis tilsvarende virkning i nasjonal transport, ettersom også disse reglene gjelder for alle veger i Bk10/50 19,50. Slik nedklassifisering vil imidlertid få konsekvenser for all tungtrafikk på vegen, også for norske transportører som utfører sine transporter i henhold til regelverket for innenlands transporter. 

Nærmere  vurdering av punktene i endringsforslaget:

Direktiv 96/53/EF regulerer blant annet største tillatte vekter i internasjonal transport, største tillatte dimensjoner i internasjonal og innenlands transport og hvilke vekter og dimensjoner medlems­statene er pålagt å akseptere for kjøretøy og vogntog i internasjonal transport. Svært kort fortalt innebærer dette at vi i Norge kan tillate høyere vekter enn hva som følger av direktivet, men ikke større dimensjoner, likevel med noen nærmere angitte unntak. Vi kan heller ikke nekte kjøretøy og vogntog i internasjonal transport å trafikkere vårt vegnett så lenge de er i overensstemmelse med direktivets krav.

Direktivet pålegger medlemsstatene å tillate de vektene som fremgår av direktivets bestemmelser, mens medlemsstatene står fritt til å tillate høyere kjøretøy- og vogntogvekter i innenlands trafikk. Både Norge, Danmark og flere andre EU-land tillater for eksempel totalvekt 50 tonn for vanlige 6-akslede vogntog.

Direktivet regulerer også hvilke vogntoglengder medlemsstatene har adgang til å tillate i innenlands transport. Med unntak av spesialtransport, modulvogntog og transporter med spesialkjøretøy som utfører transporter under særlige forhold, for eksempel tømmervogntog, har ikke medlemsstatene adgang til å tillate større dimensjoner for kjøretøy og vogntog i innenlands transport enn hva som fremgår av direktivets Vedlegg I.

I Norge har vi gjort ustrakt bruk av muligheten for å tillate større vekter i innenlands transport, og av adgangen til å tillate større lengder for tømmertransport og modulvogntog og adgangen til å tillate andre lengre vogntog som følge av at modulvogntog tillates (24-metersvogntog). Danmark har gjort tilsvarende bruk av adgangen til å tillate høyere vekter og modulvogntog, og tillater også 24-metersvogntog (i dansk regelverk omtalt som "modulvogntog type 4"). Danmark planlegger også en prøveordning med modulvogntog med lengde inntil 32,00 meter.

I Norge tillater vi dessuten vogntoglengde 19,50 m for lastebil og tilhenger og 17,50 m for semitrailervogntog, mot henholdsvis 18,75 m og 16,50 m i direktivet. Dette fikk vi aksept fra EU etter norsk initiativ. Vi kan nasjonalt tillate slik lengde såfremt direktivets bestemmelser om tillatt lasteflatelengde overholdes. Adgangen er begrunnet med at det i sin tid ble ansett som nødvendig med større lysåpning (avstand mellom bil og tilhenger) på grunn av høydeforskjell ved kjøring på og av ferger ved høy- eller lavvann. 

Sverige og Finland er til forskjell fra Norge og andre EU-land ikke er bundet av direktivets bestemmelser om tillatte dimensjoner i innenlands transport, da de ved sin inntreden i EU inngikk særavtaler som gjorde det mulig å beholde nasjonalt tillatte lengder og bredder. Alminnelig tillatt vogntoglengde i Sverige og Finland var opprinnelig henholdsvis 24,00 og 22,00 meter. Begge landene tillater i dag modulvogntog med lengde 25,25 meter på hele det offentlige vegnettet. Finland åpnet for noen år siden for modulvogntog med lengde inntil 34,50 m på hele vegnettet, og i Sverige åpnes et begrenset vegnett for tilsvarende lengde fra 1. desember 2023. Tillatt vogntogvekt i Sverige er 64 tonn på Bk1, som dekker det meste av det offentlige vegnettet, mens et nærmere spesifisert vegnett, såkalt "Bk4", er tillatt for 74 tonn. I Finland er alminnelig tillatt totalvekt 76 tonn.

I de nordiske landene praktiseres direktivets bestemmelser om internasjonal transport slik at kjøretøy og vogntog i internasjonal transport kan velge om de vil påberope seg de nasjonale bestemmelsene eller direktivet, så lenge alle bestemmelser i valgte regelsett overholdes. Dermed er det for eksempel ikke noe problem å kjøre fra Sverige til Norge med et vogntog med lengde 19,50 meter og totalvekt 50 tonn eller et tømmervogntog med lengde 24,00 meter og totalvekt 60 tonn, såfremt de norske bestemmelser om vekter og dimensjoner overholdes fullt ut. I dag foregår det derfor i stort omfang transporter mellom Norge og de øvrige nordiske landene med vogntog med større vekter og dimensjoner enn angitt i direktivets Vedlegg I.

