TSI WAG – 321/2013

Forordningens artikkel 1 gjør endringer i TSI Godsvogner. Hele vedlegget erstattes av vedlegg I til denne forordningen. I tillegg gjøres flere endringer i hoveddelen av forordningen.

De viktigste endringene er:

- Innføring av begrepet «strekningskompatibilitet»: innebærer en vurdering av kjøretøyets generelle kompatibilitet for hele det geografiske bruksområdet («area of use») søkeren ønsker å få tillatelse til å trafikkere. Dette behandles gjennom tillatelsesprosessen/One-stop shop (OSS). I tillegg er det en vurdering av ren strekningskompatibilitet på de enkelte strekningene hvor kjøretøyet faktisk skal trafikkere. Denne vurderingen er lagt til operatøren som trafikkere den aktuelle strekningen. Endringen i TSIen kan generere behov for innhenting av strekningsdata og opplysninger fra infrastrukturforvalter og i noen tilfeller behov for tredjepartsvurderinger som del av tillatelsesprosessen. De grunnleggende prinsippene rundt dette systemet er del av samtrafikkdirektivet, og er derfor allerede fastlagt.

- Innføring av begrepet «basic design caracteristics»: begrepet definerer hva som betraktes som basis design på et kjøretøy, og har betydning for å avgjøre når endringer som påvirker opprinnelig design har som konsekvens at kjøretøyet defineres som en ny versjon eller variant av opprinnelig kjøretøyutforming. En etterfølgende endring av en kjøretøytype vil forplikte også innehaveren å være typeansvarlig etter at endringen er gjort.

Norge har i dag tilpasninger til TSI Godsvogner, punkt 7.4 som forventes å kunne videreføres siden det ikke gjøres endringer i dette punktet.

TSI INF – 1299/2014

Forordningens artikkel 2 gjør endringer i TSI Infrastruktur. Hele vedlegget erstattes av vedlegg II til denne forordningen.

Her består endringene i hovedsak av oppdaterte henvisninger fra forordning 2008/57 til forordning 2016/797 og mindre terminologiske språklige oppdateringer. Tilsvarende er kryssreferansetabeller endret for å stemme overens med andre TSIer. Det er gjort noen språklige redigeringer, oppklaringer og presiseringer. I tillegg er det en del endringer for andre sporvidder enn den norske (1520 mm og 1600 mm) hvor blant annet en del åpne punkter er lukket.

Norge har i dag tilpasningstekst til TSI Infrastruktur, punkt 7.7.20 som forventes å kunne videreføres siden det ikke gjøres endringer i dette punktet.

TSI ENE – 1301/2014

Forordningens artikkel 3 gjør endringer i TSI Energi. Hele vedlegget erstattes av vedlegg III til denne forordningen.

I all hovedsak består endringene av oppdaterte henvisninger fra forordning 2008/57 til forordning 2016/797 og tilsvarende, og lignende oppdateringer som nevnt over for TSI Infrastruktur. I tillegg er det gjort mindre endringer i beskrivelsen av anvendelse av TSIer i kapittel 7.

Norge har i dag tilpasningstekst til TSI Energi, punkt 7.4.2.12 som forventes å kunne videreføres siden det ikke gjøres endringer i dette punktet, men det legges til som nytt punkt 7.4.1 at alle nasjonale tilpasninger til kapittel 7 skal gjennomgås i fremtidige revisjoner av TSIen.

TSI LOC & PAS – 1302/2014

Forordningens artikkel 4 gjør endringer i TSI Lokomotiver og passasjervogner. Hele vedlegget erstattes av vedlegg IV til denne forordningen.

De viktigste tilpasningene er relatert til de samme to temaene som for TSI WAG:

- Innføring av begrepet «strekningskompatibilitet»: innebærer en vurdering av kjøretøyets generelle kompatibilitet for hele det geografiske bruksområdet («area of use») søkeren ønsker å få tillatelse til å trafikkere. Dette behandles gjennom tillatelsesprosessen/One-stop shop (OSS). I tillegg er det en vurdering av ren strekningskompatibilitet på de enkelte strekningene hvor kjøretøyet faktisk skal trafikkere. Denne vurderingen er lagt til operatøren som trafikkere den aktuelle strekningen. Endringen i TSIen kan generere behov for innhenting av strekningsdata og opplysninger fra infrastrukturforvalter og i noen tilfeller behov for tredjepartsvurderinger som del av tillatelsesprosessen. De grunnleggende prinsippene rundt dette systemet er del av samtrafikkdirektivet, og er derfor allerede fastlagt.
- Innføring av begrepet «basic design caracteristics»: begrepet definerer hva som betraktes som basis design på et kjøretøy, og har betydning for å avgjøre når endringer som påvirker opprinnelig design har som konsekvens at kjøretøyet defineres som en ny versjon eller variant av opprinnelig kjøretøyutforming. En etterfølgende endring av en kjøretøytype vil forplikte også innehaveren å være typeansvarlig etter at endringen er gjort.

