Offentlige innkjøp av miljøvennlige kjøretøy: endringsbestemmelser

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2019/1161 av 20. juni 2019 om endring av direktiv 2009/33/EF om fremming av rene og energieffektive veigående motorvogner

Directive (EU)2019/1161 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 amending Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles

Del av:

Siste nytt

Europaparlaments- og rådsdirektiv publisert i EU-tidende 12.7.2019

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 12.11.2019)

Sammendrag av innhold
EU-kommisjonen la i 2017 frem en ny, stor regelverkspakke på vegområdet - Europe on the Move. Mobilitetspakken er en samling av regelverksforslag og policydokumenter. Med denne pakken ønsker Kommisjonen å modernisere det europeiske transport- og mobilitetssystemet. Andre del av mobiltetspakken, Clean Mobility Package, ble lagt frem 8. november 2017 hvor forslag om endring av direktiv 2009/33/EU om fremme av rene og energieffektive kjøretøy til vegtransport var inkludert. Regelverket ses i sammenheng med forslag til forordning om nye CO2-krav til person- og varebiler i perioden etter 2020 som ble lansert samtidig (resultert i forordning (EU) 2019/631). Sammen skal regelverkene, gjennom såkalt push and pull, bidra til markedsopptak av lav- og nullutslippskjøretøy og er begge tiltak for å nå målet om overgang til lavutslippsmobilitet. Begge disse regelverkene ble også varslet i EU-kommisjonens strategi for fremme av lavutslipssmobilitet som ble publisert i juli 2016. Strategien påpeker at for å nå klimamålene i Paris-avtalen, må dekarboniseringen av transportsektoren akselereres, og klimagassutslipp og lokale utslipp bør være godt på vei mot nullutslipp innen midten av århundret.

Basisdirektivet ble vedtatt i 2009 og supplerer reglene som gjelder for offentlige anskaffelser med bærekraftskriterier med den hensikt å stimulere markedet for opptak av rene og energieffektive kjøretøy. Kommisjonen gjennomførte en evaluering av direktivet i 2015 som viste at direktivet ikke hadde bidratt særlig til markedsopptak av lavutslippskjøretøy i EU. Direktivets innvirkning på utslippsreduksjoner og på industriens konkurranseevne og vekst viste seg også å være begrenset. Evalueringen konkluderte med at det var behov for justeringer av direktivet for at det skal kunne innfri sitt formål. Denne revisjonen skal sikre at direktivet heretter omfatter alle relevante anskaffelsespraksiser, at det gir tydelige og langsiktige signaler til kjøretøymarkedet, og at bestemmelsene blir effektive og forenklet.

Om rettsakten

Det overgripende formålet med direktivet er å forsterke betydningen av offentlige anskaffelser for markedsintroduksjonen av rene og energieffektive kjøretøy ved å skape stimulans for renere kjøretøy på etterspørselssiden. Ikke bare skal dette bidra til reduserte utslipp, men også til økt konkurransekraft. Direktivets tittel endres til "direktivet om fremme av renere kjøretøy til vegtransport til støtte for lavutslippsmobilitet". En av endringene handler om å utvide virkeområdet. I tillegg til å gjelde anskaffelser ved innkjøp, skal bestemmelsene også gjelde ved leasing, leie eller kjøp på avbetaling, samt fra kjøp av tjenesteytelseskontrakter knyttet til persontransport (kollektivtransport) til også å inkludere andre typer av offentlige servicekontrakter på transportområdet. Direktivet vil således omfatte kjøretøy for visse godstransporter og for visse tjenester i tillegg til persontransport (eks. post, avfallshåndtering). I vedlegget er de ulike transporttjenestene beskrevet og angitt med egne CPV-koder (Common Procurement Vocabulary codes).

