Av fortalen fremgår det at korrekt teknisk kontroll er et avgjørende virkemiddel for å sikre at kommersielle kjøretøy er i forsvarlig trafikksikkerhetsmessig stand og overholder utslippskrav. . Videre bidrar slike kontroller til å sikre sunne konkurransevilkår i transportbransjen.

Et hovedformål med direktivet er videre å minimere kostnader og forsinkelser ved å få ned tidsbruken på kontroll til et rimelig nivå. Direktivet skal også bidra til å målrette kontrollvirksomheten mot transportforetak med dårlig sikkerhetshistorikk, gjennom innføring av et risikobasert kontrollregime. Undersøkelser kommisjonen har gjort, viser at mer risikobasert kontroll vil kunne redusere antall kontroller av godt vedlikeholdte kjøretøy med nærmere 2,3 millioner. Her ligger det et innsparingspotensiale for foretakene, som kommisjonen tidligere har beregnet til 80,4 mill. euro. I tillegg antas direktivet å kunne medføre besparelser for kontrollmyndighetene ved at man i større grad målretter virksomheten.

Kort om norsk prosess i forbindelse med direktivet:

Informasjon om forslaget har vært lagt ut på Samferdselsdepartementets nettsider, med oppfordring til næringen om å komme med innspill. Videre avholdt Vegdirektoratet et høringsmøte med næringen 29. august 2012.

Nærmere om innholdet i direktivet om vegkantkontroll

Generelt:

Etter gjeldende regelverk(Rådsdirektiv 2000/30, inntatt i EØS-avtalen), kreves det teknisk vegkantkontroll av tyngre kommersielle kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg, og kjøretøy som benyttes i passasjertransport (mer enn 9 seter). Dette nye direktivet skjerper de gjeldende bestemmelsene for teknisk vegkantkontroll mht kontrollfasiliteter, metoder og vurdering og oppfølging av mangler ved kjøretøyene. Videre utvides kontrollkravet tilogså å omfatte traktorer med konstruktiv hastighet over 40 km/t (T5-traktorer) som hovedsakelig brukes i kommersiell godstransport på veg.

Direktivet er ikke til hinder for at medlemsstatene kan kontrollere kjøretøy som ikke er omfattet av direktivet, som f.eks. nyttekjøretøy med tillatt totalvekt under 3500 kg (varebiler N1), jf. art. 2. Direktivet begrenser heller ikke medlemsstatenes rett til å utføre kontroller andre steder enn på offentlig veg, eller retten til å kontrollere andre aspekter ved vegtransport og trafikksikkerhet, og heller ikke retten til å begrense bruken av bestemte kjøretøytyper til visse deler av det nasjonale vegnettet av trafikksikkerhetsgrunner.

Direktivet innfører bestemmelser om kontroll av lastsikring.

Det stilles nye krav om at kontrollene skal målrettes basert på risiko, og medlemsstatene pålegges å innføre et nærmere spesifisert risikoklassifiseringssystem. Direktivet introduserer videre i art. 4 et nytt system basert på en todeling av kontrollen. Det skilles mellom "initial roadside inspection" jf. art. 10(1) og "more detailed roadside inspections", jf. art. 10(2). Direktivet stiller krav om at 5 % av registrerte kommersielle tyngre kjøretøy i EU, skal kontrolleres årlig. Medlemsstatene skal på sin side etterstrebe et antall kontroller tilsvarende sin andel av disse kjøretøyene. Ellers inneholder direktivet nye krav til kompetanse hos utekontrollørene som skal utføre de mer detaljerte kontrollene (som f.eks. bremsekontroll, osv.), som minimum tilsvarende det som kreves for kontrollører som utfører periodisk kjøretøykontroll etter direktiv 2014/45, eller evt. andre likeverdige krav godkjent av kompetent myndighet, jf. art. 8(4).

