Fremme av transport på innlands vannveier
Rådsforordning (EF) nr. 718/1999 av 29. mars 1999 om en kapasitetspolitikk for fellesskapsflåtene for å fremme transport på innlands vannveier
Council Regulation (EC) No 718/1999 of 29 March 1999 on a Community-fleet capacity policy to promote inland waterway transport
EØS-komitebeslutning 25.9.1999 om innlemmelse i EØS-avtalen
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra rådsforordningen, norsk utgave)
1) Ved forordning (EØF) nr. 1101/89 ble det innført en ordning med strukturell sanering av fart på innlands vannveier for de flåtene som brukes på nettet av sammenhengende innlands vannveier i Belgia, Tyskland, Frankrike, Luxembourg, Nederland og Østerrike. Målet med forordningen var å redusere overkapasiteten i flåten som brukes på innlands vannveier gjennom handlingsplaner for opphogging av fartøyer, som skulle samordnes på fellesskapsplan. Forordningen opphører å gjelde 28. april 1999.
2) Blant de ledsagende tiltakene til denne ordningen med strukturell sanering, som har som formål å unngå at den nåværende overkapasitet forverres eller at det oppstår ny overkapasitet, har «gammelt-mot-nytt»-regelen vist seg uunnværlig når det gjelder å få markedet for transport på innlands vannveier til å virke på en balansert måte. Denne regelen vil fortsatt være et vesentlig redskap for å gripe inn ved en alvorlig forstyrrelse i nevnte marked som definert i direktiv 96/75 EF. Det bør dessuten forhindres at virkningene av handlingsplanene for opphogging som har vært gjennomført siden 1990, går tapt ved at ny kapasitet tas i bruk straks etter at den nevnte regelen har opphørt å gjelde. Det er derfor nødvendig å opprettholde «gammelt-mot-nytt»-regelen i et tidsrom på høyst fire år samtidig som forholdstallene gradvis settes ned til null, slik at overgangen sikres og fasen med fellesskapsinngrep i markedet avvikles. Det er også viktig å beholde «gammelt-mot-nytt»-regelen utover fireårsperioden som redskap for styring av kapasiteten i fellesskapsflåtene, men med forholdstallene på null, som en beredskapsmekanisme som kan tas i bruk igjen bare ved en alvorlig markedsforstyrrelse som definert i artikkel 7 i direktiv 96/75/EF.
3) Det er nødvendig å sikre en effektiv kontroll med framveksten av ny overkapasitet i alle sektorer av markedet for transport på innlands vannveier. De tiltak som skal treffes, må altså være generelle og omfatte alle lastefartøyer samt skyvebåter. Fartøyer som utelukkende brukes på lukkede nasjonale eller internasjonale markeder bør unntas fra disse tiltakene, siden de ikke bidrar til overkapasitet på nettet av sammenhengende innlands vannveier, og av samme grunn bør det være mulig å unnta fartøyer med en dødvekt på under 450 tonn. Derimot kan private flåter som utfører transport for egen regning, ikke unntas fra tiltakene på grunn av den innflytelsen de har på transportmarkedene.
4) En felles framgangsmåte der medlemsstatene i fellesskap treffer tiltak med sikte på å nå samme mål, er en avgjørende forutsetning for å sikre at kapasiteten reguleres. For dette formål bør opphoggingsfondene som ble opprettet ved forordning (EØF) nr. 1101/89, opprettholdes i de medlemsstatene der det drives fart på innlands vannveier, men med en ny betegnelse, og disse fondene bør forvalte «gammelt-mot-nytt»-regelen . Overskudd fra næringen s bidrag til tiltak for strukturell sanering gjennomført fram til 28. april 1999, bør plasseres i et reservefond knyttet til de tidligere nevnte fondene.
5) På grunn av de grunnleggende forskjellene mellom markedene for tørrlasttransport, for transport av flytende last og for skyvebåter, er det ønskelig at det i hvert enkelt fond opprettes egne konti for henholdsvis tørrlastskip, tankfartøyer og skyvebåter.
