CO2-utslippskrav til person- og varebiler: endringsbestemmelser

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av forordning (EU) 2019/631 med hensyn til styrking av CO2-utslippsstandardene for nye personbiler og nye lette nyttekjøretøyer i tråd med Unionens økte klimaambisjoner

Proposal for Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/631 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles in line with the Union’s increased climate ambition

Del av:

Siste nytt

EØS-notat offentliggjort 23.9.2021

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 21.9.2021)

Sammendrag av innhold

EU-kommisjonen foreslår å revidere forordning (EU) 2019/631 med skjerpede målkrav for CO2-utslipp fra nye personbiler og lette varebiler. Forslaget fremmes som en del av regelverkspakken "Fit for 55". Målet er å sikre oppnåelse av EUs forsterkede mål om å redusere nettoutslipp med minst 55 % i 2030 sammenlignet med 1990-nivå.

For å oppnå de høyere klimaambisjonene, kreves det innsats i alle sektorer. I Den grønne given er det fremhevet at utslipp fra transportsektoren må reduseres med 90 % innen 2050 for å bidra tilstrekkelig til målet om klimanøytralitet. CO2-utslipp fra person- og varebiler står for 75 % av det totale CO2-utslippet fra veitransport i EU. Det er behov for å øke ambisjonsnivået i 2030 for å sikre smidig overgang frem mot 2050, og for å begrense kostnadene og øke fordelene ved overgangen til nullutslipp. For å sikre nødvendig reduksjon av klimagassutslipp fra veitransporten, er det foreslått revisjon av flere ulike virkemidler. Dette inkluderer altså en revisjon av målkravene for CO2-utslipp fra person- og varebiler gitt i forordning (EU) 2019/631, men også revisjon av andre relevante rettsakter som EUs energibeskatningsdirektiv og fornybardirektivet. Dette er også supplert med et forslag om en ny forordning om infrastruktur for alternative drivstoff, til erstatning for dagens direktiv, for å sikre tilstrekkelig lade- og drivstoffinfrastruktur fremover.

EU-kommisjonen ser at CO2-målkrav som er satt til bilbransjen har vært et effektivt virkemiddel for å redusere CO2-utslippene fra veitransporten, men mener det er behov for å se på ambisjonsnivået for å nå de skjerpede målene for 2030 og målet om klimanøytralitet i 2050. For å klare disse målene, trengs en raskere innfasing av nullutslippskjøretøy i Europa. Det er også viktig for EU-kommisjonen å gi et tydelig signal til bilindustrien om at dette er veien fremover. Tydelige og ambisiøse CO2-utslippsmål gir bilprodusentene den sikkerheten de trenger for å investere mer i forskning og utvikling innen nullutslippsteknologi, og for å produsere flere nullutslippskjøretøy. Økt tilgang og stordriftsfordeler ved høyere produksjonsvolum vil gjøre nullutslippsbiler mer overkommelig i pris for forbrukerne.

Hovedformålet med forslaget er å redusere CO2-utslippene fra person- og lette varebiler på en kostnadseffektiv måte, og samtidig styrke konkurranseevnen til europeisk bilindustri, stimulere sysselsetting, kanalisere investeringer inn mot nullutslippsteknologier, redusere drivstoffkostnader, fremme en rettferdig overgang til nullutslippsmobilitet og slik gi fordeler for europeiske borgere og forbrukere.

Det foreslås å skjerpe utslippsstandarder for personbiler og lette varebiler (M1 og N1) i forordning 2019/631. Følgende endringer er foreslått:

  • Gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler må reduseres med 55 % innen 1. januar 2030 sammenlignet med utslippsmålet for 2021. Per i dag er det fastsatt et reduksjonsmål på 37,5 %.
  • Gjennomsnittlig utslipp fra nye lette varebiler må reduseres med 50 % innen 1. januar 2030 sammenlignet med utslippsmålet for 2021. Per i dag er det fastsatt et reduksjonsmål på 37,5 %.
  • I perioden fra 1. januar 2025 til 31. desember 2029 skal lav- og nullutslipp til sammen utgjøre 15 % av kjøretøysflåten for personbiler og lette varebiler. Per i dag er bestemmelsen fra 1. januar 2025 uten spesifisert sluttdato.
  • Gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler må reduseres med 100 % innen 1. januar 2035 sammenlignet med utslippsmålet for 2021. Per i dag er det ikke fastsatt noe reduksjonsmål for 2035
  • Gjennomsnittlig utslipp fra nye lette varebiler må reduseres med 100 % innen 1. januar 2035 sammenlignet med utslippsmålet for 2021. Per i dag er det ikke fastsatt noe reduksjonsmål for 2035.