De enkelte bestemmelsene i forslaget:

1. Nye kjøretøygrupper inkluderes

Traktorer(T5) med konstruktiv hastighet over 40 km/t som hovedsakelig brukes til kommersiell godstransport på offentlig veg er tatt inn i virkeområdet for vegkantkontroller. Kravene om at det utføres en viss andel årlige kontroller og risikoklassifiseringssystemet, omfatter imidlertid ikke traktor(art. 5 og 6).

2. Målretting av kontrollvirksomheten

2.1. Innledning

Direktivet inneholder et krav om at kontrollen skal målrettes basert på transportforetakenes risikoprofil. Det følger av art. 9 om utvelgelse av kjøretøy til innledende kontroll at kontrollørene kan prioritere kjøretøy fra transportforetak med høy risikoprofil. Risikoprofilen skal basere seg på resultatene fra tidligere periodiske kjøretøykontroller og utekontroller.

Kjøretøy kan imidlertid også velges ut tilfeldig, eller hvor det er mistanke om at kjøretøyet utgjør en trafikksikkerhets- eller miljørisiko.

2.2. Plikt til å innføre risikovurderingssystem

Art. 6 pålegger medlemsstatene å innføre risikovurderingssystem for utekontrollen basert på antall og alvorlighetsgrad av mangler påvist hos det enkelte transportforetak. Det følger av art. 6 at medlemsstatene kan bruke samme system som skal være etablert for kontroll av kjøre- og hviletid, artikkel 9 i Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2006/22/EF for kontroll av kjøre- og hviletid. Det er gitt egen overgangsregel for innføringen av risikovurderingssystemet, jf. art. 26 (se punkt 15 nedenfor).

Risikovurderingssystemet er nærmere beskrevet i direktivets Annex I.

Transportforetakene kategoriseres med ulik risikograd- høy, medium og lav risiko. Klassifiseringen foretas på bakgrunn av en total risikovurdering, som er nærmere beskrevet i vedlegget.

Overtredelser vektes etter alvorlighetsgrad fra 1-3 og alder, videre foretas risikovurderingen etter en nærmere beskrevet utregningsformel.

3. Lastsikring inkluderes.

Art. 13, jf. Annex IV inneholder bestemmelser om kontroll av lastsikring. Kontrolløren kan underlegge et kjøretøy kontroll av sikring last i tråd med Annex III, som gir en beskrivelse av kontrollmetode og vurdering, og kategorisering av mangler etter alvorlighetsgrad.

4. Nytt utekontrollsystem

4.1. Generelt

Direktivet innfører et utekontrollsystem basert på en todeling (art.4), hvor det skilles mellom innledende vegkantkontroll og mer detaljert vegkantkontroll. Begrepene er nærmere definert i art. 10(1), jf. 10(2).

4.2. Innledende vegkantkontroll

Ved den innledende kontrollen av kjøretøy skal kontrolløren

- sjekke kontrollseddel fra siste periodiske kjøretøykontroll og fra siste utekontroll, som etter art. 7(1) skal oppbevares ombord i kjøretøyet, og

- foreta en visuell kontroll/vurdering av kjøretøyets tilstand. Hvis kjøretøyet hadde mangler ved forrige utekontroll, skal kontrolløren også sjekke om disse manglene har blitt utbedret.

Kontrolløren kan også

- foreta en visuell kontroll av sikring av kjøretøyets last i samsvar med artikkel 13, og

- utføre tekniske kontroller med en hvilken som helst metode som anses passende. Slike kontroller kan utføres for å underbygge en avgjørelse om å underkaste kjøretøyet en mer detaljert kontroll, jf. Art. 10 (2), eller kreve at manglene rettes umiddelbart, jf. Art. 14(1).

4.3. Detaljert vegkantkontroll

På bakgrunn av den innledende kontrollen, kan kontrolløren beslutte at kjøretøyet skal gjennomgå en mer detaljert kontroll. Kontrollen skal dekke de kontrollpunktene i Annex II som vurderes som nødvendige og relevante, og det skal tas spesielt hensyn til sikkerhet i tilknytning til bremser, dekk, hjul, chassis, og utslipp, og de anbefalte kontrollmetodene for disse punktene.

