Retningslinjer for utvikling av det transeuropeiske transportnettverk
Europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 661/2010/EU av 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for utvikling av det transeuropeiske transportnettverk
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network
EØS-komitevedtak 30.9.2011
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 5.1.2012)
Sammendrag av innhold
Ved Råds- og parlamentsbeslutning av 07.07.2010 ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Beslutningen er gitt for å sammenstille og klargjøre tidligere gitte rettsakter om disse retningslinjene, som en forberedelse til forutsatte kommende materielle endringer som følge av den høringsprosessen som nå pågår i EU om fremtidig politikk på TEN-T-området. Det vises i denne forbindelse til Kommisjonens arbeidsdokument COM(2010)212 med høringsfrist 15.09.2010. Det vil bli avgitt uttalelse til denne høringen fra norsk side, både i form av eget brev til Kommisjonen og ved deltakelse i felles erklæring fra det nordisk-baltiske ministermøtet som skal gjennomføres 22.-23.09.2010.
Den foreliggende beslutningen inneholder ikke noe nytt materielt, og viderefører i artiklene tilnærmet ordrett innholdet i Decision No 1692/96/EC, som sist endret ved Decision No 884/2004/EC, og som ble innlemmet i EØS-avtalen 02.06.2006. Beslutningen er oppdatert i sine henvisninger til andre berørte rettsakter, herunder på miljøområdet, og noe revidert i de enkelte artiklers inndeling. EØS-gjennomføringsnotat av 10.11.2009 om beslutning 884/2004 kan imidlertid fullt ut legges til grunn som redegjørelse for materielt innhold. Fra dette siteres enkelte hovedpunkter:
"Beslutningen legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.
TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veger, jernbaner, indre vannveger, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Opprinnelig plan var at nettverket skal innføres gradvis innen 2010.
Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer). Nettverket skal omfatte hele EU, og forbinde sentrale og mindre sentrale deler av fellesskapet med hverandre. Videre skal nettverket være mulig å kople til nettverk i EFTA-land, land i Sentral- og Øst-Europa og Middelhavslandene, og samtidig fremme interoperabilitet og tilgang til disse nettverkene så lenge dette er i fellesskapets interesse. Konkrete prosjekter som omfatter tredjeland, vil det bli tatt stilling til i hvert enkelt tilfelle. Det legges opp til samarbeid med tredjeland, herunder eventuelt inngåelse av avtaler med dem.
I 2004 ble det gjennomført en mer grunnleggende revisjon, blant annet basert på reaksjonene på hvitboken. Dette er forordning nr. 884/2004/EC. Hovedpunktene i endringen er gitt under. Særlig vil dette gjelde begrepet "motorways of the sea", og å inkludere de delene av Pan-Europeiske korridorer som er i søkerlandene. Nye planer fram til 2020 vil bli bestemt, med vekt på et begrenset antall høykapasitets ruter og knutepunkt. Formålet er å kanalisere trafikken på en effektiv måte innen en utvidet union.
Den fysiske planleggingen av infrastruktur i transportsystemet foregår i henhold til bestemmelsene i Plan- og bygningsloven.
Retningslinjene for TEN ble innlemmet i EØS-avtalen ved EØS komitéens beslutning 38/1999 26. mars 1999. Innlemmelse av retningslinjene for TEN i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Oppdateringen av retningslinjene ved KOM (2001) 544 har heller ikke følger for nasjonal lovgivning."
Den foreliggende beslutningens fortale er bygget noe ut ift tidligere, jf. nye pkt. 1, 4, 7, 8, 11, 12 14-17 og 20:
1. angir grunnlaget for den nye rettsakten med at Decision 1692/96/EF har vært endret en rekke ganger og at det av hensyn til kommende materielle endringer er behov for en klargjørende revidering.
4.viser til at særlig veksten i godstransport på veg har medført økte fremkommelighetsproblemer og at det derfor er påkrevet å optimalisere kapasiteten i TEN-T.