Videre gis det nye definisjoner av hva som skal anses for rene kjøretøy innenfor ulike kjøretøygrupper i denne sammenheng. For lette kjøretøy (gruppe M1, M2 og N1) innføres utslippsverdier for henholdsvis gram CO2 per km og luftforurensning ved kjøring i virkelig trafikk. For disse kjøretøygruppene er utslippsverdien satt til maksimalt 50 g CO2/km frem til 31. desember 2025. Utslipp av NOx og partikler være innenfor 80 % av utslippsgrenseverdiene målt etter RDE-metoden (gitt i forordning 2017/1151). Fra 1. jaunuar 2026 skal alle kjøretøy i gruppe M1, M2 og N1 være kjøretøy med null utslipp av CO2.. Rene, tunge kjøretøy defineres ut fra deres bruk av alternative drivstoff (hydrogen, elektrisitet, ulike typer gass, biodrivstoff) med henvisning til definisjoner i direktiv 2014/94/EU. Oversikt over utslippsgrensene er gitt i tabeller i direktivets vedlegg.

For å unngå å pålegge offentlige myndigheter og operatører uforholdsmessig stor byrde, gis det unntak ved offentlige anskaffelser av kjøretøy med spesielle egenskaper som knyttes til deres driftskrav. Dette omfatter pansrede kjøretøy, ambulanser, likbiler, personbiler tilpasset rullestol, mobilkraner, kjøretøy konstruert og tilpasset bruk på byggeplasser, i stenbrudd, havner eller på flyplasser, samt kjøretøy som er spesielt utformet, konstruert eller tilpasset for bruk i hæren, sivilforsvaret, brannvesen eller av ordensmakten. Busser i gruppe M3 med begrenset areal til stående passasjerer av typen langdistansebusser (coaches) er også unntatt direktivet. Dette er begrunnet med begrenset modenhet i markedet av null- og lavutslippsbusser i dette segmentet.

Direktivet stiller krav om at en viss andel kjøretøy som anskaffes innenfor direktivets virkeområde er rene kjøretøy slik som det er definert i direktivets artikkel 4. Måltallene er satt for kontrakter som blir tildelt i periodene 2. august 2021-31. desember 2025 og mellom 1.januar 2026-31. desember 2030. Noe tilsvarende målkrav finnes ikke i dagens direktivtekst. Måltallene er ulike for hvert medlemsland og er satt ut fra det enkelte lands økonomiske kapasitet (bruttonasjonalprodukt per innbygger) og eksponering for forurensning (befolkningstetthet i by). Den detaljerte beregningsmetoden i artikkel 6 som beskriver hvordan miljø- og energikostnader over kjøretøyets livssyklus skal beregnes, er fjernet. Dette begrunnes med at metodikken er tatt lite i bruk når medlemslandene har implementert direktivet, mest sannsynlig fordi den er for kompleks. I stedet innføres de nevnte minimumsmålene og definisjonene av rene kjøretøy.

Nytt er også en rapporteringsforpliktelse som pålegges medlemsstatene. Senest 2. august 2022 skal medlemsstatene informere Kommisjonen om hvilke tiltak som er gjort for å implementere direktivet og om medlemsstatenes hensikter med hensyn til fremtidige gjennomføringsaktiviteter, herunder tidsplan og eventuell innsatsfordeling mellom forskjellige forvaltningsnivå, samt andre relevante opplysninger. Senest 18. april 2026, og deretter hvert tredje år, skal det rapporteres til Kommisjonen om gjennomføringen av direktivet. Kommisjonen skal utarbeide implementerende rettsakter som beskriver prosedyrer og retningslinjer om innholdet i medlemsstatenes rapporter. For å støtte medlemsstatene i deres rapporteringsforpliktelser, vil Kommisjonen tilby registrerings- og overvåkingsløsninger i Tender Electronic Daily-databasen (TED).

Kommisjonen skal innen utgangen av 2027 evaluere gjennomføringen av direktivet og foreslå endringer for perioden etter 2030, herunder å fastsette nye mål og vurdere å inkludere andre typer kjøretøy som f.eks. kjøretøy med to og tre hjul.

Merknader

EU-hjemmel
Direktiv 2009/33/EF er hjemlet i Traktaten om den Europeiske Unions virkeområde (TEUV), artikkel 192.