Konsekvenser med hensyn til miljø, trafikksikkerhet og transporteffektivitet

Økte vekter og dimensjoner anses i Norge og resten av Norden for å være et effektivt tiltak for å redusere utslipp fra vegtransportsektoren, bedre trafikksikkerheten og øke transporteffektiviteten. Disse hensynene ligger til grunn for de endringer som er gjort i våre nasjonale regelverk de senere årene, ved gjennom blant annet prøveordningen og den etterfølgende permanente åpningen for modulvogntog, og økningen av tillatt totalvekt for transport av tømmer til 60 tonn. At økte vekter og dimensjoner gir effektiviserings- og miljøgevinster, gjenspeiles også i at transportnæringen og næringslivet ellers gir jevnlig uttrykk for ønske om økte tillatte vekter og åpning av mer veg for modulvogntog.

De er i all hovedsak enighet mellom transportnæringen og næringslivet og Statens vegvesen om at økte vekter er et effektivt tiltak for å bedre transporteffektiviteten og redusere klimautslipp fra vegtransportsektoren. Diskusjonstemaet er i hovedsak hva som vil være skjæringspunktet for når kostnadene forbundet med økt belastning på infrastrukturen og et eventuelt behov for å utbedre veger og bruer overstiger gevinstene.

Muligheten til å utføre grensekryssende transporter mellom de nordiske landene med større vekter og dimensjoner, er også et ledd i oppnåelsen av miljø-, trafikksikkerhets- og effektiviserings­gevinstene. En innstramming i adgangen til å tillate grensekryssende transporter med større vekter og dimensjoner enn angitt i direktivet, selv om adgangen for modulvogntog opprettholdes, vil dermed kunne gi negative miljø- og trafikksikkerhetseffekter. Dette gjelder særlig dersom innstrammingen også gjør det mindre attraktivt å utføre innenlands transporter med større vekter og dimensjoner, da det er usikkert om en like stor andel av transportnæringen vil investere i utstyr som ikke kan benyttes i transport mellom de nordiske landene. Det er derfor svært viktig å opprettholde adgangen til å utføre grensekryssende transporter mellom de nordiske landene med de vektene og dimensjonene som i dag aksepteres. I følge Kommisjonens omtale av forslaget fremstår det som om Kommisjonens intensjon med forslaget at denne praksisen skal kunne fortsette. Denne intensjonen kommer imidlertid ikke helt klart til uttrykk i forslagets ordlyd. Dette er et tema det er viktig å få avklart

Vogntog- og transporttyper som berøres av forbud mot større vekter og dimensjoner i internasjonal transport

Den foreslåtte tilføyelsen av artikkel 4 nytt nr. 4a sikrer at grensekryssende transport med modulvogntog kan finne sted. Den foreslåtte bestemmelsen i artikkel 4 nr. 1 ny bokstav c er dermed ikke til hinder for transport med modulvogntog mellom de nordiske landene. Slik forslaget til ny nr. 4a er utformet, er nr. 1 ny bokstav c  tilsynelatende likevel til hinder for grensekryssende transport med 24-metersvogntog, ettersom ny nr. 4a eksplisitt viser til "modulvogntog", som er definert som vogntog bestående av kjøretøy som hver for seg overholder tillatte vekter og dimensjoner i direktivets Vedlegg I. 24-metersvogntog består av en lastebil med en slepvogn med større lengde enn tillatt i henhold til direktivet, og faller derfor ikke inn under definisjonen av modulvogntog. Både Norge og Danmark tillater slike vogntog på samme vilkår som modulvogntog, og i Sverige er slike vogntog ansett som vanlige vogntog.

Adgangen til å benytte 24-metersvogntog på samme vilkår og vegnett som modulvogntog ble innført i Norge i januar 2020. Vi har ikke konkret kjennskap til i hvilken utstrekning slike vogntog benyttes i grensekryssende transport mellom de nordiske landene. Vi anser det uansett som uheldig dersom adgangen til å utføre grensekryssende transport med 24-metersvogntog avskjæres gjennom henvisningen til "modulvogntog" i foreslåtte artikkel 4 nr. 4a, når medlemsstatene også gis adgang i artikkel 4 nr. 4 bokstav b til å tillate andre vogntogkombinasjoner som ikke er å anse som modulvogntog, mellom medlemsstater som begge tillater samme type vogntog.