7.viser til at forbindelsespunkter, inklusive havner og intermodale terminaler er en forutsetning for integrasjon av de ulike transportformene i et multimodalt nettverk.
8. omtaler behovet for et overordnet perspektiv i TEN-T-sammenheng og unionens rolle, rettigheter og begrensninger overfor de enkelte medlemsstater i denne sammenheng.
11.viser til behovet for å samordne retningslinjene og relevante finansielle virkemidler i unionen.
12.viser til behovet for å analysere gjennomførte prioriterte prosjekter for å avdekke behov for endringer i både retningslinjer og prioriteringslisten, samt for å bidra til å forbedre de føranalysemetodene som praktiseres i de ulike medlemsstatene.
14.viser til behovet for å integrere miljøhensyn i både krav og gjennomføring av politikken på TEN-T-området, hvilket innebærer å fremme mer miljøvennlige transportformer som jernbane, nærsjøfart og bruk av innenlands vannveier.
15.viser til at vurderinger av miljøkonsekvenser skal utføres ved all planlegging som fører til TEN-T-prosjekter av allmenn interesse og at finansiering av transportinfrastruktur bør være avhengig av at prosjektet oppfyller unionens miljølovgivning.
16.viser til behovet for å etablere ordninger som underbygger utviklingen av MOS (motorways of the seas) for å sikre bærekraftig mobilitet i person- og godstransporten.
17.viser til behov for sterkere og bedre samordning mellom medlemsstater med felles interesser i en strekning, da slik samordning kan gjøre det enklere å oppnå finansiering og øke avkastningen på prosjektet.
20.viser til at tidligere rettsakt oppheves og at også kart gitt i Annex 1 til denne blir erstattet av et nytt annex med oppdaterte kart. Vises videre til at ny tidshorisont for gjennomføring er 2020. Norsk infrastruktur i TEN-nettet er ikke med på kartene i Annex 1. Årsaken til dette er ikke avklart, og bør følges opp. Norske hovedelementer i TEN-T vil imidlertid bli omtalt og inntegnet i vedlegg til den felles erklæringen fra det nordisk-baltiske ministermøtet som nevnt over.
Sakkyndige instansers merknader
Da beslutningen ikke inneholder noe nytt materielt mener SD at det ikke har vært behov for å sende beslutningen på høring.
Vurdering
Generelt
Norge har en klar interesse av utviklingen av det Transeuropeiske nettverk for transport, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet.
Den foreliggende rettsakten gir hverken nye forpliktelser eller rettigheter for Norge, som i denne forbindelse er tredjeland. Vårt fokus bør dermed være på å signalisere viktigheten av at nettet har gode tredjelandsforbindelser og at den nordiske/nordlige dimensjonen er viktig i så måte. Rettsakten inneholder som nevnt en direkte henvisning til dette, herunder til forbindelser til EFTA-land.
Norsk infrastruktur som er lenket til, eller er av "TEN-karakter" har tidligere vært inne på kartene i Annex 1. De er nå ikke lenger med, og det er ikke klart hvorvidt det kan la seg gjøre, eller hvilken betydning det vil ha, å få reversert dette. Det vises imidlertid til at beslutningen ikke medfører finansielle forpliktelser, men heller ikke rettigheter. Tilsvarende for standard på infrastruktur, jf. omtale av dette i tidligere EØS-notater:
" Når det gjelder standard på infrastrukturen, innebærer retningslinjene heller ikke bindinger. Dette er både for veger og jernbaner formulert relativt åpent i retningslinjene ("comprise motorways and high-quality roads", "comprise the high-speed rail network and the conventional rail network").
Det må således kunne slås fast at innlemming ikke vil medføre krav verken om utbygging innen angitte tidspunkt eller at vi må velge høyere standard enn den som det ellers legges opp til.
Vi har for øvrig lagt til grunn at en innlemming i EØS-avtalen ikke vil innebære direkte økonomisk støtte gjennom EU-systemet til norske prosjekter, og heller ikke norsk bidrag. Den finansielle delen behandles i en separat forordning. Det skal således ikke tas standpunkt til dette, jf artikkel 1 punkt 2 hvor det fremgår at en innlemming ikke medfører norske finansielle forpliktelser."