Hvis kontrollseddel fra enten periodisk kontroll eller utekontroll viser at et kontrollpunkt fra listen har vært sjekket i løpet av de siste 3 månedene, skaldette ikke kontrolleres på nytt med mindre kjøretøyet har åpenbar mangel på dette punktet.

4.4. Kompetansekrav for utekontrollører som utfører detaljerte kontroller

Bare kontrollører som oppfyller kompetansekravene etter direktiv 2014/45/EU art. 13 og Annex IV, skal kunne utføre mer detaljerte utekontroller etter art. 8 nr. 4.(Det vises til eget EØS-notat om direktivet). Medlemsstatene kan sørge for at kontrollører som utfører kontroller ved vegkantkontrollstasjoner eller mobile kontrollenheter må oppfylle disse kravene, eller tilsvarende/likeverdige krav godkjent av kompetent myndighet.

5. Krav om antall årlige kontroller

Artikkel 5 i direktivet oppstiller et krav om at det årlig i EU skal gjennomføres et antall innledende kontroller tilsvarende 5 % av registrerte kommersielle kjøretøy kategoriene M2, M3, N2, N3, O3 og O4. Kravet er således lagt på unionsnivå. Den enkelte medlemsstat skal på sin side etterstrebe å utføre et passende antall kontroller tilsvarende sin andel av disse kjøretøyene. Det er et spørsmål om tilhengere skal regnes som et selvstendig kjøretøy i forhold til beregning av hva som vil utgjøre 5 %. Gjeldende praksis i Norge er å telle vogntog bestående av trekkbil og tilhenger som to kjøretøy. 70 – 80 % av kontrollmassen i dag består av vogntog (trekkbil med tilhenger). Hva slags mulige konsekvenser de forståelsene av kravet om 5 % kontrollvolum kan få, er nærmere omtalt under administrative konsekvenser av direktivet.

6. Generelle krav til kontrollører

Det følger av art. 8(1) at kontrollører ikke skal diskriminere på bakgrunn av nasjonalitet ved utvelgelsen til kontroll og gjennomføringen av kontrollen. Videre er det i art. 8(2) inntatt en habilitetsbestemmelse nær tilsvarende den i direktivet om periodisk kontroll art. 13 nr. 4. Kontrolløren skal være fri for enhver interessekonflikt som kan ha innflytelse på upartiskheten og objektiviteten til vedkommendes avgjørelse. Belønningen av kontrollørene skal ikke ha direkte sammenheng med resultatene av de innledende eller mer detaljerte kontrollene, jf. art. 8(3). Art. 8(4) bestemmer at mer detaljerte kontroller kun skal utføres av kontrollører som oppfyller minimumskravene til kompetanse og opplæring i nytt pkk-direktiv art. 13 jf. vedlegg IV til dette direktivet. Se punkt 4.4.

7. Kontrollfasiliteter

Art. 11 (1) bestemmer at de mer detaljerte kontrollene skal utføres enten ved bruk av en mobil kontrollenhet, ved en utekontrollstasjon eller hos et kontrollorgan som beskrevet i pkk-direktivet. Ved bruk av kontrollorgan eller utekontrollstasjon, skal kontrollen utføres så snart som mulig og så nært som praktisk mulig, jf. art. 11(2). Mobile kontrollenheter og utekontrollstasjoner skal etter art. 11(3) være utstyrt med passende utstyr til utførelse av utekontroll og da minst utstyr nødvendig for testing av bremser, styring, hjuloppheng og utslipp. Hvor kontrollfasilitetene ikke har nødvendig utstyr for å kontrollere et punkt som er anmerket i en innledende kontroll, skal kjøretøyet sendes videre til et kontrollorgan eller vegkantkontrollstasjon hvor den mer detaljerte kontrollen av det aktuelle punktet kan gjennomføres.