Norge har i dag tilpasninger til TSI for lokomotiver og passasjervogner i punkt 7.3.2. I dag er Norges unntak klassifisert som «T». Forordningens punkt 7.3.1 gjør endringer i denne klassifikasjonen og deler opp klassen i tre; T0, T1 og T2, med forskjellige frister for når «target system» skal være innført.

Norges særtilfelle i punkt 7.3.2.12 endres fra «T» til «T1» med en frist til 31. desember 2025 for å nå «target system». For de andre tre særtilfellene Norge er innvilget, gjøres det endring i to: punkt 7.3.2.14 og 7.3.2.16. For disse punktene er de enkelte landene nevnt spesielt, og får tildelt ny klasse. Det er uklart om en slik omklassifisering også vil gjøres gjeldende for Norge, Det må avklares ifm prosessen for innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen.

I tillegg har Norge et særtilfelle for klima og temperatursoner i punkt 7.4. som forventes å kunne videreføres siden det ikke gjøres endringer i dette punktet.

TSI SRT – 1303/2014

Forordningens artikkel 5 gjør endringer i TSI sikkerhet i jernbanetunneler. Hele vedlegget erstattes av vedlegg V til denne forordningen. I tillegg gjøres oppdateringer blant annet for å oppdatere henvisninger til nytt samtrafikkdirektiv, rette opp språklige uklarheter og endre terminologien der det har skjedd en utvikling.

I punktet om krav til elektriske kabler i tunneler er det i realiteten ikke gjort noen endring. Dette punktet var omdiskutert i arbeidsgruppen, men endelig tekst har ikke tatt høyde for innspillene fra arbeidsgruppen.

Kravet i punkt 4.2.2.4 er slettet og punkt 4.2.1.3 erstattes med ny tekst. Den nye teksten er den samme teksten som tidligere stod i punkt 4.2.2.4. Kravet til brannklasse for elektriske kabler i tunneler er derfor like strengt som i tidligere versjon av TSI SRT, selv om arbeidsgruppen for TSIen mente at kravet er for strengt og burde mykes opp og eventuelt håndteres av medlemsstatene.

Norge har ingen tilpasninger til TSI sikkerhet i jernbanetunneler.

TSI CCS – 2016/919

Forordningens artikkel 6 gjør endringer i TSI Styring, kontroll og signal. I vedlegget gjøres det omfattende endringer jf. vedlegg VI til denne forordningen. I tillegg gjøres tilpasninger i forordningen blant annet for å oppdatere henvisninger til nytt samtrafikkdirektiv. Det gis en helt ny artikkel 11a om ERTMS-kompatibilitet og fremtidige revisjoner, blant annet skal det lages en rapport om implementeringen av ERTMS innen 1. juni 2020.

Norge har ingen tilpasninger til TSI Styring, kontroll og signal.

ERATV – 2011/665

Forordningens artikkel 7 gjør endringer i gjennomføringsbeslutningen om ERATV. Det gjøres endringer i vedlegg I og II i henhold til denne forordningens vedlegg VII og VIII. Det er oppdaterte bestemmelser som hvem som skal ha tilgang til registeret, og oppdaterte lister om hvilke data som skal registreres i registeret. Bakgrunnen for endringen er at en type av et kjøretøy nå også kan inneholde en eller flere versjoner av typen og en eller flere varianter av versjonene. Det er også opprettet en rolle kalt «type authorisation holder» etter samtrafikkdirektivet, og denne skal kunne finnes igjen via ERATV.

Norge har ingen tilpasninger til beslutningen om det europeiske typeregistert for jernbanekjøretøy.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Alle de 7 rettsaktene som det gjøres endringer i er gjennomført i norsk rett som separate forskrifter.

Ettersom gjeldende rettsakt er en forordning, skal den gjennomføres slik den står. Det er derfor ikke mulighet til å innarbeide endringene i de enkelte TSI-gjennomføringsforskriftene som til nå er fastsatt som separate forskrifter i norsk rett. Forordningen vil dermed måtte gjennomføres som egen forskrift. Selve forordningen og alle dens vedlegg vil utgjøre forskriften. Dette stiller strengere krav til veiledning fra Statens jernbanetilsyn som har ansvaret for regelverket, fordi det kan bli vanskeligere for aktørene å holde oversikt over gjeldende regelverk.

Det gjøres ikke endringer i de særtilfellene Norge er tilkjent tidligere, unntatt i TSI Lokomotiver og passasjervogner.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Av de innspillene SJT mottok har det ikke blitt påpekt at forordningen vil føre til konkrete økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for selskapene. Flytoget anslår at endringene vil gjøre forvaltningen av materiellparken mer ressurskrevende, ettersom regelverket blir mer utilgjengelig.

Forordningen plasseres i Gruppe 2 – rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Det er ikke behov for Stortingets samtykke.

