Opinion 02/2016 - Seat crashworthiness improvement on large aeroplanes / Dynamic testing 16 g

Opinion 02/2016 løser et sikkerhetsproblem knyttet til kollisjonssikkerhet av seter til passasjer og kabinbesetningsmedlemmer for å redusere risikoen for post-crash skader eller dødsfall.
Sertifiseringsspesifikasjoner for store fly (CS-25) gir spesifikasjoner for å beskytte passasjerer i store fly fra alvorlige skader ved nødlanding. Disse spesifikasjonene er: CS 25,785, CS 25,561, og CS 25,562, og de gjelder bare for nye store flytyper som blir sertifisert og noen betydelige modifiseringer i eksisterende typer.
Det spesifikke målet med dette forslaget er å forbedre beskyttelsen av passasjerer ombord på store fly som drives i kommersiell lufttransport (CAT), når de er involvert i en overlevingsulykke.
Opinion 02/2016 foreslår, innenfor det nye rammeverket innført ved forordning (EU) 2015/640 (Part- 26) og den tilhørende CS-26, å innføre ytterligere krav til luftdyktighet og spesifikasjoner for operasjoner for å gjøre CS 25.562 spesifikasjoner gjeldende også for nyproduserte store fly av allerede godkjente typer.
Det forventes de foreslåtte endringene vil øke sikkerheten og bedre harmonisering med tilsvarende Federal Aviation Administration (FAA) krav.

EASA Opinion 04/2016 - Additional airworthiness specifications for operations: thermal/acoustic insulation materials

Opinion 04/2016 tar for seg et sikkerhets- og harmoniseringsproblem knyttet til flammespredning og flammehemmende egenskaper av termiske / akustisk isolasjonsmaterialer.
Det spesifikke målet er å forbedre beskyttelsen av passasjerer i kommersiell lufttransport (CAT) i store fly ved å forbedre visse egenskaper av isolasjonsmaterialer som er installert i skroget, deres evne til å motstå flammespredning og flammehemmende egenskaper (burnthrough).
Opinion 04/2016 foreslår, innenfor det nye rammeverket innført ved forordning (EU) 2015/640 (Part-26) og den tilhørende CS-26, innføring av ytterligere luftdyktighetskrav og spesifikasjoner på brennbarhetsstandarder for termisk / akustisk isolasjonsmaterialer. Disse kravene vil gjelde for visse typer sertifiserte store CAT-fly, og er basert på CS 25,856 (a) og (b).
Det forventes de foreslåtte endringene vil øke sikkerheten for store CAT fly ved å forebygge eller redusere risikoen for flammespredning eller flamme-gjennomtrengning inn i flyets skrog.
De foreslåtte endringene vil også tillate harmonisering med Federal Aviation Administration (FAA) om dette temaet.

Opinion 08/2016 - Halon

De foreslåtte reglene i opinion 08/2016 skal fastette krav om å fase ut halon-gass som middel for brannslukking om bord i luftfartøyer. Utkastet til endrede felleseuropeiske regler er basert på vedtatte endringer av ICAO Annex 6, men som enda ikke er tatt inn i de felleseuropeiske reglene for sivil luftfart. Reglene springer ut av miljøambisjonen om at luftfartsindustrien skal gå bort fra å benytte den klimafientlige gassen halon som brannslukkingsmiddel. Parallelt med denne endringen av forordning (EU) 2015/640, vil EASA foreta en oppdatering av EASAs sertifiseringstandarder CS-26 med utfyllende krav til de foreslåtte reglene. CS-26 inneholder utfyllende sertifiseringsstandarder til reglene i Part-26 og vedtas av EASA selv. De foreslåtte reglene skal bare gjelde for fremtidige luftfartøyer (såkalt «forward fit»). Reglene om bruk av annet brannslukkingsmiddel enn halon i brannslukkere for avfallsbeholdere skal gjelde for tunge fly og tunge helikoptre som har luftdyktighetsbevis utstedt ett år ettter at denne endringsforordningen trer i kraft. Reglene om bruk av andre brannslokkingsmidler i bærbare brannslukkere skal gjelde for tunge fly og tunge helikoptre med luftdyktighetsbevis fra og med 31. desember 2018.

