Implementering av Single European Sky (SES 2+)

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om implementering av det felles europeisk luftrom (SES 2+) (omarbeiding)

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the implementation of the Single European Sky (recast)

Siste nytt

Dansk departementsnotat offentliggjort 28.4.2021

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 10.3.2021)

Sammendrag av innhold

EU-kommisjonen la 22. september 2020 fram et omarbeidet forslag til nytt regelverk for Single European Sky (SES). Den eldre lovgivningen ble vedtatt i 2004 (SES I) og i 2009 (SES II). Det er vedtatt en rekke forordninger på kommisjonsnivå med hjemmel i disse hovedforordningene (delegert og gjennomføringslovgivning).

Det nye forslaget innebærer at det overordnede regelverket samles i én forordning. I tillegg foreslås det også en endring i EASA-forordningen (2018/1139), for at EASA på permanent basis skal kunne utføre oppgaven som PRB (Performace Review Body) som del av ytelseststyringen av flysikringstjenestene (se eget EØS-notat om dette).

Den tidligere målsettingen om økt sikkerhet ansees nå tilfredsstillende ivaretatt gjennom EASA-forordning (2018/1139). Det er et generelt inntrykk at det nå fokuseres sterkere på miljøgevinster og effektiv bruk av luftrommet, og noe mindre på kostnadsreduksjoner enn det som har vært tilfelle tidligere. Konkret er det fortsatt satt mål om å:

  • halvere kostnadene ved lufttrafikkstyringen.
  • redusere miljøbelastningene med 10 prosent.
  • doble trafikkavviklingskapasiteten/redusere forsinkelser.

Forslaget er nærmere beskrevet og begrunnet i et «Commission staff working document» med tittelen «A fresh look at the Single European Sky». Mange av hovedelementene fra det opprinnelige forslaget fra 2013 er videreført i dette omarbeidede forslaget. Forslaget bygger derfor fortsatt i stor grad på arbeidet gjort i forkant av 2013-forslaget (impact assessment), men det er i tillegg tre nyere rapporter som er tillagt vekt ved denne revisjonen: rapport fra European Court of Auditors: Single European Sky: a changed culture but not a single sky (2017), rapport fra en spesialoppnevnt gruppe, «the Wise Persons Group»: «The future of the Single European Sky» (2019) og «A proposal for the future architecture of the European Airspace/Airspace Architecture Study» (SESAR Joint Undertaking 2019). Forslaget bærer preg av at det i hovedsak er utarbeidet forut for covid-19 situasjonen som oppstod i mars 2020. Det er for tiden få problemer i trafikkavviklingen i Europa grunnet svært lav luftromsaktivitet.

Hovedelementer i forslaget:

  • Styrking av uavhengigheten og ressursene til de nasjonale tilsynsmyndighetene.
  • Flysikringstjenestene kan deles inn etter «kjernetjenester» og «støttetjenester». Lufttrafikktjenestene anses som kjernetjenester som fortsatt skal baseres på utpeking/enerett, mens de øvrige flysikringstjenestene kan ytes under markedsmessige prinsipper (fri konkurranse) eller i henhold til reglene for offentlige innkjøp (konkurranse om tjenesteleveransen).
  • Større grad av kundefokus hos lufttrafikktjenesteyterne. Bl.a. styrking av konsultasjonsforpliktelsene og medinnflytelse i forhold til deres strategiske investeringsplaner.
  • Endring og forenkling av det etablerte ytelsesregimet for å måle og styre kvaliteten og kostnadene på flysikringstjenestene.
  • Styrking av rollen og myndigheten til nettverksforvalteren.

Det nye forslaget innebærer at basisregelverket nå samles i én forordning. Lovteksten er delt inn i 6 hoveddeler: (1) generelle regler, (2) nasjonale myndigheter, (3) tjenesteyting, (4) Nettverksstyring, (5) luftrom, interoperabilitet og teknisk utvikling, (6) avsluttende regler. I tillegg foreslås det også en endring i forordning (EU) 2018/1139 (COM (2020) 577), for at EASA på permanent basis skal kunne utføre oppgaven som PRB (Performace Review Body) som del av ytelseststyringen av flysikringstjenesteytelsene under Single European Sky-lovgivningen. (Se eget EØS-notat).