Det vil heller ikke være adgang til å utføre grensekryssende transport med tømmervogntog med lengde 24,00 meter og totalvekt 60 tonn.

Transport med vanlige vogntog med lengde 19,50 / 17,50 m og totalvekt over 40 (44) tonn, vil ikke lenger være tillatt. Et typisk (norsk) semitrailervogntog har i praksis lengde ca. 17,00 meter, lastebil med slepvogn har lengde opp mot 19,50 meter, mens lastebil med påhengsvogn har lengde ca. 19,00 meter. Lastebil med slepvogn vil ha størst problemer med å tilpasses EU-regelverket, da det vanligvis ikke vil være mulig å korte inn draget tilstrekkelig til at lengden reduseres til 18,75 meter. Dersom direktivets lengdebestemmelser for slike vogntog i internasjonal transport skal håndheves, vil en del av det norske transportmateriellet ikke lenger kunne benyttes i grensekryssende transport mellom de nordiske landene.

En håndhevelse av direktivets vektbestemmelser for internasjonale transporter, slik vi foreløpig tolker dem, vil medføre redusert nyttelast for vogntogene, men transportene vil fortsatt være mulig å utføre. Det er også usikkert hvor store konsekvenser en slik eventuell reduksjon vil få ettersom volumgods utgjør den store hoveddelen av godstransport over større avstander. 

Presisering av at modulvogntog er tillatt i grensekryssende transport og krav til medlemsstater som tillater modulvogntog

Artikkel 4 nytt nr. 4a bekrefter at medlemsstatene har adgang til å tillate modulvogntog i innenlands og grensekryssende transport. Til nå har det vært noe uklart i hvor stor grad medlemsstatene egentlig har adgang til å akseptere at modulvogntog benyttes i grensekryssende transport. Formålet med bestemmelsen er å tydeliggjøre at grensekryssende trafikk med modulvogntog er tillatt mellom medlemsstater som begge tillater dette.

Den foreslåtte definisjonen av modulvogntog i artikkel 2 har mer eller mindre samme innhold som beskrivelsen av modulvogntog i dagens artikkel 4 nr. 4 bokstav b, og skal sånn sett ikke by på nevneverdige utfordringer. Det bør likevel bemerkes at definisjonen av modulvogntog kun omfatter nettopp modulvogntogene, ikke eventuelle andre lange vogntog medlemsstatene tillater når de også tillater modulvogntog gjennom unntaket i artikkel 4 nr. 4 bokstav b. Dette får igjen betydning for virkeområdet til den nye bestemmelsen om modulvogntog i grensekryssende transport, som betyr at andre vogntog som tillates sammen med modulvogntog (for Norges vedkommende 24 m vogntog) ikke omfattes av bestemmelsen, og heller ikke vil tillates i grensekryssende transport på grunn av avskjæringen art. 4 nr. 1 ny bokstav c.

Artikkel 4 nr. 4a annet ledd oppstiller et krav om at medlemsstater tillater modulvogntog, også skal tillate modulvogntog fra andre medlemsstater i grensekryssende trafikk, forutsatt at vogntoget overholder nasjonale bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for modulvogntog. Det kan i denne forbindelse spørres om dette gjelder ethvert vogntog som oppfyller definisjonen av modulvogntog, eller om medlemsstaten kan begrense adgangen til vogntog som samsvarer med de typer modulvogntog som tillates nasjonalt. Dette er særlig viktig fordi forskjellige typer modulvogntog har forskjellige sporingsegenskaper. Direktivets krav til kjøretøy som skal inngå i modulvogntog er at de hver for seg oppfyller kravene i Vedlegg I. Alle kjøretøyene i et modulvogntog skal dermed oppfylle direktivets sporingskrav, men det stilles ikke noe tilsvarende krav til modulvogntoget som helhet. Det er svært viktig at vi ikke vil bli pålagt å godta modulvogntog i internasjonal trafikk som ikke tilfredsstiller våre nasjonale sporingskrav for slike vogntog, ettersom vegnettet som tillates for modulvogntog er valgt ut nettopp på bakgrunn av de kravene som stilles til vogntogenes sporingsegenskaper. Alternativt må vi kunne gjøre våre nasjonale sporingskrav gjeldende også for modulvogntog i internasjonal trafikk. Dersom vi blir pålagt å godta modulvogntog i internasjonal trafikk uavhengig av deres sporingsegenskaper, vil en rekke veger som i dag er tillatt for slike vogntog, ikke lenger kunne inngå i modulvogntogvegnettet. 

