AFI-direktivet om infrastruktur for alternative drivstoff (revisjonsforslag 2021)

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om utbygging av en infrastruktur for alternativt drivstoff og oppheving av europaparlaments- og rådsdirektiv 2014/94/EU

Proposal for Regulation of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council

Del av:

Siste nytt

Statusrapport publisert av Europaparlamentets utredningsavdeling 23.11.2021

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 15.11.2021) 

Innledning

Transportsektoren i Europa har vært den sektoren som har vært vanskeligst å avkarbonisere. I 2004 var fornybarandelen på 1,6 prosent, og i 2019 hadde den knapt økt til 8,9 prosent. [1]

Europakommisjonen viser til forslaget er del av samlingen av initiativer under 'Fit for 55'-pakken. Initiativene retter seg mot de tiltak som er nødvendig på tvers av alle sektorer i samfunnet for å nå det økte målet om reduksjon av klimagassutslipp med 55 prosent i 2030. [2]

Det er eksplisitt sammenheng mellom forslaget til forordning om infrastruktur for alternative drivstoff, og øvrige initiativer under 'Fit for 55'-pakken. Det er sammenheng med forslag om revisjon av fornybardirektivet og Refuel EU Aviation og Fuel EU Maritime, som stiller krav til forsyning og etterspørsel etter fornybar og lavkarbon drivstoff i transportsektoren. Forslaget supplerer også forslag til revisjon av kvotehandelsdirektivet og energiskattedirektivet. Disse skal sikre prissignaler som skaper etterspørsel etter null- og lavutslippskjøretøy. [3] Det vises til egne EØS-notater.

[1] Renewable energy statistics - Statistics Explained (europa.eu)

[2] Forslag til revisjon av direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff COM (2021) 559, "Explanatory Memorandum" pkt. 1.1 "Reasons for and objective of the proposal", s. 2,  3. avsnitt.

[3] Forslag til revisjon av direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff COM (2021) 559, "Explanatory Memorandum" pkt. 1.2 "Consistency with existing policy provisions in the policy area", s. 3-4. Se også fortalen avsnitt (2) for henvisning til fornybardirektivets krav om 14 prosent fornybarandel i fornybare drivstoff.

Sammendrag

Kommisjonen foreslår at direktiv (EU) 2014/94 oppheves og erstattes av en forordning. Endringene er omfattende. Gjeldende direktiv har 9 relativt enkle definisjoner, mens forslag til forordning har hele 66 detaljerte definisjoner av begreper og forhold som omtales i forslag til forordning. I gjeldende direktiv er det få krav utover tekniske spesifikasjoner og krav til brukerinformasjon, mens i forslag til forordning er det foreslått bindende måltall  for samlet installert effekt på offentlig tilgjengelige ladestasjoner som en funksjon av antall elektriske kjøretøy i landet, videre kreves maksimum avstand mellom ladestasjoner og fyllestasjoner for hydrogen. I tillegg settes det blant annet krav til betalingsløsninger og prisinformasjon for lading og hydrogenfylling. I forslag til forordning framgår det videre at medlemslandene skal sørge for at TEN-T havner gir tilgang til elektrisitet for visse skip innen 2030 og at flyplassadministrasjonen sørger for tilgang til elektrisitet for fly i kommersiell trafikk fra 1.1.2025 når de står ved gate og fra 1.1.2030 når de står oppstilt på andre områder enn gate. For havner i TEN-T kjernenettverket skal hvert land sikre et passende antall LNG-fyllestasjoner, hvor det skal legges vekt på markedssituasjonen og -utviklingen.

Oppsummering av forslag til forordning

Det overordnede målet med forslaget til EU-regulering er å gi en tilgjengelig og velfungerende infrastruktur for alternative drivstoff i hele EU.

Det vises til at den økende utbredelsen av fornybare- og lavkarbon drivstoff må gå hånd i hånd med utviklingen av en hensiktsmessig infrastruktur for lading og fylling, med en geografisk tilnærming som legger til rette for bredt opptak av lav- og nullutslippskjøretøy i alle deler av transportsektoren [1]. Europakommisjonens hydrogenstrategi, COM (2020) 301 og strategi for integrasjon av energisystemer, COM (2020) 299, utgjør forutsetninger for endringsforslaget [2].

Kjøretøy, skip og fly som benytter alternativt drivstoff bør være like lett å bruke i hele EU som ved bruk av konvensjonelt drivstoff. Et spesielt fokus er å legge til rette for og øke bruken av elbiler, samt øvrige null- og lavutslippskjøretøy i hele Unionen.