Nasjonale myndigheter

Forslaget lanserer konseptet «økonomiske sertifikater», som alle tjenesteytere skal inneha på lik linje med sertifikater av sikkerhetsmessig karakter. Disse sertifikatene skal utstedes av nasjonale myndigheter (NSA) og skal i hovedsak bekrefte at tjenesteytere som ønsker å operere i EU-markedet har en tilstrekkelig økonomisk robusthet, herunder tilfredsstillende forsikringsdekning, og følger gjeldende regler. Kommisjonen gis myndighet til å gi utfyllende bestemmelser for kravene til økonomiske sertifikater.

NSA skal også ha ansvar for at tjenesteyterne følger gjeldende anskaffelsesregelverk og oppfyller forpliktelser knyttet til ytelses- og avgiftsregimet. Ved konkurranseutsetting av terminaltjenester skal NSA godkjenne konkurransegrunnlaget.

Det gjøres et klart skille mellom NCA (National Competent Authorities) som har oppgaver knyttet til safety jf. EASA-forordningen (2018/1139) og NSA (National Supervisory Authorities). Disse oppgavene kan imidlertid tildeles samme nasjonale myndighet forutsatt at uavhengigheten ivaretas.

Nasjonale myndigheter har frem til i dag hatt ansvar for utarbeidelse av nasjonale ytelsesplaner både når det gjelder tjenesteyting knyttet til terminal- og underveisfasen. Ytelsesplanene har vært utarbeidet i nært samarbeid med tjenesteyterne og innenfor rammene angitt som «union wide targets». EU-kommisjonen har godkjent de endelige planene (for Norge ESA), etter evaluering av «Performance Review Body – PRB».

Forslaget flytter ansvaret for utarbeidelse av ytelsesplanene fra nasjonale myndigheter til lufttrafikktjenesteyterne. Nasjonale myndigheter får i oppgave å evaluere og godkjenne ytelsesplaner  innenfor terminal, mens evaluering og godkjenning av ytelsesplaner innenfor en-route gjøres av PRB. Dette betyr i praksis at nasjonale myndigheter ikke lenger får innflytelse på ytelsesplanene for en-route.

Fastsettelse av «union wide targets» for både en-route- og terminaltjenesteområdet skal besluttes av EU-kommisjonen etter komitologiprosedyren «Advisory». Dette betyr formelt at EU-kommisjonen enklere kan få gjennomslag for sitt forslag, og er en betydelig endring fra dagens regulering som forutsetter avtemming/flertall blant medlemslandene i SES-komiteen (komitologiprosedyren «Examination»).

Tjenesteyting

Det innføres et krav om at eierskap til leverandører av CNS, AIS, ADS, MET og terminaltjenester (ATS) skal være tilsvarende det som gjelder for europeiske flyselskap. Det vil si at minst 50% skal eies av fysiske eller juridiske personer i EU. Dette henger sammen med markedsåpningen for disse tjenestene.

Tjenesteytere vil trenge både et «safety» sertifikat og et økonomisk sertifikat for å kunne tilby sine tjenester i EU.

Det foreslås at både terminal- og underveistjeneste fortsatt skal være basert på utpeking/enerett. Flyplassoperatørene får imidlertid større mulighet til selv å avgjøre om terminaltjenesten skal konkurranseutsettes (forut for utpeking). I den forbindelse kan det besluttes at også «approach»-delen skal konkurranseutsettes.

Muligheten i dagens regelverk for at også leverandører av MET-tjenester kan utpekes uten forutgående konkurranse, foreslås ikke videreført.

Forslaget fra 2013 lanserte en obligatorisk vertikal separasjon av støttetjenester (CNS, AIS, ADS, MET og terminal ATS) fra underveistjenester. Dette kravet er nå fjernet. Det er imidlertid et absolutt krav om regnskapsmessig og organisatorisk skille.

Tjenester som tilbys og handles på markedsmessige betingelser (konkurranse) skal ikke reguleres av ytelsesplanen.

Det foreslås at det etableres en «common information services» (CIS) som skal tilby automatisert trafikkstyring av droner (U-space). Prisen skal baseres på et selvkost-prinsipp.

Forslaget inneholder også en bestemmelse om å gjøre alle relevante operasjonelle data tilgjengelig for alle lufttrafikktjenesteytere, inkludert de som vurderer å tilby slike tjenester, luftromsbrukere, flyplasser og Network Manager. Prisen skal baseres på et selvkostprinsipp.

