Rettslige konsekvenser
Forordning (EU) nr. 321/2013 er gjennomført i norsk rett gjennom forskrift fastsatt av Statens jernbanetilsyn 17. februar 2014 nr. 188. Ved forskrift av 3.november 2015 nr. 1275 er kommisjonsforordning (EU) nr. 2015/924 inntatt i norsk rett. Forskriftsendringen er fastsatt av Statens jernbanetilsyn med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 4, § 5, § 6 og § 16 og forskrift 16. juni 2010 nr. 820 om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften) § 3 sjette ledd.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Forordningen antas ikke ha særskilte økonomiske eller administrative konsekvenser for det private og/eller det offentlige.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten har ikke vært på høring. Rettsakten har vært behandlet i SU Transport og anses å være EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Av artikkel 10a fremgår det at det er lagt opp til en egen prosedyre som skal følges hvis en produsent kommer opp med en "inovativ solution" som ikke er i tråd med TSIen (rettsakten). Det er EU-kommisjonen som skal vurdere om en slik innovativ løsning kan brukes på tross av at den ikke er i tråd med kravene rettsakten. I de tilfeller Kommisjonen kommer frem til en negativ vurdering av en innovativ løsning, slik at den ikke skal anvendes, vil situasjonen være den samme som hvis man ikke hadde innført en egen prosedyre med mulighet til å vurdere innovative løsninger, nemlig at produsenten ikke oppfyller kravene i TSIen, og ikke får endelig EF-verifisering av verifiseringsorganet (teknisk kontrollorgan), og i sin tur ikke vil få tillatelse til å ta delsystemet i bruk. Avgjørelsen om tillatelse til ibruktaking treffes av nasjonal sikkerhetsmyndighet, dvs. i Norge Statens jernbanetilsyn. Dette vil også være tilfelle hvis Kommisjonen skulle gi en positiv uttalelse etter artikkel 10a nr. 5. Det vil da være verifiseringsorganet som skal anse den innovative løsningen for å være en "acceptable means of compliance", og dermed anse TSI-kravet som oppfylt i EF-verifiseringen, slik at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten kan gi tillatelse til å ta i bruk f. eks. et delsystem. Kommisjonen gis dermed ikke myndighet til å fatte vedtak med direkte virkning overfor produsentene.

Den nye artikkel 10a medfører derfor ikke noe brudd på det grunnleggende prinsippet i direktiv 2008/57 artikkel 15 og kap V om at det er medlemsstatenes myndigheter som gir tillatelse til å ta i bruk delsystemer og/eller kjøretøyer. Det er teknisk kontrollorgan som vurderer om TSI-kravene i sin helhet er oppfylt for delsystemet eller samtrafikkomponenten(e). Det antas at begrepet "positive/negative opinion" brukes i rettsakten for at prosedyren ikke skal gripe inn i medlemsstatenes myndighetssfære, særlig i påvente av nytt samtrafikkdirektiv i jernbanepakke IV. Det har ikke vært nødvendig med tilpasninger til EØS-avtalen som følge av to-pilarstrukturen, og det ble ikke identifisert noe behov for tilpasningstekst.

Forordningen er EØS-relevant og akseptabel.

Status
Kommisjonsforordning (EU) nr. 2015/924 er inntatt i norsk rett ved forskriftsendring fastsatt av Statens jernbanetilsyn 3. november 2015.