  1. Artikkel 1 definerer innholdet i forordningen, og gjør konkrete, men ikke materielle, endringer i emnet i gjeldende direktiv.
  2. Artikkel 2 fastsetter en liste over definisjoner, bygger på listen over definisjoner av gjeldende direktiv, og utvider de der det er nødvendig og etter behov i lys av de samlede endringene i den nye forordningen. En sentral endring består i at definisjonen av alternative drivstoff forslås delt i tre.
     Det foreslås en egen definisjon av alternative drivstoff for nullutslippskjøretøy (artikkel 2 (3) (a), en definisjon for fornybare drivstoff (artikkel 2 (3) (b), og en definisjon for alternative fossile drivstoff i en overgangsfase (artikkel 2 (3) (c).
    Nytt er at ammoniakk eksplisitt er omtalt i definisjonen av drivstoff for nullutslippskjøretøy (artikkel 2 (3) (a) og fornybart drivstoff (artikkel 2 (3) (b)).
    I samsvar med Europakommisjonens hydrogenstrategi COM (2020) 301 sondres det ikke mellom ulike typer hydrogen. Både fornybar og lavkarbon hydrogen er omfattet av regelverksforslaget, og definisjonen av hydrogen under alternative drivstoff for nullutslippskjøretøy (artikkel 2 (3) (a).
    Nytt er også at biomasse er eksplisitt omtalt, under forslag til ny definisjon av fornybare drivstoff (artikkel 2 (3) (b). Det er også nytt at syntetisk drivstoff deles inn i drivstoff produsert av fornybar energi (artikkel 2 (3) (b) og av ikke-fornybar energi, under alternative fossile drivstoff i en overgangsfase (artikkel 2 (3) (c). At drivstoff basert på bla. naturgass og LNG knyttes til en overgangsfase, er også en endring.
  3. Artiklene 3-12 inneholder bestemmelser for utbygging av visse lade- og fylleinfrastrukturer for lette og tunge kjøretøy, fartøy og fly.
  4. Artikkel 3 og 4 inneholder bestemmelser for medlemsstatene for å sikre en minimumsdekning av offentlig tilgjengelige ladestasjoner for lette og tunge kjøretøy i hvert land, inkludert på TEN-T kjernenettverk og det omfattende TEN-T nettverket.
  5. Artikkel 3 gjelder mål for ladeinfrastruktur for lette kjøretøy (personbil (M1) og lett varebil (N1), mens artikkel 4 gjelder mål for ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy (M2 og M3, N2 og N3)
  6. Artikkel 3 og 4 omfatter videre bindende måltall, både maksimal avstand mellom ladestasjonene og effektuttak, for etablering av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur for hhv. lette og tunge kjøretøy langs TEN-T -veinettet.
  7. Artikkel 3 etablerer årlig krav om et samlet effektuttak fra alle offentlig tilgjengelige ladestasjoner i et land. Kravet er at det skal være en samlet installert effekt på minimum 1kW for hvert helelektriske lette kjøretøy registrert i landet. For plug-in hybride lette kjøretøy stilles det krav til at det er minst 0.66kW installert effekt per kjøretøy i landet. For lette kjøretøy stilles et krav til effektuttak på ladestasjonene, med økende krav til effektuttak over tid. For TEN-T kjernenettverket skal det innen 31.12.2025 på hver ladestasjon for lette være installert minst 300 kW til sammen, inkludert minst et ladepunkt med 150kW installert effekt. Innen 31.12.2030 skal dette økes til minst 600 kW til sammen, inkludert minst to ladepunkt med 150kW installert effekt. For det omfattende TEN-T nettet skal det innen 31.12.2030 på hver ladestasjon for lette være installert minst 300 kW til sammen, inkludert minst et ladepunkt med 150kW installert effekt. Innen 31.12.2035 skal dette økes til minst 600 kW til sammen, inkludert minst to ladepunkt med 150kW installert effekt. Det skal det være maksimalt 60 km mellom offentlige ladepunkter på TEN-T kjernenettverket. For det omfattende TEN-T-nettverket skal dette kravet oppfylles innen 31.12.2030.
  8. Artikkel 4 etablerer effekt- og avstandskrav for tunge kjøretøy. Effektuttaket er formulert på samme måte som for lette kjøretøy, med økende krav til effektuttak over tid. For TEN-T kjernenettverket skal det innen 31.12.2025 på hver ladestasjon for tunge kjøretøy være installert minst 1400 kW til sammen, inkludert minst et ladepunkt med 350kW installert effekt. Innen 31.12.2030 skal dette økes til minst 3500 kW til sammen, inkludert minst to ladepunkt med 350kW installert effekt. For det omfattende TEN-T nettet skal det innen 31.12.2030 på hver ladestasjon for tunge kjøretøy være installert minst 1400 kW til sammen, inkludert minst et ladepunkt med 350kW installert effekt. Innen 31.12.2035 skal dette økes til minst 350 kW til sammen, inkludert minst to ladepunkt med 350kW installert effekt. Det skal det være maksimalt 60 km mellom offentlige ladepunkter for tunge kjøretøy på TEN-T kjernenettverket, mens for det omfattende TEN-T-nettverket skal er kravet maksimalt 100 km. For hver rasteplass for tunge kjøretøy skal det være en ladestasjon med effektuttak på minst 100 kW innen 31.12.2030. Tilsvarende krav for ladepunkt i definerte byområder er 150 kW og samlet effektuttak for ladestasjon er 600 kW i 2025 som øker til 1200 kW i 2030.
  9. Artikkel 5 gjelder bestemmelser for å sikre brukervennlighet for ved lading på offentlig tilgjengelige ladestasjoner. Dette inkluderer bestemmelser om betalingsløsninger, lett tilgjengelig prisinformasjon og forbrukerinformasjon, at det gjennom praksis ikke skal forskjellsbehandles, smart lading og skiltingsregler som gjør det enkelt å finne hvor ladepunktet er lokalisert på steder hvor anlegg for alternativt drivstoff er etablert. Artikkelen omfatter blant annet krav til betalingsløsninger og krav til operatøren av et offentlig ladepunkt skal sørge for at lading kan skje ved behov (ad-hoc) uten at en kontrakt blir inngått over en lengre periode. For normalladere (under 50 kW) skal det kunne betales både med bankkort og ved bruk av QR-kode, mens det for ladere med effektuttak over 50 kW, er kun bankkort eller en enhet med kontaktløs funksjonalitet til bruk på betalingsterminaler, definert som mulige betalingsløsninger. Prisen på lading skal være rimelig, transparent, sammenlignbar og uten forskjellsbehandling. Prisen som skal oppgis ad-hoc prisen pr lading, pr minutt og pr kWh. Det krever også at ladepunkter er utstyrt med smarte strømmålere. Før ladingen starter skal alle aktuelle kostnader gjøres kjent for brukeren.
  10. Artikkel 6 inneholder bestemmelser for medlemsstatene for å sikre minimal dekning av offentlig tilgjengelige fyllepunkter for hydrogen til tunge og lette kjøretøy på TEN-T kjernenettverket og det omfattende TEN-T nettverket. Artikkel 6 inneholder også bindende måltall for etablering av stasjoner for fylling av hydrogen. Medlemsstatene skal sørge for at maksimal avstand mellom hver stasjon langs begge definerte TEN-T-nettene er 150 km og må oppfylle en bestemt minimumskapasitet. I hver definerte byområde skal innen 31.12.2030 være etablert en fyllestasjon for hydrogen.
  11. Artikkel 7 gjelder bestemmelser for å sikre brukervennlighet for fylling av hydrogen, blant annet gjennom minimumskrav til betalingsløsninger, prisinformasjon og kontraktsvalg. Det er samme krav til betalingsløsninger som for ladepunkt med effektuttak over 50 kW, dvs. bankkort eller et kort med kontaktløs funksjonalitet for bruk på betalingsterminal.
  12. Artikkel 8 inneholder bestemmelser for medlemsstatene om å sikre minimumsdekning innen 1. januar 2025 av offentlig tilgjengelige fyllepunkter for flytende naturgass (LNG) til tunge kjøretøy på TEN-T-kjernenettverk og det omfattende TEN-T nettverket. Kravet er kun at medlemsstatene skal sørge for at det er tilstrekkelig antall fyllepunkter i TNT-kjernenettverket innen 2025 for å dekke etterspørselen.
  13. Artikkel 9 fastsetter bestemmelser for medlemsstatene for å sikre et minimum av landbasert strømforsyning i havner for container skip og passasjerbåter. Artikkelen definerer også kriterier for å unnta visse havner og krav for å sikre et minimum av kraftforsyning på landsiden. Kravene i artikkel 9 gjelder landstrøm til skip som opererer ved havner i TEN-T-kjernenettet og det omfattende TNT-T nettet. Forslaget har mer vidtrekkende og spesifikke krav til medlemsstatene sammenlignet med dagens direktiv. Fra 1. januar 2030 skal havner med anløp av containerskip -, ro-ro- og passasjerskip på over 5000 bruttotonn være utstyrt med landstrøm og kapasitet til å håndtere 90% av etterspørselen.
  14. Artikkel 10 gjelder havner på innenlands vannveier (Ikke aktuell for Norge, da vi ikke har innenlands vannveier).
  15. Artikkel 11 krever at medlemsstatene sikrer et passende antall LNG-fyllestasjoner i TEN-T kjernenettverket av maritime havner og identifiserer relevante havner gjennom sitt nasjonale politiske rammeverk, jf. artikkel 13.
  16. Artikkel 12 omhandler minimumsbestemmelser for strømforsyning til alle stasjonære fly for flyplasser i TEN-T kjernenettet og flyplasser i det omfattende TEN-T nettverket. Kravene til strøm som skal stilles til parkerte fly på flyplasser med kommersiell drift i artikkel 12 er mer vidtrekkende og spesifikke sammenlignet med dagens direktiv. Både fly ved "gate" og de som står oppstilt utenfor trafikkområdet omfattes, men kravet for de førstnevnte skal være på plass 2025 og 2030 for sistnevnte.
  17. Artikkel 13 har bestemmelser for medlemsstatenes nasjonale politikkrammeverk. Et utkast skal sendes Kommisjonen innen 1 jan. 2024 og endelig plan skal sendes innen 1. Jan. 2025. Det er gitt detaljert liste (measures, targets og plan) over hva planen skal inneholde. Det nåværende kravet om at medlemsstatene skal utarbeide nasjonale handlingsprogrammer som skal sendes Kommisjonen videreføres, men med mer detaljerte krav til hva planen skal inneholde. Medlemsstatene skal også, slik de gjør i dag, regelmessig levere en rapport til Kommisjonen om fremdriften de har gjort i gjennomføringen av planen.
  18. Artikkel 14, 15 og 16 fastsetter rapporteringsforpliktelser.
  19. Artikkel 17 dekker krav til brukerinformasjon. i form av merking og informasjonskrav for sammenligning av drivstoffpris.
  20. Artikkel 18 stiller krav til medlemslandene om å utnevne en organisasjon (IDRO) som skal utstede og administrere en unik identifikasjon (ID) av operatører av ladepunkter og fyllestasjoner. Operatørene eller eiere av offentlig tilgjengelige lade- eller fyllestasjoner skal sørge at spesifikke statiske og dynamiske data gjøres tilgjengelig uten kostnad gjennom en nasjonaltilgangspunkt. Videre gis Kommisjonen myndighet til å utvide listen over data som skal gjøres tilgjengelig. Artikkel 18 definerer hvilke statiske og dynamiske data som operatører av ladepunkt og fyllestasjoner skal kostnadsfritt gjøres tilgjengelig for publisering i en nasjonal database som skal være åpen for alle.
  21. Artikkel 19 presiserer bestemmelser for felles tekniske spesifikasjoner, som utfyller de eksisterende felles tekniske spesifikasjonene.
  22. Artikkel 20-24 gir bestemmelser for Kommisjonen videre arbeid og ikrafttreden. Herunder at Kommisjonen kan vedta delegerte rettsakter i henhold til forordningen. Den vedtatte forordningen skal tre i kraft i EU-landene 20 dager etter publisering i Official Journal. Forordningen er bindende og skal gjennomføres direkte i medlemsstatene.