Sakkyndige instansers merknader
Forslag til rettsakt ble sendt ut til bransjen med anmodning om innspill til økonomiske og administrative konsekvenser. Følgende svar ble mottatt:

Flytoget mener regelverket er svært vanskelig å få oversikt over, og at anslåtte konsekvenser gjenspeiler dette. De er særlig bekymret for følgene endringene kan få for kjøretøy som i dag har tillatelse uten å oppfylle TSIer, og det planlegges å gjøre endringer som påvirker tillatelsen. De ber om at det utarbeides veiledninger som hjelper aktørene å avgjøre om en endring vil bli sett på som fornøyelse eller oppgradering av kjøretøyet, og hvordan man skal få oversikt over hvilke krav som vil bli gjort gjeldende for en planlagt aktivitet. Flytoget anslår at endringene vil gjøre forvaltningen av materiellparken mer ressurskrevende, og at en utilsiktet effekt av vanskelig tilgjengelig regelverk kan være at operatører unnlater å gjøre endringer som i utgangspunktet ville gjort kjøretøyet mer TSI-kompatibelt enn tidligere.

Norsk jernbaneklubb bemerker at forslaget ikke i utgangspunktet gjelder for museumsmateriell, men at de har registrert at regelverket praktiseres ulikt for museumsmateriell fra land til land. Særlig problematisk har det vært å få registrert historiske godsvogner i det nasjonale kjøretøyregisteret (NVR), da oppbyggingen av EVN (europeisk kjøretøynummer) ikke har fullgode koder for slikt materiell. For at museumsmateriell skal kunne få tillatelse til å kjøre på det ordinære jernbanenettet er det antatt at de må få tildelt EVN og registreres i NVR. Norsk jernbaneklubb ber om at SJT følger dette opp i det videre arbeidet med TSIene.

Jernbanedirektoratet har spilt inn at endringsforslagene ikke vil ha vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Jernbanedirektoratets virksomhet.

Når det gjelder endringene i særtilfellet i TSI Lokomotiver og passasjervogner kapittel 7.2.3.12, har Bane NOR følgende kommentar:

Dette særtilfellet er ikke nødvendig i henhold til Bane NORs regelverk som tillater regenerativ bremsing med funksjonalitet iht. TSI, dvs. med Umax 2 lik 18,0 kV. Vi tillater, men krever ikke, at rullende materiell begrenser regenerert spenning til 17,5 kV ved dynamisk bremsing. Dette medfører økte overføringstap og dårligere utnyttelse av strømforsyningens kapasitet, men det er av hensyn til samtrafikk med Sverige likevel nødvendig å akseptere tog med slik programmert funksjonalitet.

En innskrenket gyldighet til 2025 medfører ingen ulempe eller negativ konsekvens i Norge, da Bane NORs regelverk og sporanlegg alltid har vært i samsvar med ERAs target system vedrørende dette (som er en videreføring av langt eldre spesifikasjoner i europeisk standard EN 50163). Det er heller ikke kjent noen episoder hvor høy spenning innenfor grenseverdi som er aktuell her har skadet rullende materiell.

At ERA generelt differensierer særtilfellene i klasser avhengig av varighet kan vi heller ikke se vil medføre kostnad eller ulempe for Bane NOR eller norsk jernbane. Forbehold må tas hvis det finnes særtilfeller som grunnet omklassifisering gir kortere tid før investeringer må gjøres og dette ut fra andre vurderinger ikke ville blitt prioritert.

Vurdering
Forordningen gjør ingen vesentlige endringer i innholdet i TSIene, men gjør en rekke oppdateringer, utskiftninger og endringer i språk, henvisninger og lignende. Forordningen er derfor ikke av vesentlig karakter, og kan gjennomføres i norsk rett som forskrift.

Forordningen ble sendt ut til relevante aktører med spørsmål om innspill til innhold og konsekvenser for selskapene. Det ble påpekt at lovgivningsmetoden gjør regelverket utilgjengelig og vanskelig å holde oversikt over. Dette må Statens jernbanetilsyn ta høyde for i sin veiledning rundt gjeldende regelverk dersom rettsakten tas inn i norsk rett. Ellers ble det ikke spilt inn at konsekvensene av regelverket kunne ha økonomiske og administrative konsekvenser av betydning.

Norge har deltatt i arbeidsgrupper for de enkelte TSIene, og deltok også på RISC hvor det ble votert over endringsforslagene.

Endringer i tilpasningstekst til TSI Lokomotiver og passasjervogner: Det gjøres endringer i klassen vårt særtilfelle er plassert i, og det settes en frist til 2025 med å nå «target system». Bane NOR har vurdert endringen til å ikke medføre økte kostnader, ettersom teknisk regelverk fastsatt av Bane NOR som infrastrukturforvalter aksepterer høyere verdier enn særtilfellet omtaler. De andre to særtilfellene har falt ut av endringsteksten i TSIen, og har derfor ikke blitt tildelt en ny klasse.

Det er ikke behov for ny tilpasningstekst til forordningen.

Rettsakten er vurdert av Jernbanetilsynet som akseptabel og EØS-relevant. Samferdselsdepartementet støtter denne vurderingen

Status
Rettsakten ble stemt over i Rail Interoperability and Safety Committee (RISC) der Norge også er representert 30. januar 2019 med positivt resultat. Formelt vedtatt av Kommisjonen 16. mai 2019.

Rettsakten er til vurdering av Spesialutvalget for transport der berørte departementer er representert.