Økte vekter

Økte vekter i internasjonal transport

Ny artikkel 4b øker tillatt totalvekt i internasjonal transport fra 40 til 44 tonn dersom medlemsstatene nasjonalt tillater slik totalvekt, og åpner for at medlemsstatene kan tillate høyere totalvekt enn 44 tonn i intermodal transport.

Største tillatte totalvekt for 5- og 6-akslet vogntog i innenlands trafikk i Norge er henholdsvis 46 og 50 tonn. Selv om direktivets grense på 40 tonn i internasjonal transport er langt lavere enn vi tillater nasjonalt, blir belastningen potensielt større, fordi direktivet ikke stiller krav til minsteavstand (avstand fra bilens bakerste aksel til tilhengerens forreste aksel). Slik den foreslåtte direktiv­bestemmelsen om totalvekt inntil 44 tonn er formulert, er det imidlertid grunn til å anta at de norske kravene om minsteavstand også vil kunne gjøres gjeldende dersom vogntog i internasjonal transport skal påberope seg adgangen til å ha totalvekt inntil 44 tonn. Dette begrenser belastningen på bruene.

Et eget spørsmål er hvorvidt nullutslippsvogntog får tilleggsvekt ut over 44 tonn. Reglene for tilleggsvekt for 5- og 6-akslet nullutslippsvogntog er gitt i Vedlegg I pkt. 2.2.1 og 2.2.2, og peker i utgangspunktet bare tilbake på vogntogvekten som angis i vedlegget, altså 40 tonn. Sett i sammenheng med at art. 4b nr. 3 gjør bestemmelsen tidsbegrenset i påvente av innfasing av nullutslippskjøretøy, forstår vi bestemmelsen som at medlemsstatene ikke forventes å akseptere 4 tonn tilleggsvekt i tillegg til totalvekt 44 tonn. 

Tillatt totalvekt for 5- og 6-akslet vogntog i intermodal transport er iht vedlegg I pkt. 2.2.2 bokstav c og d hhv. 42 og 44 tonn, og er omfattet av reglene om 4 tonn tilleggsvekt. Dersom medlemsstatene tillater større totalvekt enn 44 tonn i nasjonal transport, kan de også tillate større totalvekt for vogntog i internasjonal, intermodal transport. Vi legger til grunn at det også her vil være adgang til å kreve samme minsteavstand som i norsk regelverk, det vil si at 5-akslede vogntog kan ha totalvekt inntil 46 tonn, og 6-akslede inntil 50 tonn forutsatt at kravene til minsteavstand følges. Ettersom også denne bestemmelsen er omfattet av tidsbegrensningen i nr. 3, legger vi til grunn at den er ment som en adgang fo medlemsstatene til å tildele tilsvarende høye eller høyere totalvekter til fossile vogntog i intermodal transport, uten et krav om tilleggsvekt i tillegg til den vogntogvekt som tillates.

Innføring av ny bestemmelse om tillatt totalvekt for 5-akslet motorvogn

Innføring av bestemmelse om tillatt totalvekt for 5-akslet motorvogn i internasjonal transport, satt til 40 tonn. Norsk regelverk har ingen egne regler om tillatt totalvekt for 5-akslet motorvogn. Største tillatte totalvekt for motorvogn med 4 eller flere aksler er i Norge 32 tonn, forutsatt avstand fra første til siste aksel minst 5,80 m. Den foreslåtte direktivbestemmelsen stiller ikke noe tilsvarende krav om akselavstand. På samme måte som for vogntog er det vanskelig å anslå de reelle konsekvensene av innføring av en slik regel, ettersom våre beregninger må ta utgangspunkt i de verst tenkelige kjøretøyene. En svært kort 5-akslet motorvogn med totalvekt 40 tonn i internasjonal transport vil gi store overstigelser av de lastene bruer i Bk10/50 er beregnet for, som igjen kan medføre at vegene må skrives ned til lavere bruksklasse for å unngå at de trafikkeres med slike kjøretøy.

Det skal for øvrig bemerkes at ettersom direktivet ikke stiller krav til avstand fra første til siste aksel, verken for kjøretøy eller vogntog, og ikke krav til minsteavstand for semitrailervogntog, tillates allerede korte, 5-akslede semitrailervogntog med totalvekt 40 tonn som potensielt gir samme brubelastning som det nå foreslås tillatt for 5-akslet motorvogn. Belastningen i seg selv er altså ikke ny, men vil nå også kunne komme som følge av single lastebiler. Hvorvidt slike vogntog og lastebiler faktisk blir benyttet i internasjonal transport, er usikkert, men det kan ikke utelukkes at det vil forekomme.