6) Innenfor rammen av en økonomisk politikk i samsvar med traktaten ligger ansvaret for å regulere kapasiteten i første rekke hos sektor ens operatører. Kostnadene ved de tiltak som skal iverksettes, bør derfor bæres av de foretakene som driver fart på innlands vannveier. Reguleringen består i å fastlegge vilkårene for å kunne ta i bruk en viss ny kapasitet uten at adgangen til markedet blokkeres fullstendig. Vilkårene kan være tidsbegrenset, deres virkning kan begrenses og tilpasses markedsutviklingen på en smidig måte, men forholdstallene må gradvis settes ned til null innen fire år fra 29. april 1999. Den reguleringsmekanismen som kalles «gammelt-mot-nytt»– regelen, bør opprettholdes som beredskapsmekanisme når forholdstallet er kommet ned i null. Særskilte bidrag i henhold til «gammelt-mot-nytt»-regelen bør plasseres i reservefondet og brukes til å innvilge opphoggingsbonus dersom det blir nødvendig å gripe inn i markedet.
7) Det bør sikres at tiltakene fastsatt i denne forordning og gjennomføringen av dem ikke fører til eller truer med å føre til konkurransevridning, særlig ved at enkelte foretak begunstiges i et slikt omfang at det er i strid med den felles interesse. For å gi de berørte foretak like konkurransevilkår, bør samme satser og vilkår legges til grunn for de særskilte bidragene som skal betales til fondene for bygging av nye fartøyer og for opphoggingsbonusene som kan innvilges etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 8 i direktiv 96/75/EF dersom de skulle vise seg nødvendige ved alvorlige markedsforstyrrelser.
8) Siden de flåtene som brukes til fart på innlands vannveier , er fellesskapsflåter, bør beslutninger om forvaltningen av denne kapasitetsregulering smekanismen treffes på fellesskapsplan . Kommisjonen bør få myndighet til å treffe slike beslutninger og sørge for at de blir gjennomført samt sikre at konkurransevilkårene omhandlet i denne forordning opprettholdes. Kommisjonen må ta beslutningene etter samråd med medlemsstatene og de organisasjonene som representerer fart på innlands vannveier på fellesskapsplan.
9) Som ledd i en modernisering og omstrukturering av fellesskapsflåtene som er gunstig for miljø og sikkerhet, er det ønskelig at det treffes sosiale tiltak for personer som ønsker å forlate sektoren for fart på innlands vannveier eller som vil omskoleres til en annen sektor, samt tiltak for å fremme opprettelsen av foretaksgrupper, bedre skipsførernes kvalifikasjoner og fremme fartøyenes tilpasning til den tekniske utvikling
1) Ved forordning (EØF) nr. 1101/89 ble det innført en ordning med strukturell sanering av fart på innlands vannveier for de flåtene som brukes på nettet av sammenhengende innlands vannveier i Belgia, Tyskland, Frankrike, Luxembourg, Nederland og Østerrike. Målet med forordningen var å redusere overkapasiteten i flåten som brukes på innlands vannveier gjennom handlingsplaner for opphogging av fartøyer, som skulle samordnes på fellesskapsplan. Forordningen opphører å gjelde 28. april 1999.
2) Blant de ledsagende tiltakene til denne ordningen med strukturell sanering, som har som formål å unngå at den nåværende overkapasitet forverres eller at det oppstår ny overkapasitet, har «gammelt-mot-nytt»-regelen vist seg uunnværlig når det gjelder å få markedet for transport på innlands vannveier til å virke på en balansert måte. Denne regelen vil fortsatt være et vesentlig redskap for å gripe inn ved en alvorlig forstyrrelse i nevnte marked som definert i direktiv 96/75 EF. Det bør dessuten forhindres at virkningene av handlingsplanene for opphogging som har vært gjennomført siden 1990, går tapt ved at ny kapasitet tas i bruk straks etter at den nevnte regelen har opphørt å gjelde. Det er derfor nødvendig å opprettholde «gammelt-mot-nytt»-regelen i et tidsrom på høyst fire år samtidig som forholdstallene gradvis settes ned til null, slik at overgangen sikres og fasen med fellesskapsinngrep i markedet avvikles. Det er også viktig å beholde «gammelt-mot-nytt»-regelen utover fireårsperioden som redskap for styring av kapasiteten i fellesskapsflåtene, men med forholdstallene på null, som en beredskapsmekanisme som kan tas i bruk igjen bare ved en alvorlig markedsforstyrrelse som definert i artikkel 7 i direktiv 96/75/EF.