Forslaget innebærer uendrede utslippskrav i 2025, skjerping av utslippskrav i 2030 og utfasing av fossile personbiler og varebiler innen 2035. Kommisjonen ønsker at utslippsmålet i dagens bestemmelse, som sier at 15 % av kjøretøyparken for personbiler og lette varebiler skal være lav- eller nullutslipp fra 2025, skal avvikles i 2030. Sistnevnte forslag har betydning for lavutslippsmodellene og innebærer en avvikling av den såkalte insentivmekanismen som skal stimulere til økt salgsandel av null- og lavutslippsbiler.

Kommisjonens vurdering av konsekvenser som følge av tiltaket

Kommisjonens konsekvensanalyse viser at CO2-krav til personbiler og lette varebiler vil kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomt når man beregner kostnadene over kjøretøyets levetid. Da har man tatt hensyn til de eksterne virkningene av reduserte klimagassutslipp. Når man ser på bilindustrien kreves det imidlertid store investeringer, særlig i batteriteknologi. Skjerpede utslippskrav vil drive frem utvikling og tilbud av nullutslippsteknologier og forventes, iht.  konsekvensanalysen å ha en positiv effekt på innovasjon og på bilindustriens teknologiske lederskap og konkurransekraft. Anslag på makroøkonomiske effekter av utslippskravet er beregnet å gi en liten økning i BNP. Omsetningen i petroleumssektor og bilproduksjon går ned, metallproduksjon, elektronikk, elproduksjon, gass og vannkraft går opp. At bilproduksjonen går ned skyldes nedgang i produksjon av fossile biler, men veies opp av økt omsetning i næringer som assosierte med elbilproduksjon. Det er også beregnet en liten positiv sysselsettingseffekt. Sist, men ikke minst er det beregnet store utslippsreduksjoner som følge av forslaget. Anslagene avhenger av hvilke andre tiltak som iverksettes samtidig, herunder forslaget om en ny forordning om infrastruktur for alternativt drivstoff .

Sakkyndige instansers merknader

EU-kommisjonens forslag til CO2-krav til personbiler og lette varebiler har vært på offentlig høring Departementet mottok 20 høringssvar. Høringsinstansenes merknader deler seg i tre kategorier: de som støtter forslaget, de som ønsker å kunne bruke biogass og de som ønsker strengere krav.

De høringsinstansene som er positive til forslaget er blant annet positive til at kravet inkluderer bruk av hydrogen og ammoniakk som nullutslippsløsningene. Flere av høringsinstansene, sånn som Oslo Kommune og Elbilforeningen, mener at kravene bør komme tidligere for å sikre en jevn innfasing av nullutslippskjøretøy. Et mellomtrinn med skjerping av kravet mellom nå og 2030 vil gjøre at man unngår en svært bratt reduksjon mellom 2030 og 2035, og gi større sikkerhet for at målet om nullutslipp i 2035 kan nås. Blant de høringsinstansene som mener at kravene bør skjerpes ytterligere hevdes det at EU-kommisjonens forslag vil føre til at bilprodusentene vil vente til slutten av tiåret før vi får de gjør noe særlig for å fase inn nye modeller og øke andelen nullutslippsbiler i nybilsalget. Det blir også påpekt at det er unødvendig å beholde et måltall som inkluderer såkalte lavutslippsbiler (hybrider), fordi det er unødvendig å støtte overgangsteknologier.

Flere av høringsinstansene mener at kravene må inkludere fornybart flytende drivstoff, særlig biogass. Her vises det til Stortingets vedtak om å sidestille biogass med nullutslippsteknologi i statlige planer.

