I tillegg inneholder forordningen rettelser av utilsiktede feil i forordning 1178/2011, mindre endringer som fastsetter som regelverk enkelte unntak gitt med hjemmel i art. 14(6), samt en harmonisering med bestemmelsene som tillater privatflyging mot begrenset vederlag i forordning 965/2012 (EASA-OPS). Disse endringene er mindre sentrale og vil i liten grad omtales nærmere i dette notatet.

En instrumentrettighet (IR) kvalifiserer en pilot til å fly ved hjelp av instrumentene i flyet. I praksis medfører det at man kan fly i værforhold som er dårligere enn det som kreves for flyving etter visuelle flygeregler (VFR). I dag har få piloter med PPL (Private Pilot License) en IR. De fleste piloter med CPL (Commercial Pilot License) har en IR.

Kompetansebasert modulkurs for instrumentrettighet for fly (CB IR)

Forordningen etablerer en ny rettighet som gjør veien til en fullverdig IR mer tilgjengelig for piloter som har mye erfaring. Sammenlignet med en ordinær IR, kreves det mindre teori og færre flytimer med instruktør. Kandidater til denne rettigheten må bestå den samme ferdighetsprøven som kandidater til ordinær IR.

Underveis instrumentrettighet for fly (EIR)

Dette er en ny rettighet som tillater piloter å fly etter instrumentreglene underveis i en flyvning. En pilot med EIR må fly etter visuelle flygeregler ved avgang og landing. Sammenlignet med ordinær IR, kreves det færre flytimer med instruktør.

Rettighet til å fly seilfly i skyer (CFR)

Forordningen etablerer en ny rettighet for seilflypiloter, der de på visse vilkår får fly i skyer når formålet er å få oppdrift.

Formålet med en CB IR og EIR er å øke andelen av piloter med en IR og dermed øke flysikkerheten. Piloter som kun kan fly etter VFR kan selvforskyldt eller uforskyldt komme inn i værforhold som krever flyging etter instrumenter. Disse situasjonene kan være svært kritiske for piloter som mangler kompetanse til å fly under instrumentforhold og en større andel av piloter med IR vil derfor kunne øke sikkerheten i luften.

Formålet med en CFR for seilfly er å få en felles regulering i Europa. Reguleringen av dette området er svært ulik i medlemslandene og det vil være en fordel om regelverket harmoniseres.

Ikrafttredelses- og overgangsbestemmelser:

Forordning 245/2014 trådde i kraft i EU den 3. april 2014.

For reglene i forordning 1178/2011 som omhandler validering av sertifikater med tilhørende medisinske bevis utstedt i tredjeland, åpner forordning 245/2014 for å forlenge overgangsperioden (opt-out) fra 8. april 2014 til 8. april 2015. Luftfartstilsynet planla først å forlenge overgangsperioden til 8. april og informerte de som kontaktet Luftfartstilsynet om dette. Det ble snart oppdaget at dette ikke var uproblematisk ettersom den nasjonale forskriften som regulerte området ble opphevet fra 8. april 2014. En forlengelse av overgangsperioden vil således medføre at området er uregulert. Som følge av dette har Luftfartstilsynet valgt å ikke forlenge overgangsperioden og reglene om validering av sertifikater med tilhørende medisinske bevis utstedt i tredjeland gjelder således fra 8. april 2014. Hvorvidt dette kan skape problemer i forhold til de som ble informert om forlenget overgangsperiode er uavklart.

Enkelte medlemsstater har et system der de gir piloter en begrenset autorisasjon til å fly i værforhold som krever bruk av instrumenter. Autorisasjonen er begrenset til statens eget luftrom. Disse medlemsstatene kan på strenge vilkår få fortsette å utstede slike autorisasjoner frem til 8. april 2019. Norge har ikke et slikt system og omfattes ikke av dette.

Merknader
Rettsakten er gitt med hjemmel i EASA basisforordning 216/2008, som igjen har hjemmel i TFEU artikkel 100.

Rettslige konsekvenser
For Norges del er rettighetene en nyskapning og en har ikke tilsvarende konstruksjoner i dag. Forordningen medfører at det innføres nye rettigheter for piloter av fly og seilfly. Norge er iht. EØS-avtalen forpliktet til å gjennomføre den vedtatte forordningen. Dette vil medføre en mindre endring av forskrift 16. juli 2013 om sertifisering av besetningsmedlemmer og den tilhører således gruppe 2.

Administrative og økonomiske konsekvenser
Per oktober 2013 var det i Norge 1086 piloter med PPL for fly og 595 piloter med CPL for fly.

I Norge har cirka 90 prosent av alle innehavere av CPL for fly en IR, mens cirka 5 prosent av alle innehavere av PPL for fly har en IR.

De nye rettighetene CB IR og EIR antas å ha liten rekrutteringsgevinst for innehavere av CPL i Norge. Dette da de med CPL som har behov eller interesse for IR, normalt vil ta det i forbindelse med utdannelsen.