8. Kontrollmetoder og vurdering av mangler

Kontrollmetoder og kontrollpunkter, samt vurdering av mangler etter art. 12(1) er beskrevet i Annex II. Det følger av art. 12(3) at kjøretøy som har flere mangler av samme alvorlighetsgrad (minor, major, dangerous) skal klassifiseres i neste mer alvorlige kategori hvis den kombinerte effekten av manglene resulterer i en høyere trafikksikkerhetsrisiko.

9. Oppfølging av mangler

Hvis kontrollen avdekker «major» eller «dangerous deficiency» ved et kjøretøy, skal mangelen utbedres før kjøretøyet igjen tillates brukt på offentlig veg, jf. art. 14(1). Det følger videre av art. 14(2) at kontrolløren kan bestemme at et kjøretøy registrert i kontrollstaten skal underlegges ny periodisk kjøretøykontroll innen en gitt frist. Hvis kjøretøyet er registrert i en annen medlemsstat kan kontrolløren be kontrollmyndigheten i den andre medlemsstaten om å utføre ny periodisk kontroll av kjøretøyet. Bruken av kjøretøy med feil som krever rask eller umiddelbar utbedring, skal etter art. 14(3) enten underlegges restriksjoner eller forbys inntil feilene har blitt rettet opp. Bruken av slike kjøretøy kan tillates for å komme til nærmeste verksted hvor feilene kan repareres, forutsatt at kjøretøyet kan nå verkstedet uten at det er umiddelbar fare for sjåfør og evt. passasjerer samt andre trafikanter.

Medlemsstatene kan fastsette vilkår for bruk og et rimelig tidsrom hvor kjøretøy med feil som ikke krever umiddelbar reparasjon kan tillates brukt før feilene utbedres.

10. Inspection fee

Art. 15 åpner for å kreve kontrollgebyr når man under en mer detaljert kontroll har avdekket feil ved kjøretøyet. Gebyret skal være rimelig og proporsjonalt, og skal være knyttet til kostnaden ved å utføre den aktuelle kontrollen.

11. Kontaktpunkt

Art. 17 krever at det opprettes nasjonale kontaktpunkter i medlemsstatene som skal ivareta kommunikasjonen med andre medlemsstater. Kontaktpunktet skal:

- Rapportere til Kommisjonen etter art. 20 (se rapporteringsforpliktelser)

- Være ansvarlig for utveksling av informasjon med og bistå andre lands kompetente myndigheter

- Sikre koordineringen med andre medlemsstaters kontaktpunkter i forhold til samarbeid som beskrevet i art. 18.

12. Samarbeid mellom medlemsstatene

Når det avdekkes større eller farlige mangler ved kjøretøy registrert i annen medlemsstat, skal nasjonalt kontaktpunkt (jf. art. 18) informere kompetent myndighet i registreringsstaten om resultatene. Kommisjonen skal vedta detaljerte regler om varsling av disse feilene medlemsstatene i mellom. Kontaktpunktet i kontrollstaten kan be kompetent myndighet i registreringsstaten om passende oppfølging, herunder at kjøretøyet underlegges ny periodisk kontroll. Registreringsstatens myndigheter skal informere kontrollstaten om hvilken oppfølging som har funnet sted.

13. Krav om samordnede/koordinerte kontroller

Art. 19 pålegger medlemsstatene på årlig basis å foreta regelmessige "concerted roadside inspections" som etter def. i art. 3 (14) vil si utekontroll som arrangeres samtidig av to eller flere medlemsstater.

14. Sanksjoner

Art. 25 regulerer sanksjoner og bestemmer at medlemsstatene skal vedta regler om sanksjoner for brudd på direktivet som skal være effektive, proporsjonale, avskrekkende og ikke-diskriminerende.

15. Kommisjonens rapporter

Kommisjonen skal i følge art. 24 (1) innen 20. mai 2016 rapportere til Europaparlamentet og Rådet om implementeringen og virkningene av direktivet.

