BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 6.6.2023)

Sammendrag av innhold

EUs avgassregelverk er nå i sin sjette versjon (Euro 6/VI). Selv om utslippene målt i laboratorium har gått dramatisk ned opplever fortsatt norske og europeiske byer for høye nivåer av NOx og partikler fra forbrenningsmotorer. Siden avviket mellom laboratoriemålt og reelt utslipp i trafikken fortsatt er større enn ønskelig tas det gjennom EUs «Green Deal» nå tak for å utvikle neste generasjons avgasskrav. Kommisjonen presenterte i november 2022 derfor forslag til ny avgassforordning - KOM(2022)586.

Det nye regelverket erstatter dagens Euro 6 (EF) nr. 715/2007 og Euro VI (EF) nr. 595/2009 og har som formål å redusere miljø- og helseskadelige utslipp fra veitrafikken. Kommisjonen har lagt vekt på å forenkle foregående regelverk ved å samle utslippsstandarder for både lette og tunge kjøretøy i ett regelverk, samt likestilt kravnivåene for fossil-, fornybar- og nullutslippskjøretøy slik at regelverket er teknologinøytralt.

Hovedpunktene i kommisjonens forslag:

• Testsyklusen blir ytterligere fokusert på utslippsmåling knyttet til kjøring i virkelig trafikk, bl.a. ved utvidet temperaturintervall (-7 til +45) og kortere reiser for bedre å speile reelt utslipp 
• Dagens laveste tillatte utslipp for lette kjøretøy blir nytt krav for alle drivstofftyper, en generell innstramming av utslipp fra tungkjøretøy og reguleringer av tidligere uregulerte stoffer (eks. lystgass)
• Grenser for utslipp av partikler fra bremser og mikroplast fra dekk (innbefatter også nullutslippskjøretøy).
• Krav til at kjøretøy opprettholder originale utslippsnivåer opp til kjørte 200 000 km og 10 år (dublering fra Euro 6). Krav for tunge kjøretøy skjerpes i samme grad som lette.
• Krav til holdbarhet for høyspentbatterier skal bidra til elektrifisering av transportsektoren ved at publikums tillit til ny teknologi øker, samt å redusere bruk av råvarer for å erstatte ødelagte batterier.
• Euro 7 vil begrense muligheten til manipulasjon av kjøretøy og muliggjøre at myndigheter kan innhente utslipp fra kjøretøyparken digitalt (via OBD eller «over the air»).

Forslaget bygger videre på den evaluering av Euro 6/VI som Kommisjonen tidligere har gjennomført sammen konsortiet CLOVE. Ut fra evalueringen identifiserte Kommisjonen tre mulige policyalternativer, med varierende ambisjonsnivå. I forslaget har Kommisjonen valgt å gå videre med policyalternativet med middels ambisjonsnivå, siden det gir best utslippsreduksjon i forhold til kostnad samtidig som det er i tråd med den grønne og digitale omstillingen i «the green deal».

Merknader
EU-hjemmel

Forordningen er foreslått med grunnlag i TEUV artikkel 114 og etter den alminnelige lovgivningsprosedyren i TEUV artikkel 294.

Rettslige konsekvenser

Ny forordning må implementeres ved endring av «Forskrift om bil og tilhenger til bil» (Bilforskriften) 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Totale regulatoriske kostnader anslås til 35,48 milliarder € (lette kjøretøy) og 17,35 milliarder € (tunge kjøretøy) over en 25-årsperiode. Samtidig anslås forslagets positive effekter på miljø og helse å utgjøre hhv. 55,75 mrd.€ for lette og 133,58 mrd.€ for tunge kjøretøy. I den samme 25-årsperioden er kostnadene for kjøretøyprodusenter beregnet til 67 mrd. € for lette og 26 mrd.€ for tunge kjøretøy. Kostnaden antas i hovedsak å være knyttet til utvikling og implementering av ny renseteknologi. Den økonomiske konsekvensen for konsumenter forventes å være relativ lav med en forventet prisøkning på 0,8% og 2,2% for lette bensin- respektive dieselkjøretøy.

Kjøretøy som påvirkes i Norge: Norge vil ha en betydelig andel nullutslippspersonbiler og nullutslipps-lette varebiler på markedet i 2025. El-bybusser er stadig mer populære i konkurranse med biogassbusser. Euro-kravene vil derfor trolig ikke merkes i nevneverdig grad i disse kjøretøysegmentene. For kjøretøysegmenter med mål om nullutslipp i 2030 kan det kommende regelverket påvirke norske kjøretøy. Dette er da relevant for tunge varebiler, langdistansebusser og lastebiler.

I Norge ser vi at det er spesielt om vinteren det oppstår utfordringer med høye NOx utslipp langs veien. Dette måler vi med en rekke målestasjoner. SVV har sammen med TØI og VTT (Finland) testet en rekke Euro 6/VI kjøretøy i kulde og har sett at utslippet da kan 10-dobles (EMIROAD og det etterfølgende Avgassprosjektet).

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har ikke vært på høring.      

EØS-notatet om forslaget til forordning til forordning vil bli behandlet i Spesialutvalget for Transport. 

Vurdering

Statens vegvesen vurderer at kommisjonens forslag, slik det nå lyder, vil være EØS-relevant og akseptabelt. Etaten støtter de strengere tiltakene men hadde ønsket enda strengere krav til utslipp i kulde i det nye forslaget.

Norge støtter forslaget, og mener det er et hensiktsmessig tiltak for å forbedre luftkvaliteten i europeiske byer.

Status

Kommisjonens forslag er våren 2023 til diskusjon i både Europaparlamentet og Rådet. Tidspunkt for vedtakelse av ny forordning er usikkert, men tentativt skal nye krav være klar for implementering for hhv. lette kjøretøy fra 1. juli 2025 og for tunge kjøretøy fra 1. juli 2027.