Annex I

Framdriftsrapporten som skal beskrive implementeringen av den nasjonale handlingsplanen iht. artikkel 13, skal minst inneholde punktene som er listet opp i Annex I til forordningen. Rapporten skal sendes Kommisjonen første gang innen 1. jan 2027. Det skal bl.a. settes mål for innfasing av lette og tunge kjøretøy for 2025. 2030 og 2035 fordelt på batterielektriske og hydrogenkjøretøy, samt plug-in hybrid for lette kjøretøy. Det skal også settes mål for ladeinfrastrukturen, hydrogenfyllestasjoner og LNG fyllestasjoner for kjøretøy, videre mål for landstrømsforsyning i havn i TEN-T nettverkene (kjerne og omfattende) og elektrisitetsforsyning for fly i TEN-T nettverket. Det skal også gis opplysninger om juridiske tiltak, som informasjon om lovgivende tiltak, regulatoriske og administrative tiltak for å støtte etablering av infrastrukturen, slik som byggetillatelser, tillatelser til parkeringsplasser og sertifisering av miljøegenskaper til energistasjoner.

Annex II

I vedlegg II oppgis tekniske spesifikasjoner for elektrisitetsforsyning til veitransport. De oppgitte spesifikasjonene er oppdaterte versjoner av standardene i direktiv (EU) 2014/94 med senere tillegg. Det er også listet opp "tomme" tekniske spesifikasjoner hvor det må forventes at Kommisjonen benyttes sin myndighet etter artikkel 20 til å vedta nye rettsakter.