16. Ikrafttredelse

Art. 26 bestemmer at direktivet skal gjennomføres i nasjonalt regelverk innen 20. mai 2017 og tas i bruk 20. mai 2018. Risikovurderingssystemet etter art. 6 skal tas i bruk 20. mai 2019. Direktiv 2000/30/EF oppheves 20. mai 2018.

• Rapporteringsforpliktelser som følge av rettsakten?

Art. 20(1) bestemmer at medlemsstatene innen 31. mars 2021 og deretter 31. mars hvert annet år deretter skal rapportere elektronisk til Kommisjonen om:

a) antall kontrollerte kjøretøy,

b) kontrollerte kjøretøyer pr. kjøretøykategori,

c) kjøretøyenes registreringsland, og

d) kontrollerte punkter og oppdagede mangler.

Kommisjonen skal rapportere videre til Europaparlamentet og Rådet. For Norge som EØS-stat, vil tilsvarende rapportering måtte skje til ESA.

Merknader

• Hjemmel i EU-traktaten.

Direktivet er hjemlet i artikkel 91 i Treaty on the Functioning of the European Union.

• Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området.

Utekontrollen er i dag regulert i forskrift 13. mai 2009 nr. 590 om kontroll av kjøretøy langs veg. Kontrollmetoder og vurdering av mangler er regulert i ”trafikkontrollinstruksen” (tidligere «utekontrollveiledningen»), Statens vegvesens interne instruks på området.

• Rettslige konsekvenser for Norge.

Direktivet medfører at det må gjøres endringer i forskrift 13. mai 2009 nr. 590 om kontroll av kjøretøy langs veg. I tillegg vil Trafikk-kontrollinstruksen (tidl. Utekontrollveiledningen) måtte endres. Kompetansekrav for utekontrollører vil videre måtte formaliseres.Direktivet lar det være opp til hver enkelt medlemsstat å innføre kontrollgebyr. Dersom dette er ønskelig for Norges del, vil behovet for ny lovhjemmel i vegtrafikkloven måtte vurderes nærmere. Det følger for så vidt av vegtrafikkloven § 19, andre ledd at departementet ”ved forskrift (kan) gi bestemmelser om frammøte for kontroll av kjøretøy, om godkjenning og tilsyn med steder som utfører kjøretøykontroll, og om vederlag for kontroll av kjøretøy. Departementet kan ved forskrift også gi bestemmelser om gjennomføring av tilfeldig og uanmeldt kontroll av kjøretøy langs vegen.” I utgangspunktet synes et gebyr som skissert i direktivet, å omfattes av ordlyden i denne bestemmelsen. Av forarbeidene, Ot.prop nr. 30 (1993-94) mv., følger det imidlertid at gebyrhjemmelen ble vedtatt i forbindelse med innføring av EU-reglene om periodisk kjøretøykontroll, hvor man ønsket å legge til rette for at godkjente private verksteder på linje med det daværende biltilsynet, utførte denne kontrollvirksomheten. Departementet tok sikte på at finansiering av den nye kontrollordninga ved at verkstedene kunne kreve vederlag for kontrollen, slik det går fram av St.prp.nr.1 (1992-1993) og St.prp.nr.1 (1993-1994). På bakgrunn av dette vil det måtte vurderes nærmere om kontrollgebyr for utført vegkantkontroll, vil måtte forankres med en ny hjemmel i vegtrafikkloven.

• Får rettsakten administrative konsekvenser for Norge?

Kommisjonen fremhevet i sitt forklarende notat til forslaget, at det foreslåtte kravet om 5 % kontrollvolum, ikke er ment å medføre en økning i forhold til det totale antallet vegkantkontroller som i dag utføres i EU, men at kravet skal sikre en jevnere fordeling av kontrollene mellom medlemslandene.

Konsekvensene avkravet til kontrollvolum i artikkel 5, vil avhenge av hvilke kjøretøykategorier som skal være innbefattet i kontrollgrunnlaget. Statens vegvesen utfører i dag ca. 25 000 kontroller i året (medregnet hengere i vogntog) hvor ca. 15 000 er kontroll av motorvogn. Vegdirektoratet har foreløpig konkludert med at ingen av beregningsalternativene vil medføre noen vesentlig økning i kontrollvolum i forhold til det antall kontroller som utføres i Norge per i dag.