Økte vekttillegg og aksellast for nullutslippsvogntog, innføring av vekttillegg for 2-akslet nullutslippsbuss og 4- og 5-akslet nullutslippsmotorvogn og økt aksellast for 2-akslet nullutslippsbuss

Fra et norsk ståsted er det en gjennomgående mangel ved direktivets vektbestemmelser at det ikke er satt krav til minsteavstand. For vogntog bestående av lastebil med slep- eller påhengsvogn krever direktivet riktignok minsteavstand minst 3,00 meter, men denne avstanden er så liten at den i praksis ikke har noen betydning. For semitrailervogntog stiller ikke direktivet krav om minsteavstand i det hele tatt. Fordi vårt norske regelverk om tillatte totalvekter er basert på vogntogenes akselkonfigurasjoner og minsteavstand, er det vanskelig å vurdere hvilke konsekvenser endringer i direktivets totalvektbestemmelser vil medføre. Selv om de aller fleste vogntog i internasjonal transport med totalvekt 40 tonn eller for den saks skyld 44 tonn ikke medfører noen større belastning på bruene enn de norske vogntogene, må de verst tenkelige tilfellene legges til grunn ved beregning av belastninger og konsekvenser av disse. Dette gjør det vanskelig å anslå de reelle konsekvensene av å tillate økte vekter i internasjonal transport. Dette gjelder både med hensyn til økt slitasje / vedlikeholdskostnader, behov for forsterking og eventuell nedklassifisering av bruer.

De fleste vogntogene vil ligge innenfor dagens ekvivalentlaster for bæreevneklassifisering for Bk10/50 med unntak av vektøkning på enkel aksling fra 11,5 til 12,5 tonn, men dette påvirker i stor grad bare de aller korteste bruene med spenn opp til 4 meter, så det har sannsynligvis ikke stor betydning. I forhold til de gamle ekvivalentlastene SVV brukte fram til juni 2021, og som de fleste bruene er klassifisert etter, øker belastning fra trafikk med opp til ca. 8 % i det ugunstigste spennområdet. Prosentvis økning i total belastning når også egenvekten tas med blir mindre og det er samtidig de mest ugunstige og pr nå svært sjelden forekommende akselkonfigurasjonene som legges til grunn. Krav til minsteavstander vi kunne rette opp i dette. På sikt må uansett den delen av brumassen som har fått lastøkning etter revisjon i 2021 bæreevneklassifiseres på nytt, og da må det påregnes at enkelte bruer blir for svake og må skrives ned til for eksempel BkT8/60.

Økt drivaksellast for nullutslippsvogntog er mest sannsynlig gitt for å muliggjøre tilstrekkelig andel av vogntogets totalvekt på drivende aksel når vogntogets totalvekt økes fra 40 til 44 tonn (46/48 t i intermodal transport), ettersom det ikke er foreslått tilsvarende økning i for singel nullutslippsbil og boggilast. De faktiske konsekvensene med tanke på økt vegslitasje og vedlikeholdskostnader som følge av dette er p.t. vanskelig å anslå.

2-akslet buss har til nå ikke vært omfattet av bestemmelsene om tilleggsvekt. Ved direktiv 2015/719/EU ble tillatt totalvekt for alle 2-akslede busser økt fra 18 til 19,5 tonn. I den nye utgaven av Vedlegg I omfattes også 2-akslede nullutslippsbusser av adgangen til å ha 2 tonn tilleggsvekt. Økningen i tillatt drivaksellast skyldes antakelig at toakslede busser med totalvekt 19,5 tonn allerede belaster drivakselen til 11,5 tonn, og det har vist seg vanskelig å konstruere nullutslippskjøretøy slik at all tilleggsvekten fordeles til forakselen. Konsekvenser med hensyn til veg- og brubelastning er p.t. ikke kartlagt.

Både 4-akslet motorvogn, som i henhold til direktivet kan ha totalvekt 32 tonn uten krav om minsteavstand, og 5-akslet motorvogn, får 2 tonn tilleggsvekt dersom de er nullutslippskjøretøy. Dette vil gi ytterligere merbelastning på bruene. 

Konsekvenser for våre nasjonale bestemmelser om vekter i innenlands transport

96/53/EF regulerer kun tillatte vekter i internasjonal transport. Direktivet pålegger medlemsstatene å akseptere de angitte vektene (og dimensjonene) i internasjonal transport, og gir kjøretøy og vogntog som overholder direktivets bestemmelser en rett til å gjennomføre internasjonale transporter i hele EU/EØS. Slik vi foreløpig tolker direktivet, pålegger det imidlertid ikke medlemsstatene å tillate de samme vektene i innenlands transport. Vi er dermed ikke pålagt å innta de vektene i forslaget i vårt nasjonale regelverk for innenlands transporter.