[1] Forslag til revisjon av direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff COM (2021) 559, "Explanatory Memorandum" pkt. 1.1 "Reasons for and objective of the proposal", 4. avsnitt.

[2] Forslag til revisjon av direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff COM (2021) 559, "Explanatory Memorandum" pkt. 1.3 "Consistency with other Union policies", s. 5, tredje avsnitt, og fortalen avsnitt (26) til (28).

Rettslige konsekvenser

Direktiv 2014/94/EU er gjennomført i norsk rett ved lov 19. juni 2020 nr. 95 om infrastruktur for alternativt drivstoff og tilhørende forskrift 7. september 2021 nr. 2692 om infrastruktur for alternativt drivstoff. Forskriften er hjemlet i både lov om alternativt drivstoff og lov 21. juni 2019 nr. 70 om havner og farvann § 28 andre ledd for det som gjelder direktivets bestemmelser om infrastruktur for fartøy. Gjennomføringen av forordningen i norsk rett vil kreve endring i lov om infrastruktur for alternativt drivstoff, ev. ny lov og en ny forskrift om infrastruktur for alternativt drivstoff, ettersom endringene som foreslås i forordningen er omfattende med et langt videre virkeområde enn gjeldende direktiv. Det må vurderes om hele forordningen skal hjemles i endret eller ny lov, eller om en skal videreføre en delt hjemmelsløsning for å implementere forordningen. Det må vurderes om det er nødvendig å utvide virkeområdet for gjeldende lov for å kunne inkludere bestemmelser på luftfartsområdet. Utover dette er det ingen andre rettslige konsekvenser av forslaget.

Det vil dermed være nødvendig å ta art. 103-forbehold ved innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Foreløpig er de økonomiske og administrative konsekvensene ikke vurdert. De ulike kravene til maksimal avstand mellom ladestasjoner og effektkrav vil kunne føre til økte kostnader ho både private aktører og det offentlige. Videre vil de omfattende kravene knyttet til informasjons- og datainnsamling kunne ha administrative konsekvenser. Men både Art. 3 om maksimal avstand mellom ladestasjoner for lette kjøretøy og Art 4 om tilsvarende for tunge kjøretøy og Art. 6 om hydrogenfyllestasjoner vil kunne føre til betydelige økte kostnader. Det er særlig usikkert om hvordan konsekvensene for bransjen vil bli dersom kravene knyttet til blant annet betalingsløsninger i artikkel 5. skal gjelde for eksisterende infrastruktur. Art. 9 om krav til landstrøm i TEN-T-havner vil tilsvarende kunne gi økte kostnader til utbygging av nødvendig landstrøminfrastruktur.

Når det gjelder kravet om strømforsyning til parkerte fly i art. 12 mener Avinor at disse kravene ikke vil medføre særlig stor belastning, verken i form av økonomiske eller administrative konsekvenser, da mye av infrastrukturer er allerede på plass. Det er ikke klart hvorvidt det vil ha lignende konsekvenser for de ikke-statlige flyplasser, det bør utredes nærmere.

Generelt er det et krav i statsstøtteregelverket om at offentlig støtte skal være utløsende for et tiltak. Dersom forordningen medfører til at det etableres krav som er rettslig bindende for norske bedrifter, og som påvirker at eventuell støtte ikke er utløsende for et tiltak, vil det kunne ha økonomiske konsekvenser for muligheten til å motta offentlig støtte til utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff.  Foreløpig vurdering er at forslag til forordning ikke vil påvirke muligheten for å tildele offentlig støtte.

Vurdering

Det er overordnet positivt at EU-kommisjonen foreslår en revisjon av regelverket for infrastruktur for alternative drivstoff.  Et sammenhengende europeisk nettverk av infrastruktur or alternative drivstoff vil øke tilgjengeligheten og brukervennlighet ved nullutslippsløsninger i transportsektoren, noe som er viktig for å kunne nå nasjonale og internasjonale målsetninger om klimagassreduksjoner. Innfasing av  nullutslippsteknologi som bruker alternative drivstoff som elektrisitet og hydrogen er viktige tiltak for å nå Norges målsetninger om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030

Forslaget til forordning er  svært detaljrikt og er i stor grad  utarbeidet sett fra et forbrukerståsted. Hvordan forslaget vil innvirke på bransjen som man skal tilby alternative drivstoffløsninger i er i mindre grad reflektert

EØS relevans

Direktiv 2014/94/EU er gjennomført i norsk rett ved lov om infrastruktur for alternativt drivstoff og tilhørende forskrift om infrastruktur for alternativt drivstoff. Forslag til forordning vil erstatte dette direktivet. Rettsakten vurderes derfor som EØS-relevant og akseptabelt.

Vurdering av forslagene knyttet til infrastruktur for alternative drivstoff på vei

Elektrisitet

I artikkel 3 og 4 er det foreslått at medlemslandene skal sørge for at en viss utbredelse av ladeinfrastrukturen for lette og tunge kjøretøy. Det foreslås minimumskrav uttrykt i installert ladeeffekt per elbil og ladbar hybrid i ladenettverket, og en minimumsinfrastruktur i form av maks 60 km mellom ladestasjonene på TEN-T kjernenettverket og TEN-T vegnettet. I Norge utgjør dette nettverket veistrekningene E6, E18, E39 og E16.

Anslag viser at utbredelsen av ladeinfrastruktur for lette elbiler i Norge i stor grad allerede tilfredsstiller de kravene som reguleringen foreslår. Det kan være noen strekninger på E6 i Finnmark der dette avstandskravet ikke innfris. Dette er de strekningene som sist fikk støtte fra Enova for å sette opp ladestasjoner. I denne støtterunden gikk Enova bort i fra sitt tidligere krav om lag 50 km mellom hver ladestasjon til å peke på knutepunkt hvor det ville være naturlig å tilby ladetjenester. Når det kommer til kravet om samlet effektuttak og at minst en av ladepunktene skal ha et effektuttak på 150 kW er dette et krav som ikke innfris på visse strekninger i dag, og vil kreve at det investeres ytterligere på de eksisterende stasjonene.