Når det gjelder andre administrative kostnader, vil det nye kravet til formell kontrollørkompetanse i art. 8(4) få administrative konsekvenser som må utredes nærmere. Herunder må for det første innholdet i kravet slik det er formulert i pkk-direktivet utredes, og videre må det utredes hvilket handlingsrom som ligger i muligheten til å godkjenne annen kompetanse som likeverdig med kravene som stilles i det nye pkk-direktivet, jf. formuleringen i art. 8(4). Statens vegvesens interne opplæring for utekontrollører vil måtte vurderes i forhold til dette.

Kravet om kontaktpunktfunksjon og om samarbeid med andre lands myndigheter vil også innebære administrative konsekvenser.

Videre vil kravet om målretting og innføring av risikovurderingssystem få administrative konsekvenser. En viss grad av risikoklassifisering skal være innført gjennom direktiv 2006/22 som regulerer kontrollforpliktelser i forhold til kjøre- og hviletid, men systemet vil ikke tilfredsstille kravene i direktivet.

• Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for private?

Direktivets krav om målretting vil innebære besparelser for transportforetak med lav risikoprofil og motsatt økte utgifter til kontroller for foretak med høy risikoprofil. Unødvendige kontroller fører til tap av arbeidstid, og ringvirkninger i form av forsinkelser i transporter mv. Vi viser til Kommisjonens beregninger om at man ved å unngå unødvendige kontroller av godt vedlikeholdte kjøretøy, vil kunne oppnå besparelser på 80, 4 mill. euro.

• Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for offentlige myndigheter (kommunalt, fylkeskommunalt og statlig nivå)?

Direktivets krav om kontrollørkompetanse vil medføre økte kostnader for Statens vegvesen ved at kontrollører vil måtte etterutdannes eller det må ansettes nye kontrollører som oppfyller kravene. Også kontrollører med fagbrev og praksis vil måtte gjennomgå opplæring lik den som pkk-direktivet krever for sertifisering av kontrollører som utfører periodiske kontroller. Her må det – som nevnt under administrative konsekvenser – utredes hvilket handlingsrom som ligger i muligheten til å godkjenne alternative likeverdige krav til utekontrollørene. Kravet om målretting og innføring av risikovurderingssystem får også økonomiske konsekvenser i form av kostnader knyttet til opprettelse og drift av et slikt system. Systemet vil måtte hente data fra andre registre (Vadis og pkk-registeret). Begge disse registrene må endres for å ta inn transportforetaket, som skal riskrates. Kostnadene er vanskelig å beregne på nåværende tidspunkt. Det vil også være behov for opplæring av utekontrollpersonale i bruken av systemet.

En kontaktpunktfunksjon som skissert i direktivet vil også innebære kostnader. På nåværende tidspunkt lar disse kostnadene seg ikke tallfeste.

Direktivet inneholder en hjemmel for å ilegge kontrollgebyr for den enkelte medlemsstat. Det er imidlertid usikkert i hvilken grad innføringen av et slikt gebyr vil kunne oppveie de økonomiske konsekvensene av direktivet, det vises til vurderingsdelen nedenfor.

Sakkyndige instansers merknader

Direktivet har ikke vært på nasjonal høring, men det har vært arrangert et høringsmøte med bransjeorganisasjoner om Kommisjonens forslag til nytt regelverk 29. august 2012. Offentlig høring vil bli gjennomført i forbindelse med implementeringen av direktivet på vanlig måte.

For sakkyndiges merknader til forslaget, se foreløpig posisjonsnotat om Kommisjonens forslag til ny forordning om teknisk vegkantkontroll.(KOM(2012) 382)

Vurdering

1. Inkludering av nye kjøretøygrupper

Vi vurderer det som hensiktsmessig at traktorer med konstruktiv hastighet over 40 km/t som hovedsakelig benyttes til godstransport på offentlig veg, underlegges vegkantkontrollregimet. Det vil imidlertid bli en utfordring å skille ut de traktorene som er ment omfattet.