Utpekte tjenesteytere, både for underveis- og terminaltjenester skal selv utarbeide sin egen ytelsesplan som skal inkludere kostnader for alle tjenester, også de som er anskaffet fra andre. Referanseperioden foreslås redusert til minimum to år, mot fem i gjeldende regelverk. Dette har vært et ønske fra flere medlemsstater, da fem år er lang tid i en omskiftelig tid.

PRB foreslås tildelt ansvaret for å vurdere og godkjenne ytelsesplanene for underveistjenestene. Det vil bli etablert en egen klageordning (Board of Appeal) for beslutninger fattet av PRB for å styrke rettsikkerheten. Det flytter myndigheten fra EU-kommisjonen/medlemslandene i Single Sky Commitee til PRB. PRB får også myndighet til å beslutte kostnadsfordelingen mellom underveistjenestene og terminaltjenestene.

NSA vil få ansvar for vurdering og godkjenning av ytelsesplanene for terminaltjenestene.

Forskjeller i avgiftsnivå for underveistjenestene i EU-området kan gi foranledning til at flyselskapene flyr lengere ruter enn nødvendig for å komme inn i «billigere» luftrom. Dette har uheldige miljømessige konsekvenser og det vanskeliggjør også planleggingen av ressurser. Kommisjonen gis myndighet til å gi utfyllende bestemmelser for en mulig felles unit rate for underveistjenesten i hele EU-området som da vil stimulere til å fly de mest effektive ruteføringene.

Modulering av avgiftene foreslås utformet på EU-nivå for å kunne oppnå en mulig positive effekt på reduksjon av CO2-utslipp. For eksempel kan avgiftene utformes i favør av luftromsbrukere som benytter mer miljøvennlige rutevalg.

«Network Functions»

Krav til opprettelse av Functional Airspace Blocks (FAB) fjernes, men FAB’er kan fortsette dersom den enkelte stat vurderer eksisterende FAB som nyttig. FAB’ene vil kunne benyttes som verktøy for å nå ytelsesmål, gjennom bl.a. å søke optimalt samarbeid/allianser for de enkelte tjenester som skal leveres. Luftromsdesign blir foreslått i større grad koordinert av Network Manager, for å sikre sømløst luftrom og effektiv trafikkavvikling i hele det europeiske nettverket.

Nettverksfunksjonene foreslås tydeligere definert og utvidet med tilrettelegging for delegering av lufttrafikktjenester, samt styring av lufttrafikkontrollkapasitet i nettverket. Dette for å styrke den samlede nettverksorienterte tilnærmingen i Europa. Dette skal særlig styrke implementeringen av en bindende nettverksoperasjonsplan, oppnåelse av bindende ytelsesmål, i tillegg til implementering av en ATM nettverksinfrastruktur i samsvar med vedtatt europeisk ATM Master plan.

Det er også forslag om at lufthavner fullt ut bør integreres i nettverket for å kunne samkjøre kapasitet på lufthavner med kapasiteten i luften. Airport Operations Plan integreres med Network Operations Plan, og vil på denne måten kunne bidra til den samlede ytelsen til nettverket.

Det foreslås at Network Operations Plan blir bindende og knyttes til den enkelte tjenesteyters ytelsesplan.

For å kunne bidra til at nettverksfunksjoner blir gjennomført, bør Network Manager’s rolle avklares tydeligere.

Luftrom, interoperabilitet og teknisk utvikling

Kravet om en ens implementering av FUA (Flexible Use of Airspace) foreslås videreført.  

Det foreslås at regelverket reflekterer en klar og forpliktende link mellom de ulike faser i teknologiprosjektet SESAR og SES.

Den enkelte medlemsstats krav til suverenitet med hensyn til luftrom, offentlig orden, sikkerhet og forsvarskrav skal ikke påvirkes.

Merknader
Rettslige konsekvenser

SES-forordningene er i dag gjennomført i norsk rett i egen forskrift etter forutgående behandling og tilslutning i Stortinget. Foreliggende forslag til rettsakt angår revisjon av regler som berører den nasjonale regulering av luftrom og hovedsaklig statlig flysikringstjenesteyting som det på tilsvarende grunnlag er naturlig at legges frem som en samtykkeproposisjon til Stortinget.