3) Det er nødvendig å sikre en effektiv kontroll med framveksten av ny overkapasitet i alle sektorer av markedet for transport på innlands vannveier. De tiltak som skal treffes, må altså være generelle og omfatte alle lastefartøyer samt skyvebåter. Fartøyer som utelukkende brukes på lukkede nasjonale eller internasjonale markeder bør unntas fra disse tiltakene, siden de ikke bidrar til overkapasitet på nettet av sammenhengende innlands vannveier, og av samme grunn bør det være mulig å unnta fartøyer med en dødvekt på under 450 tonn. Derimot kan private flåter som utfører transport for egen regning, ikke unntas fra tiltakene på grunn av den innflytelsen de har på transportmarkedene.
4) En felles framgangsmåte der medlemsstatene i fellesskap treffer tiltak med sikte på å nå samme mål, er en avgjørende forutsetning for å sikre at kapasiteten reguleres. For dette formål bør opphoggingsfondene som ble opprettet ved forordning (EØF) nr. 1101/89, opprettholdes i de medlemsstatene der det drives fart på innlands vannveier, men med en ny betegnelse, og disse fondene bør forvalte «gammelt-mot-nytt»-regelen . Overskudd fra næringen s bidrag til tiltak for strukturell sanering gjennomført fram til 28. april 1999, bør plasseres i et reservefond knyttet til de tidligere nevnte fondene.
5) På grunn av de grunnleggende forskjellene mellom markedene for tørrlasttransport, for transport av flytende last og for skyvebåter, er det ønskelig at det i hvert enkelt fond opprettes egne konti for henholdsvis tørrlastskip, tankfartøyer og skyvebåter.
6) Innenfor rammen av en økonomisk politikk i samsvar med traktaten ligger ansvaret for å regulere kapasiteten i første rekke hos sektor ens operatører. Kostnadene ved de tiltak som skal iverksettes, bør derfor bæres av de foretakene som driver fart på innlands vannveier. Reguleringen består i å fastlegge vilkårene for å kunne ta i bruk en viss ny kapasitet uten at adgangen til markedet blokkeres fullstendig. Vilkårene kan være tidsbegrenset, deres virkning kan begrenses og tilpasses markedsutviklingen på en smidig måte, men forholdstallene må gradvis settes ned til null innen fire år fra 29. april 1999. Den reguleringsmekanismen som kalles «gammelt-mot-nytt»– regelen, bør opprettholdes som beredskapsmekanisme når forholdstallet er kommet ned i null. Særskilte bidrag i henhold til «gammelt-mot-nytt»-regelen bør plasseres i reservefondet og brukes til å innvilge opphoggingsbonus dersom det blir nødvendig å gripe inn i markedet.
7) Det bør sikres at tiltakene fastsatt i denne forordning og gjennomføringen av dem ikke fører til eller truer med å føre til konkurransevridning, særlig ved at enkelte foretak begunstiges i et slikt omfang at det er i strid med den felles interesse. For å gi de berørte foretak like konkurransevilkår, bør samme satser og vilkår legges til grunn for de særskilte bidragene som skal betales til fondene for bygging av nye fartøyer og for opphoggingsbonusene som kan innvilges etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 8 i direktiv 96/75/EF dersom de skulle vise seg nødvendige ved alvorlige markedsforstyrrelser.
8) Siden de flåtene som brukes til fart på innlands vannveier , er fellesskapsflåter, bør beslutninger om forvaltningen av denne kapasitetsregulering smekanismen treffes på fellesskapsplan . Kommisjonen bør få myndighet til å treffe slike beslutninger og sørge for at de blir gjennomført samt sikre at konkurransevilkårene omhandlet i denne forordning opprettholdes. Kommisjonen må ta beslutningene etter samråd med medlemsstatene og de organisasjonene som representerer fart på innlands vannveier på fellesskapsplan.
9) Som ledd i en modernisering og omstrukturering av fellesskapsflåtene som er gunstig for miljø og sikkerhet, er det ønskelig at det treffes sosiale tiltak for personer som ønsker å forlate sektoren for fart på innlands vannveier eller som vil omskoleres til en annen sektor, samt tiltak for å fremme opprettelsen av foretaksgrupper, bedre skipsførernes kvalifikasjoner og fremme fartøyenes tilpasning til den tekniske utvikling