Kravet knyttet til etablering av ladeinfrastruktur for tyngre kjøretøy er utformet på samme måte som for lette kjøretøy, med krav til avstand på TEN-T veinettet. Det er per i dag ikke et marked for ladetjenester for tyngre kjøretøy og det er heller ikke etablert slike dedikerte ladere langs veiene. Det er ikke klart hvilke markedsmodeller som vil bli etablert og hvilken etterspørsel som tyngre kjøretøy vil ha etter ladetjenester. Forslaget er derfor vanskelig å vurdere konsekvensene av ut ifra dagens forhold.  Med bakgrunn i dette er vår vurdering at forordningens forslag til bestemmelser for tyngre biler bør åpne for betydeligere mer fleksibilitet enn for lette biler, for å kunne tilpasses et svært umodent marked.

Vår prinsipielle vurdering er at utgangspunktet for etablering av ladeinfrastruktur for både lette og tyngre kjøretøy bør tilpasses markedsforholdene og teknologiutviklingen. Avstanden mellom ladestasjonene bør være et resultat av markedsaktørenes etablering basert på forventinger knyttet til etterspørselen etter ladetjenester, antall elbiler som sirkulerer i de gitte områdene og utviklingen i rekkevidde for kjøretøyene. I en etableringsfase for slike markeder kan investeringsstøtte være utløsende for slik etablering. Det er etter vår vurdering viktig at slike støtteordninger har vilkår for etableringen som er utarbeidet i samråd med ladebransjen, som skal eie og drive disse. Dette vil muliggjøre en etablering som kan utvikles på kommersielle vilkår etter hvert. Dette vil framover være særlig viktig for markedet for ladeinfrastruktur for tyngre kjøretøy, der det ennå ikke er etablert en etterspørsel etter slike tjenester og modellene for hvordan aktører med tyngre elektriske kjøretøy vil løse sitt behov for lading er svært usikkert. Vi vil derfor anbefale at kravene knyttet til infrastruktur for tyngre kjøretøy gjøres mindre bindende og i større grad reflekterer usikkerheten i det framtidige behovet.

Videre er det formulert et krav til samlet installert effekt i ladekapasitet i forhold til antall batteri elektriske og hybride kjøretøy i landet i form av et samlet kW-krav per bil. Dette er etter vår vurdering et noe vanskelig måltall å beregne, da det ikke er lett tilgjengelig informasjon i Nobil hvor mye effekt som er installert som ladekapasitet i Norge. Dette påpekes også av blant annet Elbilforeningen. Videre er vår vurdering at det ikke er hensiktsmessig at det etableres et krav om installert effekt på offentlig tilgjengelige ladestasjoner i forhold til antall ladbare hybridbiler i landet, da erfaringen viser at slike kjøretøy ikke bruker slike ladestasjoner i stor grad.  Ifølge Statens Vegvesen og Elbilforeningen er situasjonen i Norge at vi er innenfor disse kravene. Vår vurdering er at dette krever ytterligere analyser, og et slikt krav kan ha konsekvenser for hvordan Nobildatabasen er satt opp.

Vår prinsipielle vurdering er at det ikke er å anbefale å etablere et slike krav da dette ikke gir et godt bilde på om ladenettverket er tilpasset bilparken. Dette er i stor grad avhengig av lademønsteret for bilene og bomønstre i by og distrikt.  I Norge foregår en stor del av ladingen via private ladepunkter noe som minsker behovet for offentlig tilgjengelige ladepunkter i distrikts Norge. I byer er færre som kan lade på private ladepunkter, noe som øker behovet for offentlig tilgjengelige hurtigladere i tettbygde strøk. . Det kan likevel være et viktig signal om at man ønsker at ladeinfrastrukturen skal utvikles i takt med innfasingen av elektriske kjøretøy.

Om forslagene knyttet til betalingsløsninger og prisinformasjon

I artikkel 5 er det foreslått en rekke krav knyttet til ladeinfrastrukturen, herunder betalingsløsninger, prisinformasjon og tilgjengelighet. Det er særlig krevende å vurdere hvordan kravet om betalingsløsninger i form av bankterminaler vil slå ut. Fra et forbrukerståsted er det positivt at ladeoperatørene tilbyr så mange betalingsmuligheter som mulig da dette gir fleksibilitet og reduserer usikkerheten med å kunne bruke ladestasjonene. Sett fra et markedsaktørs perspektiv er det gode grunner til at det bør være opp til markedsaktørene å tilby en så god kundeopplevelse som mulig, inkludert enkle betalingsmetoder, selv om dette ikke nødvendigvis innebærer mulighet for bruk av bankterminal. Flere har påpekt at et slikt krav vil fordyre ladetilbudet og at krav til bankterminal er lite innovativt. Vår vurdering er at det er krevende å ta klar stilling til dette spørsmålet og vi anbefaler at man kartlegger videre konsekvensene av å kreve bankterminaler som betalingsløsninger.

Vi er positive til videreføring av krav om at det skal være mulig å lade på offentlig tilgjengelige ladestasjoner "Ad Hoc" det vil si uten at man har inngått et kundeforhold til ladeoperatøren og krav om tilstrekkelig skilting til stasjoner. Når det kommer til prisinformasjon støtter vi kravet om at og at det skal oppgis priser for Ad Hoc lading og at de bør være enkle å sammenligne på tvers av ulike operatører. Bransjen har vist skepsis til å bli pålagt visse måter å prise tjenestene sine på da det er knyttet ulike strategiske vurderinger til de ulike prismodellene. Fra et forbrukerståsted er det derimot nyttig å kunne sammenligne priser på ladetjenester for å ha muligheten til å velge basert på blant annet pris. Når det kommer til krav om at prisene skal være "rimelige" er dette noe man må se nærmere på. Utgangspunktet bør være at prisene ikke skal reguleres, men formes basert på markedssignaler.