Økonomiske og administrative konsekvenser

De økonomiske og administrative konsekvensene antas å være begrenset når det gjelder ytelsesstyring. Tjenesteyterne tar over en større del av arbeidet med utarbeidelse av ytelsesplaner, men dette vil neppe medføre et stort merarbeid da de allerede i dag leverer det meste av underlagsmaterialet til Luftfartstilsynet. For Luftfartstilsynet vil ressurser frigjort ved eventuellt mindrearbeid med ytelsesplaner, trolig medgå til merarbeid ved at referanseperiodene blir kortere.  

De nye oppgavene knyttet til utstedelse og tilsyn med økonomiske sertifikater, kontroll med at ANSPer følger gjeldende anskaffelsesregelverk samt oppfyller forpliktelser knyttet til ytelses- og avgiftsregimet vil medføre et økt behov for økonomisk kompetanse i NSA (i dag Luftfartstilsynet). Det er foreløpig uklart hvordan disse oppgavene skal løses i praksis (mer detaljerte regler vil bli gitt av EU-kommisjonen), men det er grunn til å anta at det vil være behov for 2 stillinger for å møte behovet. De løpende kostnader til sertifisering (økonomisk) og tilsyn vil bli gebyrbelagt og kan tas inn i kostbasen til tjenesteyterne. I praksis betyr dette at de nye oppgavene blir finansiert av luftromsbrukerne.

Både tjenesteytere og NSAs antas å få noen engangskostnader i forbindelse med oppstart av endret oppgavefordeling.

Sakkyndige instansers merknader

--

Vurdering

Norsk holdning til Single European Sky har vært og er generelt positiv. Det gjaldt også forslaget fra 2013 som aldri ble vedtatt. Lovgivningen fra 2004 og 2009 (SES I og SES II) er innlemmet i EØS-avtalen.

Foreliggende forslag inneholder mange, til dels omfattende, endringer i forhold til gjeldende regelverk, men også sammenlignet med 2013 forslaget. Vurderingene under er gjort av Luftfartstilsynet. 

Innføring av økonomiske sertifikater

Dette er en helt ny godkjenning som ikke har vært vurdert tidligere. I praksis betyr dette en betydelig skjerping av kravene til tjenesteyterne sammenlignet med dagens regelverk som i hovedsak er basert på forhold knyttet til ivaretakelse av rene flysikkerhetsmessige forhold. Det vil nok kunne hevdes at robust økonomi også har positiv effekt for flysikkerheten, men forslaget bærer preg av å være mer rettet mot hensynet til rettferdig konkurranse. Dette støtter også opp om et helhetsinntrykk av at man ønsker å tilrettelegge for ytterligere konkurranseutsetting i denne sektoren som har vært preget av store nasjonale (ofte statlige) aktører. Systemet har fellestrekk med reguleringen av flyselskap hvor det er krav om både en AOC (sikkerhet) og en lisens (økonomi). Krav til økonomisk sertifisering vil omfatte alle tjenesteytere, også de som kun leverer tjenester på norske flyplasser og i norsk luftrom. Det foreslås at EU-kommisjonen får fullmakt til å foreslå mer detaljerte regler for hvordan sertifiseringskravene skal utformes og det er derfor vanskelig på det nåværende tidspunkt å vite hva dette konkret vil innebære i praksis.

Fra norsk side synes det i utgangspunktet fornuftig at det stilles denne typen felles krav til alle tjenesteytere for å tilrettelegge for et rettferdig og velfungerende marked

Det er poengtert at det skal være et klart skille på myndighetsnivå mellom de som utsteder sikkerhetssertifikater (NCA) og de som utsteder økonomiske sertifikater (NSA). Forutsatt at denne uavhengigheten kan ivaretas vil det ikke være noe i veien for at samme statlige myndighet ivaretar begge oppgavene. I dag ivaretar Luftfartstilsynet utstedelse av sikkerhetssertifikater. Dersom økonomiske sertifikater skal utstedes av samme organ, vil det trolig kreve at sterkere økonomisk kompetanse tilføres Luftfartstilsynet samt noe intern omorganisering.