Norge og de øvrige medlemsstatene i ICAO har gjennom behandlingen av den innledningsvis nevnte endringene til ICAO Annex 6, som omhandler utfasing av bruk av halon gass i sivil luftfart, erkjent at slik utfasing er nødvendig av miljøhensyn. Samtidig erkjenner man at dette medfører en praktisk og økonomisk utfordring for luftfartsindustrien, ettersom det er både tidkrevende og kostnadskrevende for industrien å utvikle alternative erstatningsløsninger. Konsekvensanalysen som er tatt inn i opinion 08/2016 viser at utviklingen av alternative brannslokkingsmidler for avfallsbeholdere og håndholdte brannslukkere til bruk i sivile luftfartøyer er kommet såpass langt at det anses forsvarlig å implementere en slik løsning i sivil luftfart. Utviklingen av alternative brannslukningsmidler er imidlertid ikke kommet så langt at man har slike alternativer klare til bruk nå. Fristen etter ICAO Annex 6 om å erstatte slike brannslukningsmidler i 2016 er derfor ikke realistisk. EASA har derfor foreslått en noe lengre frist for å gi bransjen nødvendig tid til omstilling. Forslaget vil imidlertid på sikt medføre at EU/EØS landene opfyller sine forpliktelser overfor ICAO på dette området.

Opinion 12/2016 - Ageing aircraft structure

Opinion 12/2016 omhandler sikkerhetsrisikoer knyttet til aldringsfenomener i strukturer for store fly. Risikoene er tretthet av typedesign, utbredt utmattingsskader (WFD), korrosjon, utmatting av endringer og reparasjoner og fortsatt drift med usikre nivåer av tretthetsbrudd. Forslaget er ment å sikre at disse sikkerhetsrisikoer er lave for både eksisterende og fremtidige flåter av store fly.

Opinion 12/2016 foreslår å endre:

(A) Forordning (EU) 2015/640 og å inkludere nye kravene i Part-26 - "Andre krav til luftdyktighet for operasjoner".

(B) forordning (EU) nr. 748/2012, Part-21, dvs. gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og hermed forbundet materiell, deler og apparatur og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforordningen).

(C) Forordning (EU) nr.1321/2014 Part-M, som inneholder gjennomføringsbestemmelser om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforordningen).

Forslaget vil sikre at godkjente Design Holders (DAHene), eller søkere til typesertifikater (TCS), supplerende typesertifikater (STCs), designendringer og reparasjonsgodkjenninger, vil produsere de nødvendige data, prosedyrer, instrukser og håndbøker knyttet til aldringsstrukturfeil på grunn av korrosjon og tretthet og gjøre dem tilgjengelige for de som trenger å følge dem (operatører).

I tillegg må operatørene innlemme disse dataelementer i sine vedlikeholdsprogrammer og adressering av eventuelle negative virkninger av endringer og reparasjoner på alle flyskrog og tilhørende vedlikeholdsbehov. Forslaget er i stor grad harmonisert med krav fastsatt av Federal Aviation Administration (FAA) på dette området.

Merknader

I. Hjemmel i EU-traktaten

Forordning (EU) 2015/640, forordning (EU) nr. 748/2012 og forordning (EU) nr. 1321/2014 er gitt med hjemmel i forordning (EF) nr. 216/2008 som igjen har hjemmel i TFEU art. 100.

II. Rettslige konsekvenser

I Norge er forordning (EU) 2015/640 gjennomført gjennom forskrift 18. juni 2015 nr. 719 om ytterligere luftdyktighetsspesifikasjoner for luftfartsselskaper (Part-26). Forordning (EU) nr. 1321/2014 er gjennomført gjennom forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om gjennomføring av forordning (EU) nr. 1321/2014 av 26. november 2014 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften), mens forordning (EU) nr. 748/2012 er gjennomført gjennom forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften). ved gjennomføring av rettsakten vil disse forskriftene måtte endres.