Konsekvensene av kravene i artikkel 5 knyttet til smart lading og digital oppkobling vi kreve ytterligere vurdering av mulige konsekvenser, men vi mener i utgangspunktet at dette virker hensiktsmessig og bør være gjennomførbart.

Hydrogen

Artikkel 6 og 7 omhandler krav til maksimal avstand mellom hydrogenfyllestasjoner og tekniske løsninger herunder betaling mv. ved hydrogenstasjonene etter samme mal som artikkel 3, 4 og 5 for elektrisitet. I samsvar med Europakommisjonens hydrogenstrategi COM (2020) 301 sondres det ikke mellom ulike typer hydrogen. Både fornybar og lavkarbon hydrogen er omfattet av regelverksforslaget. Kravene knyttet til utbredelsen av hydrogeninfrastruktur vil være krevende å oppnå, og vil være forbundet med høye kostnader. Kravene skal, iht. forslaget derimot ikke være oppfylt før 31. desember 2030.

Markedet for hydrogenfylling er kommet kort og det er svært få slike fyllestasjoner i Norge i dag. Prinsipielt bør samme prinsippene om at infrastrukturutviklingen må skje i tett sammenheng med markedsutviklingen for kjøretøy som skal bruke slik infrastruktur. Vår vurdering er derfor at det ikke vil være hensiktsmessig at det kreves investeringer i en utstrakt hydrogenfylleinfrastruktur uten at det sannsynliggjøres at disse vil bli benyttet.  Konsekvensen av en lovpålagt utbygging av infrastruktur med maksavstand vil kunne føre til feilinvesteringer dersom kundegrunnlaget ikke følger med, og det vil kunne utfordre de kommersielle insentivene til å bygge fyllestasjoner, selv med investeringsstøtte. Vi vil derfor anbefale at kravene knyttet til hydrogeninfrastruktur gjøres mindre bindende og i større grad reflekterer usikkerheten i det framtidige behovet.

En utfordring i dag er at det kreves skala i produksjonen av hydrogen og tilstrekkelig avsetting for at det skal bli lønnsomt. Det samme gjelder for lønnsomhet i infrastruktur for fylling. Dersom potensielle brukere av hydrogen kan samles gjennom økt samarbeid på tvers av sektorer og brukere, kan det legges til rette for bedre lønnsomhet. Arealbehov for å ha tilstrekkelig sikkerhetssoner ved produksjons-, lagrings- og fylleanlegg kan dessuten tale for å samlokalisere flere forbrukere. Slike koblinger kan redusere kostnader, skape synergier og bidra til mer lønnsom produksjon. Skal bruk av hydrogen og ammoniakk bli reelle nullutslippsløsninger i transportsektoren må kjøretøy som kan bruke dette drivstoffet være kommersielt tilgjengelige, og det må bygges ut et tilstrekkelig nett med fyllestasjoner. Nobil og Kystverket gir offentlig tilgjengelig oversikt over infrastruktur for alternative drivstoff til henholdsvis vei- og sjøtransport i Norge.

LNG

Kravene knyttet til LNG infrastruktur er formulert på samme måte som i gjeldende direktiv og har mye større frihetsgrad knyttet til vurderinger av hva som er et tilfredsstillende antall fyllestasjoner. Det er i dag noen LNG-fyllestasjoner for veitrafikk i Norge, men bruk av naturgass i veitransport er ikke særlig utbredt. Infrastruktur for naturgass kan også brukes til å fylle biogass, men regelverkforslaget har ingen særlige vilkår knyttet til dette.

Vurdering av forslagene knyttet til infrastruktur for alternative drivstoff i sjøfart

Landstrøm

Kommisjonen har i forslaget til forordning art. 9 satt objektive kriterier for å stille krav til landstrøm i TEN-T kjernehavner og i havnene som utgjør det utvidede TEN-T nettverket. Kravet gjelder kun for landstrøm til containerskip og passasjerskip over 5 000 bruttotonn (BT), liggetid i havn må være på minimum to timer, og det er ulike minimumskrav til gjennomsnittlig antall anløp i året for de respektive skipssegmentene.

De fleste (seks av ni) av dagens 16 TEN-T-havner i Norge som omfattes av kravene til landstrømanlegg for containerskip har slike anlegg i dag. Tilsvarende har fem av sju havner som omfattes av kravene til landstrømanlegg for ro-ro passasjerskip og hurtigbåter slike anlegg. Det er tilgang til landstrøm i alle de aktuelle havnene med anløp av utenlandsferjer, men det mangler anlegg i enkelte av havnene der kystruten/ Hurtigruten anløper. Bare to av sju TEN-T-havner som omfattes av kravene og som anløpes av cruiseskip, har slike anlegg. Landstrømsanlegg til cruiseskip er for øvrig store og kostbare, og Kystverket vurderer det som lite realistisk og lite hensiktsmessig å bygge ut landstrømsanlegg i alle dagens TEN-T-havner med anløp av større cruiseskip. Ifølge Kystverkets beregninger er dagens landstrømdekning i TEN-T-havner for skip over 5000 BT med liggetid over to timer 80 pst. for containerskip, 85 pst. for ro-pax-skip og 25 pst. for cruiseskip . Det er ikke klart hvilke økonomisk konsekvenser slike krav vil ha for havnene. Dette er et spørsmål som vil kreve ytterligere vurderinger.

Vi mangler kunnskap om hvorvidt de eksisterende landstrømanleggene vil kunne imøtekomme minimum 90 pst. av etterspørselen etter landstrøm fra de aktuelle fartøysgruppene. Vi mangler også anslag for kostnadene knyttet til å oppfylle kravene i forslag til forordnings art. 9, altså kostnadene forbundet med å bygge ut landstrøm med tilstrekkelig kapasitet i de aktuelle havnene. Videre har vi ikke oversikt over hvilken effekt på klimagassutslipp og innfasing av alternative drivstoff oppfølging av forslag til forordning vil ha. Vi mangler derfor grunnlag for å vurdere om oppfølging av forslag til forordning vil være et kostnadseffektivt tiltak for å redusere klimagassutslippene i Norge. En eventuell endring i hvilke havner som er utpekt som TEN-T-havner vil kunne ha stor betydning for konsekvensene av forslaget til forordning.