Uavhengighet og vertikal separasjon

Kravet om uavhengighet mellom tjenesteyter og tilsynsmyndigheten ligger fast. I Norge ble dette gjort da Luftfartsverket ble delt i 2000. Avinor AS, Avinor Flysikring AS og Luftfartstilsynet er i dag helt separate juridiske enheter. Foreliggende forslag stiller i motsetning til 2013-forslaget ikke krav om vertikal separasjon av «kjernetjenester» og «støttetjenester». Det vil være tilstrekkelig med organisatorisk og regnskapsmessig separasjon som gjør at underveistjenesten kan identifiseres separat fra de andre deler av ANS-tjenesteproduksjonen (CNS, AIS, ADS, MET og terminaltjenester). Avinor Flysikring AS kan altså beholde dagens tjenestetilbud innenfor ett og samme selskap, forutsatt at regnskapssystemet gir tilstrekkelig mulighet til å skille de ulike tjenester fra hverandre.

Mulig konkurranse om MET-tjenester

Eksisterende mulighet etter dagens regelverk for medlemsstatene til å utpeke tjenesteyter uten forutgående konkurranse av MET-tjenester fjernes og det overlates til lufttrafikktjenesteyter å avgjøre om disse tjenestene skal settes ut på anbud. En eventuell beslutning om det forutsetter at det kan dokumenteres å gi kostnadsbesparelser sammenlignet med dagens løsning med utpekt flyværtjenesteyter uten forutgående konkurranse.

Dersom lovgivningen blir stående som foreslått, vil det sannsynligvis bli et sterkere press på konkurranseutsetting i fremtiden av MET-tjenestene, ikke minst dersom det oppleves at disse tjenesteyterne ikke evner å møte effektiviseringskravene som lufttrafikktjenesteyterne må prestere for egen del under ytelsesstyringen. Alternative nasjonale og utenlandske flyværtjenestetilbydere kan også utfordre det eksisterende monopolet.

Umiddelbart vil det ikke føre til større faktiske endringer i Norge ved at medlemslandenes mulighet for utpeking fjernes, men det kan utvilsomt oppstå mer uttalte forventninger fra Avinor Flysikrings side til konkurranseutsetting hvis Meteorologisk institutt oppleves å utnytte sin monopolsituasjon til å fremtvinge kostnadsøkninger som ikke anses fornuftig og berettiget. Uansett vil det for Meteorologisk institutt være større usikkerhet i fremtiden til at flyværtjenestene fortsatt vil være skjermet fra konkurranse. Fortsatt fokus på effektivisering og kundetilfredshet er den beste garantien for videreføring av status quo uten formell beskyttelse gjennom utpeking.

Dersom forslaget på dette punktet blir stående, bør staten gjøre vurderinger av om mer fundamentale hensyn knyttet til nasjonal sikkerhet, beredskap og forholdet til forsvaret tilsier at MET-tjenestene fortsatt bør leveres av Meteorologisk institutt dersom deres posisjon utfordres.

Avgifts- og ytelsesstyring

Forslaget innebærer betydelige endringer av dagens avgifts- og ytelsesstyringsregime; også sammenlignet med forslaget fra 2013.

Dette gjelder ikke minst hva angår fastsettelse av overordnede mål (union wide targets) for den enkelte referanseperiode. Komitologiprosedyren som i dag benyttes ved fastsettelse av mål gir medlemsstatene stor innflytelse og mulighet til i stor grad å blokkere EU-kommisjonens mer ambisiøse mål. Endringene som nå foreslås vil kun gi medlemsstatene en rådgivningsrolle, og gir EU-kommisjonen mulighet til å overstyre medlemsstatene både hva gjelder mål for en-route og terminal - riktignok basert på faglige råd fra ekspertene som utgjør Performance Review Body. Forslaget på dette området skyldes nok i hovedsak erfaringene så langt hvor det har vist seg at fastsettelse av mål har blitt en betydelig dragkamp mellom EU-kommisjonen, som ønsker mål i tråd med de opprinnelige vedtatte ambisjoner (i 2004 og 2009), og medlemslandene som har ønsket å bremse (for å beskytte sine nasjonale tjenesteytere). Norge har i stor grad vært mer på linje med EU-kommisjonens holdning enn landene som har arbeidet imot. Luftfartstilsynet er derfor av den oppfatning at foreliggende forslag til fastsetting av mål er akseptabelt.

Forslaget om at utarbeidelse av ytelsesplanene nå skal overlates til tjenesteyterne synes totalt sett å være en fornuftig løsning. I praksis har planene i stor grad vært basert på kostnadsdata levert fra tjenesteyterne, uten at myndighetene har vært i posisjon til å overprøve disse i nevneverdig grad. Nasjonale myndigheters rolle har i denne sammenheng blitt noe uklar utover å skulle påskynde tjenesteyterne å ta på alvor forventningene som uttrykkes i beslutningen om union wide targets og være en nasjonal sparring partner for flysikringstjenesteyterne.