2. Risikobasert kontroll

Direktivet inneholder krav om at kontrollene skal målrettes basert på risiko, inkludert et krav om at det skal innføres et nærmere beskrevet risikoklassifiseringssystem. Dette systemet innebærer at transportforetakene klassifiseres med en risikoprofil hvor kjøretøy fra transportforetak med høy risikoprofil skal prioriteres (basert på periodisk kjøretøykontroll(PKK) og tidligere utekontroll). Transportforetak med lav risikoprofil (presumptivt de som prioriterer sikkerheten) vil bli premiert med lavere kontrollfrekvens i motsetning til transportforetak med høy risikoprofil. En slik målretting antas å gi økt trafikksikkerhetsgevinst, og vil i tillegg kunne være et virkemiddel for å forhindre lav standard på transportene. Vi ser også en mulighet for at risikoklassifiseringssystemet kan være et virkemiddel i forhold til å målrette kontrollvirksomheten mot særlige utfordringer Norge opplever vinterstid. Vi viser til at data fra tidligere kontroller, herunder mangler knyttet til mønsterdybde i dekk og manglende medbringelse av kjetting, vil kunne benyttes til å målrette kontrollene på norske vinterveger.

3. Inkludering av lastsikring

At krav til lastsikring direktivfestes, vurderes å kunne heve nivået på lastsikringskontroller i EU. Det har tidligere ikke vært standardiserte krav, og Statens vegvesen har erfaring med svært varierende kvalitet på utførelse av lastsikring av kjøretøy fra EU-land. Andelen feil og mangler ved lastsikring synes også å være økende.

4. Kontrollmetoder og kompetansekrav for utekontrollører.

Direktivet stiller krav til harmoniserte kontrollmetoder.Metodene har mye til felles med hvordan kontrollen allerede utføres i Norge i dag. Når det gjelder det nærmere omfanget av kravene til metoder for bremsekontroll, er dette noe Vegdirektoratet vil måtte vurdere nærmere.

Når det gjelder kompetansekrav, vurderer vi i utgangspunktet krav til kompetanse og opplæring som positivt. Omfanget av kompetansekravene må utredes nærmere. Direktivet åpner for godkjenning av likeverdig kompetanse og opplæring (art. 8(4). Vegdirektoratet vil vurdere nærmere om Statens vegvesens nåværende opplæringsopplegg for utekontrollærer, kan anses å oppfylle kravene etter direktivet. Kravet gjelder alle som utfører detaljerte tekniske kontroller, dvs. også politiet i den grad de utfører slike kontroller.

5. Krav om antall årlige kontroller

Det vises til vurderingen under pkt. 1- virkeområde for forslaget. En jevnere fordeling av vegkantkontrollene i EU vurderes som positivt . Samtidig må ikke dette gå på bekostning av effektiv ressursutnyttelse og målretting. Vi forutsetter at hovedfokus for tekniske vegkantkontroller skal være på tunge kjøretøy over 3500 kg, da disse representerer den største trafikksikkerhetsrisikoen.

7. Kontrollfasiliteter

Vegdirektoratet vurderer at eksisterende kontrollplasser med mindre justeringer oppfyller kravene i direktivet til «designated roadside inspection facility». Statens vegvesen har ikke mobile/flyttbare kontrollenheter, den tekniske utekontrollen i Norge i stor grad utføres i forbindelse med stasjonære kontrollstasjoner. Direktivet vurderes ikke å medføre endringer i denne strukturen.

Det vises til at Statens vegvesen har et eksisterende nettverk av geografisk spredte kontrollstasjoner som med mindre justeringer antas å ivareta direktivets krav.