Hva gjelder PPL-innehavere, antas CB IR og EIR å kunne bidra til at flere får en IR i Norge. Luftfartstilsynet er likevel noe tvilende til at økningen av piloter med en IR blir av noen størrelse. Hva gjelder kostnader, vil det for mange bli billigere å kvalifisere seg til CB IR og EIR enn ordinær IR, men kostnadene ved å holde dem ved like antas å bli like store som for ordinær IR. Det er videre få luftfartøy som benyttes av piloter med PPL som er utstyrt slik at de egner seg for flyvning med IR. For det første har de færreste småfly instrumenter av god nok kvalitet til å fly etter instrumenter. For det andre er det anslagsvis under 5 prosent av alle småfly i Norge som har avisingsutstyr som gjør dem egnet til flyging i skyer. De fleste med PPL sertifikat har sannsynligvis ikke stor interesse for flyving etter IFR, da slik flyving mister det meste av rekreasjonselementet som flyving etter VFR har. For de få som har tenkt å benytte sitt PPL sertifikat til mer ordinær ikke-kommersiell transport, vil trolig en ordinær IR være mest praktisk. Kostnader, utstyr og behov setter således såpass store begrensninger at Luftfartstilsynet vurderer at CB IR og EIR ikke vil bli mye benyttet i Norge.

Hva gjelder seilfly, er det i dag 13 seilflyvere i Norge som har seilflybevis med rettighet til å fly i skyer. Norsk luftsportsforbund opplyser at det generelt er relativt liten interesse for rettighet til å fly i skyer blant seilflyvere. Luftfartstilsynet kan ikke se at den nye CFR skulle endre på dette og vurderer at den vil bli lite utbredt.

Implementering av de nye rettighetene vil for Luftfartstilsynets del medføre anslagsvis 1/6 årsverk. Etter at endringene er implementert vil de ikke medføre ressursbruk av betydning.

Luftfartstilsynet kan ikke se at endringene vil gi økonomiske eller administrative konsekvenser for andre offentlige myndigheter.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten har vært skriftlig klarert av Spesialutvalget for transport i januar/februar 2014.

Vurdering
Luftfartstilsynet er positive til innføringen av CB IR og EIR. Disse typene av instrumentrettigheter krever mindre økonomiske og tidsmessige ressurser hos piloten enn en ordinær IR. Forslaget vil derfor sannsynligvis føre til at noen flere piloter med PPL/CPL opparbeider seg en av de alternative instrumentrettighetene. Mange ulykker blant piloter med PPL uten instrumentrettighet, skyldes at piloten mister kontrollen under flyving i skyer. Luftfartstilsynet vurderer derfor at større kunnskap om instrumentflyging vil bidra til større flysikkerhet.

På grunn av norsk topografi og klima er det i Norge ekstra utfordringer knyttet til ising ved flyving i skyer. Dette risikomomentet kompenseres dog ved at en instrumentrettighet gjør piloten bedre kvalifisert til å vurdere hvilke værforhold en må unngå. Risikoen kompenseres også ved at en instrumentrettighet gir piloten muligheten til å klatre over skydekket, der risikoen for ising er lavere. Luftfartstilsynet vurderer at sikkerhetsgevinstene ved forslaget er større enn eventuelle risikomomenter.

At flere får en instrumentrettighet vil for øvrig ha en potensiell miljømessig gevinst. Dette da man med instrumentrettighet kan fly i rettere linjer og dermed bruker mindre drivstoff. Dette vurderes å være positivt.

Luftfartstilsynet er også positive til etableringen av en ny rettighet til å fly seilfly i skyer (CFR). I tillegg til å harmonisere reglene i Europa, gir forslaget en sikkerhetsgevinst ettersom CFR bidrar til at seilfly i større grad unngår landinger på uegnede steder. Dette da det gjerne er oppdrift i skyer.

Luftfartstilsynet vurderer at kravene som stilles for å oppnå de foreslåtte rettighetene er proporsjonale i forhold til de kvalifikasjoner som bør innehas for å utøve de respektive formene for instrumentflyging.

Forslaget om endringer var på et tidlig tidspunkt i prosessen omstridt blant medlemsstatene. Spesielt EIR ble av enkelte medlemsstater vurdert å senke flysikkerheten. I løpet av prosessen i EASA-komiteen kom alle medlemsstatene til enighet.

Luftfartstilsynet mener rettsakten er EØS-relevant og akseptabel.

Status
Rettsakten er utarbeidet av EASA og har vært gjenstand for en offentlig høringsrunde som en del av for NPA 2011-16, samt en høringsrunde for CRD 2011-16.

Opinion 03/2013 ble publisert 24. april 2013. Utkast til regelverk ble behandlet av EASA-komiteen i oktober 2013 og forslaget ble gjort tilgjengelig for Parlamentet og Rådet i januar 2014. Forordningen ble vedtatt av Kommisjonen 13. mars 2014 og trådte i kraft 3. april 2014.

Forslaget til endringer har ikke vært drøftet mellom EFTA-statene, men det antas at rettsakten ikke er kontroversiell.