En todeling som består i at nasjonale myndigheter godkjenner ytelsesplaner og herunder avgiftene for flysikringstjenestene innenfor terminalsegmentet (lokalt og omfatter de største lufthavnene i landet), og PRB som får ansvaret for å godkjenne ytelsesplaner og avgiftene innenfor en-routesegmentet, kan gjøre behandlingen av ytelsesplanene enklere og mindre byråkratisk. Dette er utvilsomt nødvendig dersom referanseperiodene skal reduseres fra dagens 5 år. På den andre side er det et faktum at når medlemsstatene ikke lengre skal involveres i arbeidet med ytelsesplanene for en-routesegmentet, mister nasjonale myndigheter innflytelse. Kombinert med at beslutningsprosessen for fastsettelse av union wide targets i forkant av referanseperioden også reelt sett svekker medlemslandenes mulighet til (negativ) påvirkning, er det sannsynlig at EU-kommisjonen vil presse på for mål i overenstemmelse med de uttalte overordnede ambisjonene for Single European Sky og som vanskelig kan oppfylles uten også visse strukturelle endringer i leveransen av flysikringstjenester i årene fremover.

Fra norsk side er det også grunn til å se nærmere på forslaget om at PRB skal ta den endelige avgjørelse når det gjelder splitten av flysikringstjenestene som skal tilordnes terminal- og en-routesegmentet. Som ledd i dette berøres også den endelige kostnadsfordeling mellom en-route og terminal som reflekteres i flysikringsavgiftene.

Funksjonelle luftromsblokker

Etableringen av funksjonelle luftromsblokker (FAB) var en av de bærende elementer da SES II ble vedtatt i 2009. De ti årene som har gått etter at Norge etablerte NEFAB sammen med Finland, Estland og Latvia, har vist at denne konstruksjonen har hatt liten effekt på måloppnåelsen innenfor ytelsesstyringen. Det har vært løpende samarbeid på myndighetsnivå, men på tjenesteyternivå har det kommet få konkrete resultater utover at det er etablert Free Route Airspace (NEFRA) i samarbeide med den svensk/danske FAB’en. Grensekryssende tjenesteyting har vist seg krevende å realisere, selv om NEFAB gjennom pilot-prosjektet FinEst er i ferd med å gjennomføre en dynamisk ATM-tjenesteproduksjon på tvers av landegrensene mellom Finland og Estland. Fra norsk side synes det fornuftig at FAB-arbeidet blir frivillig.

Sterkere EU-styring

Forslaget bærer generelt preg av at EU ønsker en sterkere sentral styring på hvordan målene for SES skal nås. Progresjonen har ikke vært som forventet eller ønsket siden initiativet ble tatt i 2004 og vi ser nå et forsøk på ytterligere tilstramming fra kommisjonens side. Styrking av nettverksdimensjonen og PRB betyr i praksis sterkere sentralisering.

Det er foreløpig ikke klart hvor langt det nye regelverket gir rom for at det tas lokale hensyn. For de nordiske landene, som ligger i ytterkant av sentral-Europa, har man ikke samme kapasitetsutfordringer i luftrommet, noe som også tilsier at implementering av en ATM-nettverksinfrastruktur bør kunne skaleres. For sentrale deler av europeisk luftrom kan det synes fornuftig at luftromsdesign i sterkere grad tas opp til vurdering i regi av Network Manager, tilsvarende de tiltakene som ble gjort sommeren 2019, med omruting av trafikk. Men det er viktig at regelverket åpner for tilstrekkelig fleksibilitet som bidrar til at tiltakene blir målrettet, ikke etter «one-size fits all».

Den klare presisering av at den enkelte medlemsstats krav til suverenitet med hensyn til luftrom, offentlig orden, sikkerhet og at forsvarskrav ikke skal påvirkes, står muligens litt i motstrid til at det foreslås at luftromsdesign i større grad blir en oppgave for Network Manager.

Luftfartstlsynet mener forordningen er EØS-relevant og akseptabel. Samferdselsdepartementet støtter dette. Det er ikke endelig vurdert om det er behov for tilpasningstekst. 

Status

Forslaget er lagt fram for EU-Parlamentet og Rådet og det er forventet at uformelle trilog-forhandlinger kan starte våren 2021.