Den aktuelle rettsakten tilhører gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

III. Økonomiske og administrative konsekvenser for norske aktører

For operatører av nyere store luftfartøy vil disse forslagene sannsynligvis ikke medføre merarbeid, da innholdet allerede er innarbeidet i vedlikeholdsprogrammene. For operatører av gamle store luftfartøyer vil forslagene sannsynligvis medføre en del merarbeid, da vedlikeholdsprogrammene må oppdateres med nye data levert fra godkjente Design Holders m.m.

For fly- og helikopterselskaper som operer tunge luftfartøyer sertifisert etter CS-25 og CS-29 vil ikke forslaget få umiddelbare økonomiske konsekvenser. Kravet vil kun berøre eventuelle ny-anskaffelser av luftfartøyer med utstedt luftdyktighetsbevis etter de fremtidige datoene, som beskrevet over. Ved anskaffelse av slike luftfartøyer vil operatørene måtte tilpasse de treningsprogrammene for besetningsmedlemmene som omhandler brannslukking.

Når det gjelder Opinion 08/2016 Halon, vil de foreslåtte reglene få betydning for produsenter av luftfartøyer og brannslukningsutstyr. De foreslåtte reglene vil medføre økte utviklingskostnader i forbindelse med re-design og re-sertifisering av brannslokkingsprodukter. Disse kostnadene skal imidlertid kunne dekkes inn gjennom salg av de aktuelle produsenters produkter. I Norge finnes ingen produsent- eller designorganisasjoner av luftfartøy.

IV. Økonomiske og administrative konsekvenser for myndighetene

For Luftfartstilsynet vil gjennomføring av rettsakten medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser. Luftfartstilsynet må endre en del referanser til Part-26, Part-21 og Part-M, som er gitt i standardbrev og prosedyrer. Antakeligvis vil dette i omfang tilsvare 2-3 dagsverk. Endringene antas ikke å få praktiske eller økonomiske konsekvenser for norske aktører eller myndigheter ut over dette.

Forøvrig vil reglene ikke ha andre administrative konsekvenser enn at Luftfartstilsynet gjennom tilsyn må verifisere at de aktuelle luftfartsoperatørene overholder bestemmelsene. Dette vil inngå som del av tilsynsarbeidet Luftfartstilsynet i dag alt fører. Det er ikke ventet at det foreslåtte regelverket vil få administrative konsekvenser for andre norske myndigheter.

Det er ikke nødvendig med artikkel 103-forbehold.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten følger fast track-prosedyren og behandles derfor ikke av Spesialutvalget for transport.

Luftfartstilsynet finner at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser positivt på forslaget til endring av forordning 640/2015, som vil bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa.

Forslaget inneholder ikke problemstillinger av politisk karakter.

Ut fra forslaget slik det nå lyder, finner Luftfartstilsynet at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Status
EASA publiserte 24. april 2013 NPA (Notices of Proposed Amendment) 2013-07 “Ageing aircraft structures”. Etter høringsinnspillene publiserte EASA den 10. oktober 2016 Opinion 12/2016.

Når det gjelder Opinion 08/2016 gjennomførte EASA i perioden 18. november 2014 til 18. februar 2015 offentlig høring av regelverksforslaget i EU/EØS. Forslaget var da betegnet som NPA 2014-26.

Opinion 04/2016 ble publisert 23. mai 2016, basert på NPA 2015-5 som ble publisert 1. oktober 2015.

Endelig, ble Opinion 02/2016 publisert 20. mai 2016, basert på NPA 2013-20 som ble publisert 10. oktober 2013.

Høringen som EASA har gjennomført av NPA var åpen for kommentarer fra enhver offentlig eller privat part. Luftfartstilsynet har i flere sammenhenger oppfordret de berørte aktørene i markedet til å besvare høringene fra EASA.

Luftfartstilsynet har i tillegg gjennomført nasjonal høring av Opinion 08/2016 Halon og Opinion 12/2016 Ageing aircraft structure. Alle høringssvar var positive til rettsakten.