Til nå har vi etterstrebet å sikre at våre nasjonale bestemmelser om tillatte vekter ikke ligger lavere enn hva direktivet tillater i internasjonal transport. Der vi nasjonalt tillater høyere kjøretøyvekter, har vi kun gitt bestemmelser om tilleggsvekt i den utstrekning det er nødvendig for å samsvare med summen av tillatt totalvekt og tilleggsvekt i direktivet (dvs, ettersom tillatt totalvekt for 2-akslet motorvogn i norsk regelverk er 19 tonn mot 18 tonn i direktivet, har tillater vi kun 1 tonn tilleggsvekt i norsk regelverk mot 2 tonn i direktivet). For nullutslippsvogntog har vi så langt valgt å ikke gi bestemmelser om tilleggsvekt, ettersom det er usikkert om bruer i Bk10/50 har tilstrekkelig bæreevne for 50 + 2 tonn.

Det må kartlegges hvilke konsekvenser det vil få å eventuelt tillate samkjøre bestemmelser om tilleggsvekt i norsk regelverk med direktivet. Det knytter seg særlige bekymringer til at 4-akslet motorvogn, som kan ha totalvekt 32 tonn, også skal få 2 tonn tilleggsvekt. Når det gjelder den nye bestemmelsen om tillatt totalvekt 40 tonn for 5-akslet motorvogn, som ikke har noe motstykke i norsk regelverk, må det både kartlegges om slik vekt i det hele tatt bør tillates nasjonalt, før det kan vurderes å tillate ytterligere 2 tonn tilleggsvekt.

Hvorvidt det er mulig å tillate tilleggsvekt for vogntog med totalvekt 50 tonn, og hvor mye tilleggsvekt som i så fall kan tillates, må også utredes nærmere. 

Nye bestemmelser om kjøretøytransporter

Direktivets definisjon av «vehicle transporter» er ikke begrenset til type vogntog, og formuleringen passer godt med våre nasjonale bestemmelser om transport av kjøretøy i forskrift om bruk av kjøretøy § 5-6 som omtaler vogntog «særlig konstruert for transport av kjøretøy». § 5-6 omhandler riktignok transport av kjøretøy i flertall, mens transport av ett (stort) kjøretøy må skje i henhold til bestemmelsene om transport av udelbart gods i §§ 5-7 til 5-9. De praktiske konsekvensene av dette skillet antas å være håndterbare. Vi bemerker for øvrig at «vehicle transporter» også er definert i forordning (EU) med «påbyggkode» 14, som ikke må forveksles med kode 24 som er «bergingsbil / «recovery vehicle» selv om disse også kan transportere kjøretøy.

Vi vurderer det som uproblematisk at kjøretøytransporter tillates å ha lengde 20,75 m internasjonal transport. Det viktige spørsmålet i denne sammenhengen er om ny art. 8c begrenser muligheten til å tillate større lengder nasjonalt, ettersom vi i Norge tillater lengde inntil 22 m for bil med tilhenger og 20 m for semitrailervogntog, mens artikkel 8c altså vil tillate 20,75 m for bil med tilhenger og ingen ekstra lengde for semitrailervogntog. De aller fleste kjøretøytransporter i Norge har utføres med lastebil med påhengsvogn med lengde opp mot 22,00 meter.

Det fremstår som noe uklart om bestemmelsen er ment å pålegge medlemsstatene å godta kjøretøytransporter med slik lengde i internasjonal transport, eller om bestemmelsen også avskjærer medlemsstatene fra å tillate kjøretøytransporter med større dimensjoner. Kommisjonen begrunner forslaget med at mange medlemsstater allerede tillater større lengde enn angitt i Vedlegg I for kjøretøytransporter, noe som gir grunn til å tro at direktivet ikke egentlig oppstiller noe forbud mot å tillate kjøretøytransporter med større lengde. En mulig forklaring er at direktivet i utgangspunktet regulerer tillatte dimensjoner for kjøretøy og vogntog uten gods, noe som også gjenspeiles i at Vedlegg I pkt. 1.4 angir at «Løse skap/påbygg og standardiserte laster, som containere, er innbefattet i de dimensjoner som er nevnt [i vedlegget]». Større dimensjoner som følge av at andre typer last stikker utenfor kjøretøyets sider er dermed ikke uten videre omfattet av forbudet mot å tillate større dimensjoner i innenlands transport. Dette må imidlertid ikke forstås som en rett til å utføre transport med større dimensjoner som følge av utstikkende gods i internasjonal transport.