Det vises for øvrig til omtale i EØS-gjennomføringsnotat av 10.11.2009 av de norske infrastrukturelementer som tidligere har vært aktuelle.
Innlemming i EØS-avtalen
Det kan reises spørsmål om hvor viktig de aktuelle retningslinjene er for Norge, og hvilken konkret nytte Norge har, og har hatt, ved at det aktuelle regelverket er innlemmet i EØS-avtalen.
TEN-systemet har sitt opprinnelige utspring i over 50 avtaler og konvensjoner i FN-systemet (ECE-Economic Commission for Europe) som etablerer et rettslig og teknisk rammeverk for utviklingen av internasjonal veg- bane,- sjø- og kombinert transport i ECE-regionen. Et eksempel er E-merking av veger. Dette er avtaler som er inngått fra midten av 70-tallet og frem til 1991. Ved at Norge er del i disse avtalene var også vesentlige kriterier for innlemmelse i TEN-systemet allerede på plass ved medlemskapsforhandlingene og påfølgende etablering av EØS-avtalen på midten av 90 tallet. Det ble derfor i begge disse situasjonene nok ansett som naturlig at vi innlemmet den aktuelle rettsakten 78/174/EEC (som ble avløst av 1692/96/EF og som igjen nå avløses av foreliggende beslutning 661/2010/EU).
Når det ved EØS-avtalens etablering var klart at det ikke ville ligge noen økonomiske gevinster for Norge ved å ta denne rettsakten synes det imidlertid noe uklart hva som var motivasjonen, da retningslinjene jo i stor grad omhandler prosess for utviklingen av nettverket mellom medlemsstatene. Adgangen til å få delta i den rådgivende komiteen for TEN, hvor det kunne gjøres en innsats for nordiske prosjekter med virkning for Norge, synes da å ha vært utslagsgivende. Det ble den gang krevet, og imøtekommet, at Norge skulle inn på kartene som angir TEN-systemet.
Det er først og fremst i forhold til de andre nordiske landene vi har behov for kontakt og samordning, spesielt i tilknytting til Det nordiske trianglet. Et godt definert og utbygget TEN nettverk i våre naboland an andre europeiske land og gode transportforbindelser til eksterne markeder er viktig for norsk verdiskapning. I tilknytting til Det nordiske trianglet har vi i dag et godt samarbeid fra sak til sak, uten at dette er spesielt forankret i TEN. Nordsjøsamarbeidet og Østersjøsamarbeidet er viktig, og det er viktig å utvikle kjernenettverk innen dette samarbeidet som inkluderer norsk infrastruktur, spesielt på havne- og sjøsiden. Det vises også til arbeidet med Nordlige dimensjon Partnerskap for transport og logistikk, som omfatter EU, Russland og Norge, og hvor samme interesser og i hovedsak også samme prosjekter er aktuelle fra norsk side.
EØS-avtalen inneholder som nevnt allerede den beslutningen som skal avløses av den foreliggende og som har tilsvarende materielt innhold. Det er ikke grunnlag for å ta denne ut av avtalen. Rettslig sett synes dermed klart at vi ikke har grunner til å ikke innlemme den nye beslutningen, uavhengig av hvilken nytte denne rent konkret gir. Det synes imidlertid heller ikke å være negative konsekvenser av å innlemme den i EØS-avtalen.
Det bør imidlertid gjøres en særlig henvendelse til Kommisjonen med krav om at norsk infrastruktur tas inn på kartene i Annex 1.
Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser
Rettsakten gir ikke administrative, rettslige eller budsjettmessige konsekvenser.
Konklusjon
Norge har interesse av utviklingen av det trans-europeiske nettverket. På bakgrunn av innlemmelsen av foregående rettsakter denne avløser, er beslutningen relevant og akseptabel for Norge og kan erstatte de tidligere rettsaktene i EØS-avtalen.