8. Kontrollmetoder og vurdering av mangler

Kravene vurderes å ville fremme kvalitet på vegkantkontrollene og i større grad sikre ensartet praksis i EU. Direktivets kontrollmetoder vurderes ikke å innebære store endringer i forhold til det som i dag er innført gjennom kommisjonsdirektiv 2010/47.

En nærmere vurdering,vil imidlertid måtte foretas i forbindelse med gjennomføringen.

9. Oppfølging av mangler

Vi vurderer det som svært positivt at det innføres detaljerte krav til oppfølging av konstaterte mangler.

10. Kontrollgebyr

Direktivet åpner for å kreve et kontrollgebyr når man under en mer detaljert kontroll har avdekket store eller farlige feil ved kjøretøyet. Gebyret foreslås begrenset til hva det koster å få utført en periodisk kjøretøykontroll for samme type kjøretøy. Direktivet legger opp til at det er opp til den enkelte medlemsstat om man ønsker å innføre et slikt gebyr.

Formålet med å åpne for kontrollgebyr, er å delfinansiere utekontrollvirksomheten. Dette vurderes i og for seg som positivt.

VD har tidligere gitt uttrykk for at at kostnadene med å administrere en slik ordning vil kunne overstige de positive gevinstene relatert til trafikksikkerhet.

Gebyret er knyttet opp mot funn av store eller farlige feil ved kjøretøyet ved den detaljerte kontrollen, og det kan således stilles spørsmålstegn ved om gebyret har et element av straff i seg. Vi vurderer imidlertid at formålet med å knytte gebyret til konstanterte feil/ mangler, må være å begrense omfanget av de mer detaljerte kontrollene, og sikre at kontrollvirksomheten målrettes mot kjøretøy med klare indikasjoner på feil eller mangler. At gebyrets størrelse skal ha tilknytning til kostnaden ved den aktuelle kontrollen, er også et klart holdepunkt for at dette er et gebyr av administrativ karakter, som først og fremst har som siktemål å gi medlemstatene en mulighet til å få finansiert kontrollvirksomheten knyttet til de nye kravene direktivet setter til utstyr, kompetanse og metoder. Vi viser til at en del medlemsland vil kunne ha omfattende utgifter knyttet til de kvalitetskravene direktivet stiller. Vi viser videre til at direktivet lar det være opp til den enkelte medlemsstat å beslutte om et slikt gebyr skal innføres. Om en slik gebyrbestemmelse faktisk bør innføres i norsk regelverk, må utredes og vurderes nærmere.

11. Krav om "concerted roadside inspections"

Direktivets krav til koordinering/samordnede kontroller mellom medlemsstatene vil kunne bidra til mer samordnet kontrollvirksomhet, og fremme kompetanseutvikling og likebehandling på tvers av medlemstatene. Koordinering og samordning kan også være et bidrag mot lavstandard transport.

12. Sanksjoner

Direktivet stiller krav om at medlemslandene skal ha effektive, forholdsmessige avskrekkende og ikke-diskriminerende sanksjoner for overtredelse av bestemmelsene i direktivet. Direktivet går ikke langt i å binde opp medlemsstatenes handlefrihet, i det det ikke stilles nærmere krav til sanksjonenes art eller omfang. I så måte oppfattes kravet ikke å være problematisk i forhold til EØS-avtalen, og vi kan ikke se at det er behov for noen norsk tilpasningstekst. Vi viser til at en lignende bestemmelse blant annet er inntatt i EØS avtalen gjennom forordning 561/2006 art. 19, om kjøre- og hviletid. Vi vurderer det for øvrig slik at kravene til effektive sanksjonshjemler allerede er ivaretatt i Norge gjennom vegtrafikkloven § 36.

13. Ikrafttredelse

Direktivets ikrafttredelsesbestemmelse fastslår at reglene som implementerer direktivet skal tas i bruk 20. mai 2018 og vedtas innen 20. mai 2017. For risikorangeringssystemet gjelder egen frist på 20. mai 2019.

Status
Direktivet ble formelt vedtatt 3. april 2014.