Vilkår for gjennomføring av spesialtransport

Artikkel 4 nr. 3 oppstiller krav om at vilkårene medlemsstatene setter for å få innvilget og å gjennomføre spesialtransporter, skal være proporsjonale og ikke-diskriminerende. Kravene norsk regelverk stiller om privat(e) ledsagerbiler for transporter med bredde over 3,00 meter eller lengde over 23,50 m, krav om at politiet skal være med under transporten ved bredde over 4,00 m eller lengde over 30,00 meter, og krav om følge av Statens vegvesen ved brupassering med tunge transporter er gitt av hensyn til ivaretakelse av trafikksikkerhet og infrastrukturen. Foreløpig vurderer vi det slik at disse kravene ikke vil anses som uproporsjonale.

Krav om at medlemsstatene skal samarbeide for å unngå sprikende krav til merking mv. for å minimere ulempene for transportørene er forståelig, men for Norges del er det viktig at vi beholder muligheten til å stille de kravene vi mener er nødvendige ut fra de særlige utfordringene det norske vegnettet byr på. Det foregår for tiden et arbeid med å følge opp tre tilrådninger fra Havarikommisjonen i etterkant av en dødsulykke med en bred spesialtransport (2023/06T, 2023/08T og 2023/09T), som innebærer å utrede både skjerpede krav til merking og varsling av brede spesialtransporter, og mulighet for å stille særlige krav til fører av både spesialtransporten og private ledsagerbiler.

Bruk av eFTI-plattform og krav om at enkelte former for dokumentasjon skal foreligge på slik plattform

Implementering av eFTI-plattformen er en del av gjennomføring av forordning (EU) 2020/1056 om elektronisk godsinformasjon. Kystverket holder enn så lenge i denne gjennomføringen, men det kan vurderes om Statens vegvesen bør ha en sterkere rolle i dette.

Det er åpenbart at digitale fraktbrev vil være til nytte for kontrollmyndigheten i å avsløre ulovlig kabotasje. Imidlertid er det slik at transportaktørene allerede nå kan benytte seg av digitale fraktbrev, jf. vegfraktloven § 8 a, uten at Statens vegvesen som kontrollmyndighet er rigget for å kontrollere slike. Implementeringen av eFTI-forordningen vil skape et rammeverk som de digitale løsningene må forholde seg til, slik at kontrollmyndighetene kan få gjort jobben sin. Det vil kreve utvikling av eksisterende kontrollverktøy for få dette til. 

Bruk av eFTI-plattform for å dokumentere intermodal transport vil være en god løsning når denne er på plass.

Økt lengde for nullutslippskjøretøy og -vogntog

Til nå har adgangen til å overskride tillatte kjøretøy- og vogntoglengder vært forbeholdt kjøretøy og vogntog med typegodkjente aerodynamiske førerhus. I artikkel 9a og 10b nr. 2 foreslås det nå at økt lengde også kan gis til nullutslippskjøretøy- og vogntog. I artikkel 10b nytt nr. 2 tillates den ekstra lengden som kreves for å gjøre plass til nullutslippsteknologien, basert på fabrikantens dokumentasjon og begrenset til maksimalt 90 cm. I artikkel 9a settes ingen tilsvarende øvre begrensning dersom førerhuset også er typegodkjent som aerodynamisk.

Begge bestemmelsene forutsetter at direktivets sporingskrav overholdes. Den ekstra lengden skal altså ikke medføre nevneverdige konsekvenser med tanke på kjøretøyenes og vogntogenes fremkommelighet.

To forhold er likevel viktige å være klar over. For det første ligger norske semitrailervogntog med lengde 17,50 m allerede helt på grensen til å kunne klare sporingskravet i direktivet, som også er implementert i norsk nasjonalt regelverk. Hvorvidt disse fortsatt vil klare sporingskravet med forlenget førerhus bør avklares. For det andre medfører direktivets formulering av krav til modulvogntog at kjøretøyene som inngår i modulvogntog hver for seg skal overholde sporingskravet, mens vogntoget som sådan ikke er underlagt tilsvarende krav. Til nå har vi i Norge valgt å ikke akseptere lengde ut over 25,25 meter for modulvogntog selv om førerhuset er typegodkjent som aerodynamisk, nettopp fordi vi er usikre på konsekvensene dette får med hensyn til vogntogenes sporingsegenskaper. Det er usikkert om dette egentlig er i tråd med direktivets bestemmelser, ettersom kravet egentlig er at alle (type)godkjente kjøretøy skal kunne inngå i modulvogntog. Spørsmålet vil i enda større grad gjøre seg gjeldende dersom ekstra lengde også tillates for nullutslippskjøretøy.