LNG

Kommisjonen har i forslag til forordning art. 11 videreført bestemmelsen i direktiv 2014/94/EU om at det skal legges til rette for at skip skal kunne sirkulere innenfor TEN-T kjernenettverket med LNG som drivstoff. Fristen for at den nødvendige infrastrukturen skal være på plass er fremskyndet med ett år til 1.1.2025. Kystverket peker på at etterspørselen etter LNG i TEN-T kjernehavnene Oslo og Narvik er lik null, men at dette kan endre seg dersom cruisefartøy med LNG-fremdrift ønsker å anløpe havnene. Kystverket peker på at det vil kunne være krevende å håndtere økt etterspørsel, og at LNG bunkringsfartøy kan være en aktuell løsning.

Samsvar med forslaget om forordning om fremme av alternativt drivstoff i skipsfarten (FuelEU Maritime)

FuelEU Maritime stiller krav til bruk av landstrøm eller nullutslippsteknologi for container- og passasjerskip over 5000 BT for alle anløp over to timer i alle havner, og ikke bare i TEN-T-havner. Kystverket viser til at det er et betydelig misforhold mellom kravet til utbygging av landstrømanlegg (tilbudssiden) og kravet til bruk av landstrøm i FuelEU Maritime (etterspørselssiden). Kravet til bruk gjelder uansett om det er landstrømsanlegg tilgjengelig eller ikke. Misforholdet er muligens spesielt for Norge i og med at vi har en lang kystlinje og en desentralisert havnestruktur med anløp av skip over 5000 BT i en rekke havner som ikke er TEN-T-havner. Rundt regnet er andelen anløp med varighet over to timer i havner som ikke er TEN-T-havner på 70 pst. Dagens landstrømdekning hvis en ser på alle havner som anløpes over to timer, er spesielt lav for cruiseskip (14 pst.). For containerskip og ro-pax-skip er dekningen bedre, med hhv. 55 pst. og 69 pst.

Det trengs mer kunnskap for å si noe om mulige konsekvenser av dette misforholdet, for eksempel om kravene til bruk av landstrøm i alle havner vil føre til endret anløpsmønster med økt trafikk for TEN-T-havner. Det er også usikkert hvordan landstrømdekningen i andre havner enn TEN-T vil være når kravene til bruk trer i kraft i 2030. Det er også en overgangsperiode til 2035 med noen unntak fra kravet.

Vurdering av forslagene knyttet til lufthavner

Vår overordnede vurdering er at kravene i forslag til forordning om mål for leveranse av strøm til parkerte fly er relativt uproblematisk å innfri i Norge. Forslag til mål fremgår av art. 12 nr 1, som viser til at alle lufthavnene i TEN-T nettverket skal tilby strøm til parkerte fly innen 1. januar 2025 ved gate, og innen 1. januar 2030 for fjernoppstillingsplasser. Dette er spesielt for fly brukt i kommersiell lufttransport, som definert i art. 2 (11). Alle norske lufthavner med persontrafikk omfattes av TEN-T nettverket. Dette inkluderer alle Avinors lufthavner. Forslaget i art. 12 gjelder etter Avinors syn strømforsyning til konvensjonelle fly når de står parkert på lufthavnene, som også kan kalles landstrøm. På samtlige av Avinors lufthavner er det allerede tilrettelagt for direkte elektrisk forsyning både ved gate og ved fjernoppstillingsplasser . Det er ikke klart hvor tilrettelagt det er på de ikke-statlige lufthavner, eller hvorvidt det vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser for disse lufthavnene.

Videre fremgår det av art. 12 nr. 2 at statene skal gjøre nødvendige tiltak for at strømforsyningen til parkerte fly kommer fra el-nettet eller utvikles som fornybar kraft på stedet innen 1. januar 2030. Det norske kraftnettet bruker i hovedsak kraft basert på fornybare kilder, særlig vannkraft. Som det fremgår over er det allerede utbygget direkte elektrisk forsyning både ved gate og ved fjernoppstillingsplasser ved samtlige av Avinors lufthavner.

I art 13.1 (l) fremgår det at hver medlemstat skal før 1. januar 2024 sende inn, som del av en større nasjonal plan, en distribusjonsplan for alternativ drivstoffinfrastruktur ved lufthavner. Dette gjelder særlig alternative energibærere som hydrogen og elektrisitet. Avinor har gjort kartlegging av den elektriske forsyningen på sine lufthavner i 2020 med forespurte fremtidige behov, og planlegger å gjenta dette i løpet av 2022. De planlegger også en tilsvarende kartlegging vedrørende hydrogen. Avinor vil kunne bistå i forbindelse med innsending av fremtidig norsk plan.

Definisjonen av kommersiell lufttransport som nevnes i art. 2 (11) referer til forordning (EU) 2018/1139 4. juli 2018 som ikke er tatt inn i EØS-avtalen per nå. Dette skyldes i hovedsak en forsinkelse. Forordningen vil med stør grad av sannsynlighet ha trådt i kraft innen 2025, og vil derfor ikke medføre noen rettslige konsekvenser for implementeringen av AFIR.

Vurderinger av krav knyttet til brukerinformasjon og datainnsamling

Krav i artiklene 17 og 18 legger opp til en rekke krav til brukerinformasjon på lade- og fylleinfrastruktur for veitransport. Våre foreløpige vurderinger er at artikkel 17 om brukerinformasjon i stor grad reflekterer de samme kravene som i det gjeldende regelverket. Når det kommer til artikkel 18 og krav til datainnsamling fra ladeinfrastruktur for veitransport innebærer forlaget en økning i krav om tilgjengeliggjøring av data. Norge løser i dag kravene til datainnsamling gjennom Nobil databasen som finansieres av Enova og driftes gjennom en avtale med Elbilforeningen. Kravene i det nye forslaget vil kunne medføre at vi må gå igjennom hvilke data som ladeoperatørene må rapportere inn og hvordan disse skal håndteres og forvaltes.  I forslaget til forordning nevnes også data som ikke nødvendigvis kontrolleres av ladeoperatørene ( f.eks parkeringsmuligheter for funksjonshemmede). Vår foreløpige vurdering er at forordningen bør begrenses til data som ladeoperatøren har kontroll over. Hva dette i praksis vil innebære krever ytterligere vurderinger.