Status
Beslutningen ble vedtatt i EU 7. juli 2010. Tatt inn i EØS-avtalen 30.09.2011.
Sammendrag av innhold
Ved Råds- og parlamentsbeslutning av 07.07.2010 ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Beslutningen er gitt for å sammenstille og klargjøre tidligere gitte rettsakter om disse retningslinjene, som en forberedelse til forutsatte kommende materielle endringer som følge av den høringsprosessen som nå pågår i EU om fremtidig politikk på TEN-T-området. Det vises i denne forbindelse til Kommisjonens arbeidsdokument COM(2010)212 med høringsfrist 15.09.2010. Det vil bli avgitt uttalelse til denne høringen fra norsk side, både i form av eget brev til Kommisjonen og ved deltakelse i felles erklæring fra det nordisk-baltiske ministermøtet som skal gjennomføres 22.-23.09.2010.
Den foreliggende beslutningen inneholder ikke noe nytt materielt, og viderefører i artiklene tilnærmet ordrett innholdet i Decision No 1692/96/EC, som sist endret ved Decision No 884/2004/EC, og som ble innlemmet i EØS-avtalen 02.06.2006. Beslutningen er oppdatert i sine henvisninger til andre berørte rettsakter, herunder på miljøområdet, og noe revidert i de enkelte artiklers inndeling. EØS-gjennomføringsnotat av 10.11.2009 om beslutning 884/2004 kan imidlertid fullt ut legges til grunn som redegjørelse for materielt innhold. Fra dette siteres enkelte hovedpunkter:
"Beslutningen legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.
TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veger, jernbaner, indre vannveger, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Opprinnelig plan var at nettverket skal innføres gradvis innen 2010.
Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer). Nettverket skal omfatte hele EU, og forbinde sentrale og mindre sentrale deler av fellesskapet med hverandre. Videre skal nettverket være mulig å kople til nettverk i EFTA-land, land i Sentral- og Øst-Europa og Middelhavslandene, og samtidig fremme interoperabilitet og tilgang til disse nettverkene så lenge dette er i fellesskapets interesse. Konkrete prosjekter som omfatter tredjeland, vil det bli tatt stilling til i hvert enkelt tilfelle. Det legges opp til samarbeid med tredjeland, herunder eventuelt inngåelse av avtaler med dem.
I 2004 ble det gjennomført en mer grunnleggende revisjon, blant annet basert på reaksjonene på hvitboken. Dette er forordning nr. 884/2004/EC. Hovedpunktene i endringen er gitt under. Særlig vil dette gjelde begrepet "motorways of the sea", og å inkludere de delene av Pan-Europeiske korridorer som er i søkerlandene. Nye planer fram til 2020 vil bli bestemt, med vekt på et begrenset antall høykapasitets ruter og knutepunkt. Formålet er å kanalisere trafikken på en effektiv måte innen en utvidet union.
Den fysiske planleggingen av infrastruktur i transportsystemet foregår i henhold til bestemmelsene i Plan- og bygningsloven.
Retningslinjene for TEN ble innlemmet i EØS-avtalen ved EØS komitéens beslutning 38/1999 26. mars 1999. Innlemmelse av retningslinjene for TEN i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Oppdateringen av retningslinjene ved KOM (2001) 544 har heller ikke følger for nasjonal lovgivning."
Den foreliggende beslutningens fortale er bygget noe ut ift tidligere, jf. nye pkt. 1, 4, 7, 8, 11, 12 14-17 og 20:
1. angir grunnlaget for den nye rettsakten med at Decision 1692/96/EF har vært endret en rekke ganger og at det av hensyn til kommende materielle endringer er behov for en klargjørende revidering.
4.viser til at særlig veksten i godstransport på veg har medført økte fremkommelighetsproblemer og at det derfor er påkrevet å optimalisere kapasiteten i TEN-T.
7.viser til at forbindelsespunkter, inklusive havner og intermodale terminaler er en forutsetning for integrasjon av de ulike transportformene i et multimodalt nettverk.
