Sammendrag av innhold

Endringer i forordning 1071/2009

Art. 1 Forordningens virkeområde

Medlemstatenes mulighet til å unnta visse typer transporter fra forordningens virkeområde er snevret inn, og man kan unnta:

• Transportforetak som utfører transport med kjøretøy med tillatt totalvekt under 3,5 tonn som utelukkende driver nasjonal transport, jf. art. 1 nr. 4 (a);

• Transportforetak som driver transport med kjøretøy eller kombinasjoner av kjøretøy som har en tillatt totalvekt under 2,5 tonn, jf. art. 1 nr. 4 (aa);

• Transportforetak som driver ikke-kommersiell persontransport. Jf. art. 1 nr. 4 (b). Art. 1 nr. 4 (d) angir definisjonen av hvilke transporter som skal regnes som ikke-kommersielle.

Vurdering: Endringen i virkeområdet innebærer at det også innføres løyveplikt (fellesskapstillatelse) for kjøretøy med tillatt totalvekt fra 2,5 – 3,5 tonn (varebiler) som kjører internasjonal godstransport. Foretak som vil drive denne typen virksomhet må oppfylle kravene til etablering i en medlemsstat (art. 5), god vandel (art. 6), økonomisk evne (art. 7) og faglig kompetanse (art. 8). Det stilles noe lempeligere krav til økonomisk evne for transportører som driver transport med varebiler,

Det følger av art. 23 at varebiler er unntatt fra virkeområdet fram til 21. mai 2022 med mindre annet er fastsatt i etableringsstatens rett. Dette innebærer en overgangsperiode på 3 måneder etter forordningen skal gjelde.

Statens vegvesens nasjonale løyvemyndighet i Lærdal utsteder løyve for godstransport (felleskapstillatelse). Departementet vurderer at det er naturlig at nasjonal løyvemyndighet også blir ansvarlig myndighet for å utstede løyver til varebiler.

Både vegtransportnæringen og Statens vegvesen har pekt på at det er behov for å få bedre oversikt over transportører som driver godstransport med varebiler. Det er mistanke om at bransjen er sårbar for dårlige lønns- og arbeidsvilkår og annen kriminalitet. Det anses derfor positivt at det etableres en løyveplikt for internasjonal transport med varebiler. Løyvekravet vil skape minstekrav til seriøsitet for å etablere seg i bransjen, og gi Statens vegvesen konkrete vilkår å kontrollere.

Fra 1. juli 2026 stilles for øvrig også krav til at sjåfører som kjører internasjonal transport med kjøretøy eller kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt over 2,5 tonn må følge kjøre- og hviletidsreglene og bruke fartsskriver, jf. endringene i forordning 2020/1054 og direktiv 2020/1057.

Art. 3 Innsnevring av medlemsstatenes mulighet til å innføre ytterligere krav til virksomheten

I art. 3 slettes punkt 2 slik at medlemsstatenes mulighet til å innføre ytterligere krav til virksomheten for adgang til yrket innskrenkes. Det åpnes imidlertid under andre bestemmelser for å innføre visse særskilte krav, jf. art. 5 nr. 2 (a) og (b) og art. 7 nr. 1a.

Vurdering: Endringen får ikke betydning for eksisterende norske regler, men begrenser muligheten til å innføre nye nasjonale regler.

Art. 5 – Krav til etablering

Kravet om etablering styrkes ved at det stilles mer spesifikke krav til virksomheten og dokumentasjon. Det kreves at transportforetaket skal ha eiendeler og ansatte i den medlemsstaten de er etablert i. I foretakets lokaler skal det bl.a. oppbevares originale dokumenter som kommersielle kontrakter, ansettelseskontrakter, dokumentasjon om kjøretøysflåten, trygdeopplysninger, dokumenter om utsending av sjåfører og kjøre- og hviletid.

Foretaket plikter å planlegge sine kjøretøyers aktivitet på en slik måte at kjøretøyene som brukes i internasjonal transport skal returnere til driftssenteret i etableringsstaten senest 8 uker etter at kjøretøyet forlot denne. Det stilles krav om registrering av foretaket, skatte- og momsregistrering i henhold til i nasjonal rett.

Foretaket skal være oppført i et handelsregister i medlemsstaten eller i et tilsvarende register, når det er nødvendig i henhold til nasjonal rett og være skattepliktig når dette er påkrevet i henhold til nasjonal rett. I henhold til art. 5 nr. 2 kan medlemsstatene velge å kreve at en virksomhet skal ha administrativt personale som er proporsjonalt med virksomhetens størrelse, eller om transportleder skal kunne kontaktes i alminnelige åpningstider (a). Medlemsstatene kan også velge å stille krav om at foretaket proporsjonalt med virksomhetens størrelse skal ha en operasjonell infrastruktur ut over teknisk utstyr, f.eks. et kontor med alminnelige åpningstider.