I artikkel 19 framgår det en rekke krav til hvilke standarder infrastrukturen skal etterfølge. Etter vår vurdering er enhetlige og felles tekniske krav en av de viktigste bidragene til at den infrastrukturen som etableres kan brukes av flest mulig. Vi har ikke gjort en nærmere vurdering av om de tekniske kravene som er foreslått er de som er de best tilpassede for å sikre brukervennligheten.

Andre opplysninger

Foreløpig norsk posisjon til forslaget.

Norge støtter en aktiv politikk for å fremme infrastruktur for alternative drivstoff i Europa.

Vi mener at utviklingen av infrastrukturen primært bør bygge på markedsprinsipper og utvikles der det er størst behov først og det bør være et mål at aktører skal utvikle infrastrukturen på kommersielle vilkår så raskt som mulig.  Vi vil gjennom Enova tilrettelegge for statlig støtte til etablering av ladeinfrastruktur i områder der etablering på kommersielle vilkår ikke er mulig. Vi er enig i at det er viktig å etablere et sammenhengende europeisk ladenettverk for lette biler. Norge er allerede langt på vei til å innfri forslag til krav i direktivet. Vi mener likevel at det er viktig at kravene til installert effekt og maksimum avstand mellom ladestasjonene for lette biler ikke er for absolutte, slik at utviklingen kan tilpasses de deler av TEN-T nettverket som har liten trafikk og lav lønnsomhet for etablering av ladeinfrastruktur.

Videre mener vi det foreslåtte kravet om total installert effekt ved landets offentlig tilgjengelige ladestasjoner dedikert til lette kjøretøyer bør utformes som en indikator og ikke et krav da det også er andre faktorer som er med på å bestemme behovet for offentlig ladeinfrastruktur i et land (for eksempel tilgang på hjemmelading). Når det gjelder plug-in hybrider, er dette kjøretøy som sjelden bruker offentlig tilgjengelige ladestasjoner og vi mener et slikt krav ikke passer for slike kjøretøy, slik EU foreslår.

Når det kommer til kravene til etablering av ladestasjoner for tyngre biler fraråder vi at det etableres avstandskrav og krav til installert effekt for slik ladeinfrastruktur, på samme måte som for lette kjøretøy. Vi mener det er knyttet stor risiko til å etablere slike krav uten bedre informasjon om hvordan den teknologiske utviklingen innen disse kjøretøysegmentene og mulige markedsmodeller for ladebehov vil utvikle seg.  I dag er elektrifiserte tyngre kjøretøy en umoden teknologi for bruk på lengre distanser. Vi vil derfor argumentere for at det legges opp til en betydelig fleksibilitet knyttet til utrulling av ladeinfrastruktur for tyngre biler.

Når det kommer til hydrogen til bruk i veitransporten mener vi forslaget til forordning bør ha en større fleksibilitet for å kunne tilpasse slik infrastruktur til behovet. Etter vår vurdering vil hydrogen være mest aktuelt for tyngre kjøretøy, noe som tilsier at kravet til antall bar fyllekapasitet være mer fleksibelt, jf. samme argumentasjon som for tyngre elektriske kjøretøy.

Vi er positive til et fortsatt arbeid og etablering av tekniske standarder for lade- og fylleinfrastrukturen og arbeidet med standarder for brukervennlighet og informasjon. Vi mener at forslag til krav knyttet til betalingsløsninger (mulig krav til bankterminal) må vurderes nærmere slik at både fordeler for forbrukeren og mulige ulemper sett fra markedsaktørenes side, kommer fram. Et slikt krav kan bli særlig krevende i Norge der vi har mange eksisterende ladestasjoner og vi foreslår derfor at det vurderes overgangsordninger.  Vi mener også at kravene om datainnsamling må innrettes slik at de dataene som etterspørres må være knyttet til de hva ladeoperatøren har tilgang til. For eksempel vil ikke en ladeoperatør ikke nødvendigvis ha oversikt og kontroll over parkeringsmuligheter for handicappede i tilknytning til ladestasjonene, slik som nå ligger inne som et forslag til krav.

Når det kommer til sjøfart trekker vi fram misforholdet mellom dette initiativet og EUs initiativ på fornybare og lavkarbon drivstoff i maritim sektor (FuelEU Maritime). Vi anbefaler at disse forholdene utredes nærmere.

Status

Forslag til forordning ble lagt frem 14. juli som en del av Fit for 55-pakken. Rettsakten er nå til behandling i EU-systemet. SD sendte forslaget på høring 20.7 med frist 1.9.2021. Det kom inn over 30 innspill. Forslag til forordning er under vurdering i spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget er ikke ferdig med sin vurdering. Både Rådet og TRAN-komiteen i Europaparlamentet har allerede startet sin behandling av forslaget. Det slovenske EU-formannskapet har som ambisjon å oppnå enighet om forslaget allerede på Transportrådsmøtet 9. desember. Formannskapet har nylig utarbeidet et kompromissforslag som er under behandling i Rådsarbeidsgruppen. Kompromissforslaget fra formannskapet gjør blant annet endringer på dato for når kravene til offentlig ladeinfrastruktur skal være på plass og foreslår å redusere kravet om installert effekt for plug-in hybridbiler og senke kravet til maksimal avstand fra 60 til 100 km. Videre er forslaget om betalingsløsninger er moderert til å å gjelde betalingsløsninger som er bredt anvendt i EU. Videre er kravet til hydrogenfyllestasjoner foreslått begrenset til kun å kjelde TEN-T kjernenettverket og kravet til betalingsløsninger moderert. Formannskapet foreslår også at flyplasser med lite trafikk kan unntas fra kravet.

Nøkkelinformasjon

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Høring
Høring publisert
20.07.2021
Høringsfrist
01.09.2021
Annen informasjon