Merknader
Det er kravene til støy fra dekk som har skapt mest debatt i utarbeidelsen av denne forordningen. Parlamentet v/ IMCO (fagkomiteen for saker som gjeld det indre marked) ønsket strengere krav enn det opprinnelige forslaget til Kommisjonen. Rådet har imidlertid gått inn for mildere krav enn Kommisjonens forslag. Det er først og fremst støykravene til dekk for tunge kjøretøy (C3) som har vært omdiskutert. Særlig Sverige og Finlands representanter i Rådet har tatt til orde for lempeligere støykrav til vinterdekk for tunge kjøretøy. Statens forurensingstilsyn og Vegdirektoratet har vært svært engasjert i saken, og bidratt med grunnlagsmateriale som har medvirket til IMCOs posisjon. Vegdirektoratet og Statens forurensingstilsyn mener det ikke finnes noe grunnlag for å hevde at det er et behov for lempeligere støykrav for vinterdekk på tunge kjøretøy. EU har likevel besluttet å ha lempeligere støykrav til snødekk (jf. nedenfor), og gitt i oppdrag til UNECE å bidra til klare definisjoner av snødekk, drivdekk og dekk til særskilt bruk. Norge deltar i arbeidsgruppen under UNECE i Geneve, som har fått tildelt denne oppgaven. Det finnes støykrav til dekk i dag, men disse er så lempelige at de fleste dekk tilfredsstilte kravene allerede da de kom i 2001. Verdiene i tabellen under viser hvilke krav som blir gjort gjeldende i forordningen. Kravene vil gjelde fra november 2012 for nye dekk og for alle dekk fra november 2016: C1 dekk- dekk som i hovedsak er konstruert for personbiler og deres tilhengereC2 dekk- dekk som hovedsaklig er konstruert for busser, varebiler og lastebiler og deres tilhengere og hvor dekkene er godkjent for maksimalt 1450 kg ved en hastighetsmerking på 140 km/t eller merC3 dekk- dekk som hovedsaklig er konstruert for busser, varebiler og lastebiler og hvor dekk er godkjent for maksimalt 1450 kg belastning ved en hastighetsmerking på 130 km/t og mindre, samt dekk som er godkjent for 1500 kg eller mer

Tabell: se EØS-notatet (lenke over)

Det gis et tillegg (dvs. lempeligere krav enn det som fremgår av tabellen ovenfor) for noen typer dekk, som snødekk og dekk til særskilt bruk: Vedr. C1 dekk: For snødekk, dekk til ekstra belastning eller forsterkede dekk eller enhver kombinasjon av disse klassifikasjoner, heves grenseverdiene med 1 dB(A).

Vedr. C2 og C3 dekk: For dekk til sæskilt bruk heves grenseverdier med 2 dB(A). For snødekk i kategori C2 drivdekk (traction) tillates 2 dB(A) ekstra. For alle andre kategorier av dekk i klasse C2 og C3 tillates 1 dB(A) ekstra for snødekk.
Vurdering

Norge har et nasjonalt mål om å redusere støyplagene i landet med 10 % innen 2020 i forhold til 1999-nivå (St.meld.nr.26 , 2006-2007). Det er helt nødvendig at internasjonale krav til støy fra bildekk og kjøretøy blir strengere, slik at støy fra selve kilden blir redusert, dersom Norge skal ha muligheter til å oppnå sitt nasjonale støymål. Vegtrafikkstøy er årsak til ca 80 % av registrert støyplage når vi inkluderer alle samferdselskilder, industri og annen næringsvirksomhet, og er derfor den viktigste støykilden å arbeide med. Skjerpede støykrav til bildekk vil samsvare med den norske politikken på området. Norge støtter forslaget om å ta inn i forordningen en bestemmelse om at det skal skje en evaluering av regelverket hvert tredje år, første gang i 2012, både når det gjelder kravene til sikkerhet i kjøretøy og miljøkravene.Krav til rullemotstand for dekk er hensiktsmessige å innføre i henhold til anbefalingene i ”Results of the review of the Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles”, COM(2007)19. Det antas at de avanserte sikkerhetssystemene vil ha en positiv trafikksikkerhetsmessig effekt all den tid kravene er obligatoriske. Dette gjelder særlig elektronisk stabilitetskontroll som har en godt dokumentert effekt. Dette systemet har etter hvert i Norge fått et godt gjennomslag i markedet selv uten at det er obligatorisk. Også automatisk nødbremsesystem og "lane departure warning" (kjørefeltstøttesystem) for tunge kjøretøy antas å ha positiv trafikksikkerhetsmessig effekt. Kommisjonen anslår at tiltakene totalt kan redde 5.000 liv pr år i EU ved fullt gjennomslag.Generelt vil forordningen føre til forenkling av typegodkjenningen, bedre åpenhet og lette det administrative arbeidet. Forordningen anses for å være relevant og akseptabelt etter EØS-avtalen.

Norge har ingen dekkprodusenter som blir berørt av forordningen. Alle kjøretøy av typen M, N og O (personbiler og busser, godstransport og tilhengere) omfattes av forordningen. Kravet om elektronisk stabilitetskontroll gjelder alle kjøretøy. Kravet om dekktrykksovervåkning gjelder alle personbiler. Avansert nødbremsesystem og system som advarer om at kjørebanen forlates ("lane departure warning") gjelder for tunge kjøretøy.

Produsenten av Think må forholde seg til kravene i forordningen mht stabilitetskontroll og dekktrykksovervåkning. Vegdirektoratet har vært i kontakt med Think angående dette. Think har opplyst at de ikke har dette utstyret i sine biler i dag, men at de ikke ser noe stort problem med kravet, selv om det vil kreve noe utviklingskostnader og bilene sannsynligvis vil bli noe dyrere. EU-kommisjonen anslår kostnaden for stabilitetskontroll til mellom 400 og 1.500 Euro per bil, og kostnaden for et lett kjøretøy som Think vil sannsynligvis ligge i den lavere delen av denne skalaen. Think har opplyst at siden kjøretøyene også skal markedsføres i USA, vil produsenten uansett måtte utvikle stabilitetskontroll til bilen, siden krav om slikt utstyr allerede er vedtatt i USA.

Norge har også en produsent av busser (Vest Buss i Stryn) som må forholde seg til forordningen. Vest Buss har overfor Vegdirektoratet opplyst at de heller ikke ser noe stort problem med kravene. Vest Buss bygger busser på ferdige chassis fra andre produsenter, hvor sikkerhetsutstyret vil være ferdig montert. Det antas derfor at konsekvensene ikke vil være store for Vest Buss.

Norske produsenter av tilhengere benytter ferdige akslinger og komponenter hvor sikkerhetsutstyret er ferdig montert fra deleprodusenten, og konsekvensene for tilhengerprodusentene vil dermed heller ikke bli store. Alle produsenter av kjøretøy vil kunne dra nytte av den regelverksforenklingen som forordningen utgjør.

Status
Kommisjonen oversendte forslag til ny forordning til Parlamentet og Rådet 23. mai 2008. Ansvarlig komité i Parlamentet er IMCO (fagkomiteen for saker som berører det indre marked). Det kom til et kompromiss i saken mellom Rådet og Parlamentet 13. februar 2009.

Rettsakten ble vedtatt 13. juli 2009 og kom til anvendelse i EU fra 1. november 2011.

Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte av 30. mars 2012, beslutning nr. 40/2012. Rettsakten ble implementert gjennom ny forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil. Forskriften trådte i kraft 15. september 2012.