Vurdering

Norge har ambisiøse mål for innfasing av nullutslippskjøretøy. Norges måltall for nullutslippskjøretøy ble lagt frem i Nasjonal transportplan 2018-2029 (Meld. St. 33, 2016-17). Her ble det slått fast at det skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil, og følgende måltall ble etablert: Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy og nye bybusser være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass innen 2025. Videre legger regjeringen til grunn at nye tyngre varebiler, 75 % av nye langdistansebusser og 50 % av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030. I tillegg er det satt målet om at varedistribusjonen i de største bysentra skal være tilnærmet nullutslipp innen 2030. Forbedring av teknologisk modenhet i de ulike delene av transportsektoren, slik at nullutslippsløsninger blir konkurransedyktige med konvensjonelle løsninger, ligger til grunn for måltallene. Utslippene fra transport skal reduseres i tråd med målet om omstilling til et lavutslippssamfunn i 2050. Klimaplan for 2021-2030 (Meld. St. 13, 2020-2021) slår fast at utslippene fra veitrafikken må reduseres videre, og måltallene for nullutslippskjøretøy fra Nasjonal transportplan 2018-2029 ligger fast.

Forslaget til skjerpede utslippskrav fra personbiler og lette varebiler vil ikke ha noen negative konsekvenser for Norge. Elektriske personbiler utgjør 55 pst. av alle nyregistrerte (inkl. bruktimport) personbiler i Norge første halvår i 2021. Elektriske lette varebiler utgjør 14,7 pst. av alle nyregistrerte (inkl. bruktimport) lette varebiler i Norge første halvår i 2021. Norge regner med at nullutslipp vil utgjøre 90-100 pst. av nye personbiler og lette varebiler i 2030 hvis dagens politikk videreføres.

Diskusjonen i Europaparlamentet og Rådet forventes blant annet å knytte seg til tidspunktet 2035, der en allianse med Danmark, Nederland, Østerrike og Belgia m.fl. kan tenkes å forsere tidspunktet ned mot 2030. Den største bilprodusenten i Tyskland, VW, har imidlertid signalisert 2032-2033 som sitt egen tidspunkt for utfasing av biler med forbrenningsmotor.

I Norges posisjon til Green Deal står det at regjeringen mener at EU må sette så strenge utslippskrav som mulig. Dette var et av hovedpunktene som ble tatt opp fra norsk side på "klyngemøtet" med Kommisjonen om den grønne given 1. mars. Fra norsk side bør man  være klar over at det er stor forskjell på norsk elbilpolitikk og elbilpolitikken utenfor Norge. Forslaget vil kunne ha store konsekvenser for både bilprodusenter og bilkjøpere i Europa. Norge vil derimot leve godt med enda mer ambisiøse målsetninger enn det som ligger i forslaget fra EU-kommisjonen.

Norge vil påpeke at kravene ikke skjerpes før 2030, og at det er først da bilprodusentene vil måtte oppfylle kravet. Hvis man venter for lenge med å skjerpe kravene kan dette medføre et dårligere utvalg av elbiler i markedet frem mot 2030, enn hvis kravet kommer noe før, eksempelvis i form av en trinnvis opptrapping av utslippskrav.

Forslaget fra EU-kommisjonen vil være styringseffektivt med tanke på utslippskutt fra veitransporten i Europa. Et ambisiøst EU vil være en viktig bidragsyter for at vi skal kunne nå våre egne nasjonale mål og våre forpliktelser etter Paris-avtalen.

Samferdselsdepartementet vurderer ut fra dette at Norge bør støtte alliansen av land som ønsker å forsere tidspunktet for utfasing av biler med forbrenningsmotorer ned mot 2030.

Konklusjon

Samferdselsdepartementet vurderer forslaget til revidert forordning som EØS-relevant og akseptabelt.

Status

Kommisjonen la frem forslag til revidert forordning 14. juli, som en del av "Fit for 55-pakken". Forslaget er nå til behandling i Rådet og Parlamentet og til vurdering på EFTA-siden. Det er varslet at Kommisjonen ila. 2021 skal revidere utslippskravene til tyngre kjøretøy, samt etablere utslippskrav for busser.

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Kommisjonens framlegg
Dato
14.07.2021

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Høring
Høring publisert
20.07.2021
Høringsfrist
01.09.2021
Annen informasjon