8. omtaler behovet for et overordnet perspektiv i TEN-T-sammenheng og unionens rolle, rettigheter og begrensninger overfor de enkelte medlemsstater i denne sammenheng.
11.viser til behovet for å samordne retningslinjene og relevante finansielle virkemidler i unionen.
12.viser til behovet for å analysere gjennomførte prioriterte prosjekter for å avdekke behov for endringer i både retningslinjer og prioriteringslisten, samt for å bidra til å forbedre de føranalysemetodene som praktiseres i de ulike medlemsstatene.
14.viser til behovet for å integrere miljøhensyn i både krav og gjennomføring av politikken på TEN-T-området, hvilket innebærer å fremme mer miljøvennlige transportformer som jernbane, nærsjøfart og bruk av innenlands vannveier.
15.viser til at vurderinger av miljøkonsekvenser skal utføres ved all planlegging som fører til TEN-T-prosjekter av allmenn interesse og at finansiering av transportinfrastruktur bør være avhengig av at prosjektet oppfyller unionens miljølovgivning.
16.viser til behovet for å etablere ordninger som underbygger utviklingen av MOS (motorways of the seas) for å sikre bærekraftig mobilitet i person- og godstransporten.
17.viser til behov for sterkere og bedre samordning mellom medlemsstater med felles interesser i en strekning, da slik samordning kan gjøre det enklere å oppnå finansiering og øke avkastningen på prosjektet.
20.viser til at tidligere rettsakt oppheves og at også kart gitt i Annex 1 til denne blir erstattet av et nytt annex med oppdaterte kart. Vises videre til at ny tidshorisont for gjennomføring er 2020. Norsk infrastruktur i TEN-nettet er ikke med på kartene i Annex 1. Årsaken til dette er ikke avklart, og bør følges opp. Norske hovedelementer i TEN-T vil imidlertid bli omtalt og inntegnet i vedlegg til den felles erklæringen fra det nordisk-baltiske ministermøtet som nevnt over.
Sakkyndige instansers merknader
Da beslutningen ikke inneholder noe nytt materielt mener SD at det ikke har vært behov for å sende beslutningen på høring.
Vurdering
Generelt
Norge har en klar interesse av utviklingen av det Transeuropeiske nettverk for transport, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet.
Den foreliggende rettsakten gir hverken nye forpliktelser eller rettigheter for Norge, som i denne forbindelse er tredjeland. Vårt fokus bør dermed være på å signalisere viktigheten av at nettet har gode tredjelandsforbindelser og at den nordiske/nordlige dimensjonen er viktig i så måte. Rettsakten inneholder som nevnt en direkte henvisning til dette, herunder til forbindelser til EFTA-land.
Norsk infrastruktur som er lenket til, eller er av "TEN-karakter" har tidligere vært inne på kartene i Annex 1. De er nå ikke lenger med, og det er ikke klart hvorvidt det kan la seg gjøre, eller hvilken betydning det vil ha, å få reversert dette. Det vises imidlertid til at beslutningen ikke medfører finansielle forpliktelser, men heller ikke rettigheter. Tilsvarende for standard på infrastruktur, jf. omtale av dette i tidligere EØS-notater:
" Når det gjelder standard på infrastrukturen, innebærer retningslinjene heller ikke bindinger. Dette er både for veger og jernbaner formulert relativt åpent i retningslinjene ("comprise motorways and high-quality roads", "comprise the high-speed rail network and the conventional rail network").
Det må således kunne slås fast at innlemming ikke vil medføre krav verken om utbygging innen angitte tidspunkt eller at vi må velge høyere standard enn den som det ellers legges opp til.
Vi har for øvrig lagt til grunn at en innlemming i EØS-avtalen ikke vil innebære direkte økonomisk støtte gjennom EU-systemet til norske prosjekter, og heller ikke norsk bidrag. Den finansielle delen behandles i en separat forordning. Det skal således ikke tas standpunkt til dette, jf artikkel 1 punkt 2 hvor det fremgår at en innlemming ikke medfører norske finansielle forpliktelser."