Rettslige konsekvenser for Norge
Forskrift om energi- og mljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport - som implementerer direktiv 2009/33/EF - trådte i kraft 01.01.2018 og ble sist endret med virknng fra 1.1.2019. Forskriften vil bli endret som følge av endringsdirektivet.

I forbindelse med implementeringen av basisdirektivet ble det gjort en grundig vurdering av både EØS-relevans og EØS-akseptabilitet. Basisdirektivet er tatt inn i EØS-avtalen og endringsdirektivet vurderes også å være EØS-relevant.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Direktivet inneholder en rapporteringsforpliktelse for medlemsstatene i henhold til bestemmelsene om offentlige anskaffelser. Det vil være NFD som vil være ansvarlig myndighet på norsk side for å rapportere til EU-kommisjonen, via den europeiske TED-basen. For å minimere den administrative byrden, jobber Kommisjonen med å videreutvikle denne basen. Prodedyrer for rapportering vil bli nærmere beskrevet i implementerende rettsakter. For å foreta en grundig vurdering av økonomiske og administrative konsekvenser av direktivet har SD satt ut et konsulentoppdrag, med frist i desember 2019.

Sakkyndige instansers merknader
Direktivforslaget ble lagt ut på regjeringen.no den 10.11.2017 sammen med de øvrige delene av mobilitetspakken (https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/eu-kommisjonen-legger-frem-del-2-a...) Det kom ingen merknader eller kommentarer.

SD sendte direktivet på bred høring 1. juli 2019, med frist 1. september. Hovedfunn fra høringsuttalelsene er følgende:

- Flertallet av høringsinstansene er positive til det nye direktivet, og mener det er et godt virkemiddel for å fremme overgang til nullutslippssamfunnet.

- Flere viser til at teknologien, særlig for tyngre kjøretøy, er umoden og at det særlig i distriktene kan bli vanskelig og kostbart å oppfylle kravene i det nye direktivet.

- Gjeldende forskrift om energi og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til vegtransport er lite kjent. Kravene i forskriften må tydeliggjøres, og det er behov for mer veiledning og informasjon.

Vurdering
Samferdselsdepartementet er positiv til at EU-kommisjonen fremmer tiltak som har til hensikt å øke andelen null- og lavutslippskjøretøy. Norge har egne, ambisiøse klimamål. I henhold til Nasjonal transportplan vil regjeringen legge til rette for at det skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil og legger til grunn at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025. Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Videre skal varedistribusjonen i de største bysentra være tilnærmet nullutslipp innen 2030. Forbedringer av teknologisk modenhet i kjøretøysegmentene slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktige med fossile løsninger, ligger til grunn for måltallene.

Basisdirektivet har ikke har hatt ønsket effekt. Endringsdirektivet bidrar til forenkling og at effekten blir mer målrettet, særlig ved å definere hva som er rent kjøretøy. Gjennom minimumsmålene for andel null- og lavutslippskjøretøy, setter forslaget strengere krav til offentlige anskaffelser enn hva basisdirektivet og gjennomføringen i norsk forskrift legger opp til. Det er viktig å anerkjenne offentlige innkjøp som virkemiddel for å øke etterspørselen etter lavutslippskjøretøy. Direktivendringen forventes å øke etterspørselen etter null- og lavutslippskjøretøy.

Virkeområdet utvides, rent kjøretøy skal defineres ut fra utslipp, og hvert land gis nasjonale måltall som skal tilfredsstille definisjonen av rent kjøretøy. Hvordan dette skal reguleres i norsk rett, og de økonomiske, administrative og miljømessige konsekvensene av det nye direktivet, er til vurdering.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger
Kommisjonens konsekvensanalyse, SWD(2017) 366, finnes her: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017SC0366..., og er oppsummert her: https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/10102/2017/EN/SWD-2017-367-...

Status
Direktivet ble vedtatt i EU 20. juni 2019.

Direktivet er til vurdering i EØS/EFTA-landene.

Nøkkelinformasjon

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Høring
Høring publisert
01.07.2019
Høringsfrist
01.09.2019
Annen informasjon