Da nye nasjonale hovedveger i Norge skal bygges slik at fremkommeligheten for modulvogntog med lengde 25,25 m er ivaretatt, vil endringen trolig ikke føre til problemer på nye veger. Det er vanskelig å lese utfra forslaget om sporingsegenskapene endres, men det er viktig å påpeke at det ikke bare er lengden, men også for eksempel akselavstand, som i stor grad påvirker framkommeligheten og sporingen til store kjøretøy. For eksisterende veger vil veglistene vise hvilke veger som har fremkommelighet for de største kjøretøyene. En eventuell endring kan føre til behov for gjennomgang og justering av veglistene.

Avsenders plikt til å dokumentere høyde for container / vekselflak

For transportør kan angivelse av høyde på container kan være nyttig i forbindelse med planlegging og kjøring på strekninger med høyderegulering (tunneler/underganger mv.).

Det må avklares hvordan det skal reageres/sanksjoneres på feil i dokumentasjonen og om dagens hjemler er tilstrekkelige til å ilegge sanksjoner overfor avsender av container. Ettersom vi ikke har noen generell høydebegrensning for kjøretøy i norsk regelverk er det likevel usikkert hvor stor betydning en slik regel vil få, ut over ved kjøring mot skiltet høyde.

Det skal også bemerkes at det ikke gjøres noen tilsvarende endring i artikkel 10f nr. 2, som pålegger medlemsstatene å «fastsette regler om ansvar for både avsenderen og transportøren, alt etter hva som er relevant, i de tilfeller der opplysningene nevnt i nr. 1 mangler eller er feilaktige, og kjøretøyet eller kjøretøykombinasjonen er overbelastet». Det er usikkert om dette også innebærer at medlemsstatene heretter også pålegges å gi og håndheve regler om ansvarliggjøring av avsender av container for manglende eller feilaktige opplysninger om containerens høyde når det forekommer kjøring i strid med tillatt høyde.

Kjøretøy som delvis benytter alternativt drivstoff, får ikke lenger tilleggsvekt

Statens vegvesen har til nå ikke registrert tilleggsvekt for kjøretøy som delvis benytter alternativt drivstoff i våre systemer, med unntak av med hensyn til førerkortbestemmelser (som ikke er relevante i denne forbindelsen). Vi kan derfor ikke se at en innsnevring av adgang til å få tilleggsvekt for slike tunge kjøretøy vil få noen konsekvenser verken for Statens vegvesen eller norske transportører.

Intelligent Access Policy (IAP)

For det tilfellet at bestemmelsens angivelse av «heavy-duty vehicles» er ment å omfatte kjøretøy og vogntog med vekter og dimensjoner i henhold til direktivets Vedlegg I, gir bestemmelsen en adgang for medlemsstatene til å innskrenke retten til å påberope seg 96/53/EF i internasjonal transport med mindre man som transportør samtidig underlegger seg kravene i IAP-ordningen. Det vil være opp til hver enkelt medlemsstat å avgjøre hvorvidt de ønsker å ta denne muligheten i bruk, men dersom den benyttes, foreligger det også visse krav til informasjon og likebehandling av transportører fra andre medlemsstater samt å ikke hindre den frie flyten av varer og tjenester. Det fremstår som fornuftig at kravene i ITS-direktivet (2010/40/EU med tilhørende rettsakter) legges til grunn. Eventuelle utfordringer med hensyn til personvern/krav i GDPR må også ivaretas i denne sammenhengen.

Unntak i krisetilfeller

Det antas å være positivt at medlemsstatene gis adgang til å gjøre midlertidige unntak fra direktivet i innenlands transport i inntil 2 måneder i krisetilfeller. Til sammenligning inneholder regelverket om kjøre- og hviletid en lignende adgang. Den foreslåtte terskelen er svært høy. Det må avklares hvem som skal ha myndighet til å gjøre slike unntak nasjonalt.

Kommisjonen gis myndighet til å gjøre midlertidige unntak for internasjonale transporter i inntil 6 måneder, med mulighet for forlengelse dersom krisen består. Det fremstår som noe uklart hva som ligger i denne myndigheten, det vil si om det er det tenkt at Kommisjonen skal påtvinge medlemsstatene å akseptere større vekter og dimensjoner i internasjonal transport, eller at de berørte medlemsstatene kan anmode Kommisjonen om å gjøre slike unntak. I førstnevnte tilfelle er det viktig at medlemsstaten beholder adgangen i artikkel 7 til å begrense hvilke vekter og dimensjoner som tillates der forholdene gjør det nødvendig.