Det vises for øvrig til omtale i EØS-gjennomføringsnotat av 10.11.2009 av de norske infrastrukturelementer som tidligere har vært aktuelle.
Innlemming i EØS-avtalen
Det kan reises spørsmål om hvor viktig de aktuelle retningslinjene er for Norge, og hvilken konkret nytte Norge har, og har hatt, ved at det aktuelle regelverket er innlemmet i EØS-avtalen.
TEN-systemet har sitt opprinnelige utspring i over 50 avtaler og konvensjoner i FN-systemet (ECE-Economic Commission for Europe) som etablerer et rettslig og teknisk rammeverk for utviklingen av internasjonal veg- bane,- sjø- og kombinert transport i ECE-regionen. Et eksempel er E-merking av veger. Dette er avtaler som er inngått fra midten av 70-tallet og frem til 1991. Ved at Norge er del i disse avtalene var også vesentlige kriterier for innlemmelse i TEN-systemet allerede på plass ved medlemskapsforhandlingene og påfølgende etablering av EØS-avtalen på midten av 90 tallet. Det ble derfor i begge disse situasjonene nok ansett som naturlig at vi innlemmet den aktuelle rettsakten 78/174/EEC (som ble avløst av 1692/96/EF og som igjen nå avløses av foreliggende beslutning 661/2010/EU).
Når det ved EØS-avtalens etablering var klart at det ikke ville ligge noen økonomiske gevinster for Norge ved å ta denne rettsakten synes det imidlertid noe uklart hva som var motivasjonen, da retningslinjene jo i stor grad omhandler prosess for utviklingen av nettverket mellom medlemsstatene. Adgangen til å få delta i den rådgivende komiteen for TEN, hvor det kunne gjøres en innsats for nordiske prosjekter med virkning for Norge, synes da å ha vært utslagsgivende. Det ble den gang krevet, og imøtekommet, at Norge skulle inn på kartene som angir TEN-systemet.
Det er først og fremst i forhold til de andre nordiske landene vi har behov for kontakt og samordning, spesielt i tilknytting til Det nordiske trianglet. Et godt definert og utbygget TEN nettverk i våre naboland an andre europeiske land og gode transportforbindelser til eksterne markeder er viktig for norsk verdiskapning. I tilknytting til Det nordiske trianglet har vi i dag et godt samarbeid fra sak til sak, uten at dette er spesielt forankret i TEN. Nordsjøsamarbeidet og Østersjøsamarbeidet er viktig, og det er viktig å utvikle kjernenettverk innen dette samarbeidet som inkluderer norsk infrastruktur, spesielt på havne- og sjøsiden. Det vises også til arbeidet med Nordlige dimensjon Partnerskap for transport og logistikk, som omfatter EU, Russland og Norge, og hvor samme interesser og i hovedsak også samme prosjekter er aktuelle fra norsk side.
EØS-avtalen inneholder som nevnt allerede den beslutningen som skal avløses av den foreliggende og som har tilsvarende materielt innhold. Det er ikke grunnlag for å ta denne ut av avtalen. Rettslig sett synes dermed klart at vi ikke har grunner til å ikke innlemme den nye beslutningen, uavhengig av hvilken nytte denne rent konkret gir. Det synes imidlertid heller ikke å være negative konsekvenser av å innlemme den i EØS-avtalen.
Det bør imidlertid gjøres en særlig henvendelse til Kommisjonen med krav om at norsk infrastruktur tas inn på kartene i Annex 1.
Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser
Rettsakten gir ikke administrative, rettslige eller budsjettmessige konsekvenser.
Konklusjon
Norge har interesse av utviklingen av det trans-europeiske nettverket. På bakgrunn av innlemmelsen av foregående rettsakter denne avløser, er beslutningen relevant og akseptabel for Norge og kan erstatte de tidligere rettsaktene i EØS-avtalen.
Status
Beslutningen ble vedtatt i EU 7. juli 2010. Tatt inn i EØS-avtalen 30.09.2011.