Vurdering: De mer detaljerte reglene om krav til virksomheten og dokumentasjon er tatt inn i regelverket for å gjøre det vanskeligere å etablere såkalte "postkasse-selskaper. Postkasseselskapene er på papiret etablert i en medlemsstat, men har hoveddelen av sin aktivitet i andre EØS-land. Det vurderes som positivt at det stilles krav som skal hindre at man kan omgå etableringsregelverket på denne måten. Det kan også være en fordel for kontrollmyndighetene at kjernedokumenter er tilgjengelige på foretakets forretningssted.

Plikten til at kjøretøyet skal returnere til forretningsstedet hver 8 uke kommer i tillegg til kravet om at sjåføren skal vende hjem hver 3. eller 4. uke, jf. endringer i forordning 561/2006 art. 8 om kjøre- og hviletid. Dette er et krav som er tatt inn i regelverket for å motvirke systematisk kabotasje, og var svært omstridt i EU-systemets behandling av forordningen. Departementets vurdering er at retur av kjøretøyet vil by på organisatoriske utfordringer for vegtransportforetakene. Det er imidlertid opp til foretakene selv å organisere sin aktivitet slik at alle kjøretøy jevnlig returnerer til basen, og det vurderes ikke som en uforholdsmessig byrde for transportørene.

Når det gjelder medlemsstatenes mulighet til å innføre om krav til kontorlokaler, administrativt personale mv. ser vi det ikke som hensiktsmessig å innføre slike krav, da vi ikke har erfart at dette er et problem for selskaper etablert i Norge. Vi mener alminnelig selskapsrett regulerer dette i tilstrekkelig.

Art. 6 – Krav til vandel

Kretsen av personer i et foretak som må ha god vandel utvides til også å gjelde daglig leder. Videre utvides listen over overtredelser som kan føre til tap av god vandel, bl.a. overtredelse av skattelovgivningen, reglene om utsending av arbeidstakere, brudd på kontraktsregler og brudd på kabotasjeregler.

Art. 6 nr. 2 spesifiserer den administrative prosedyren som den kompetente myndigheten må gjennomføre for å vurdere om foretaket eller transportlederen har begått en slik overtredelse at det fører til tap av god vandel. I forbindelse med dette sier nytt avsnitt 2a at Kommisjonen må kategorisere og definere graden av brudd ytterligere, for å bistå medlemsstatene sin kontrollvirksomhet etter art. 12.

Vurdering: Det vurderes som positivt å utvide lista over overtredelser som kan medføre tap av god vandel, og at vandelskravet også gjelder for daglig leder. Tap av vandel vil kunne medføre tilbakekall av løyvet til å drive transportvirksomhet, og er dermed et effektivt og preventivt sanksjonsmiddel. Det er viktig at Kommisjonen utarbeider en ny kategorisering av de nye overtredelsene som kan medføre tap av vandel, slik at kontrollmyndighetene kan få retningslinjer om dette.

Art. 7 – Krav til økonomisk evne

Kravet til økonomisk evne justeres slik at det lempes for foretak som driver transport med kjøretøy under 3,5 tonn. For foretakene som kun driver transport med varebiler er garantisummen satt til 1800 euro for det første kjøretøyet, deretter 900 euro per kjøretøy. For foretak som driver transport med kjøretøy over 3,5 tonn videreføres dagens regime med 9000 euro for første kjøretøy og 5000 euro per kjøretøy utover dette. Dersom foretaket utfører transport med både tyngre og lettere kjøretøy må foretaket ha en garanti tilsvarende 9000 euro for det første kjøretøyet, og så hhv. 5000 eller 900 euro for tyngre og lettere kjøretøy.

Videre gis medlemsstatene anledning til å kreve at virksomheten, transportlederen eller andre relevante personer ikke har utestående ikke-personlig gjeld, er konkurs eller under avvikling.

I tillegg åpnes det for at virksomheter som ikke har bankgaranti kan dokumentere sitt økonomiske grunnlag på annen måte, f.eks. ved årsoppgjør godkjent av autorisert revisor, og at kompetent myndighet må godta dette.

Vurdering: Ordningen med at medlemsstatene kan velge at foretak dokumenterer økonomisk evne med bankgaranti videreføres. Denne ordningen har fungert godt i Norge, da den er lett å administrere.

Det vurderes at det er hensiktsmessig med lempeligere økonomiske krav til foretak som driver transport med kjøretøy med tillatt totalvekt under 3,5 tonn.

Art. 8 – Krav til faglig kompetanse

I henhold til art. 8 nr.5 kan medlemsstatene fremme at det med 3-årig mellomrom avholdes kurs i de fagene som er beskrevet i vedlegg I for å sikre at de relevante personene jf. art. 8 nr. 1 er tilstrekkelig orientert om utviklingen i sektoren.

Kommisjonen får myndighet til å vedta delegerte rettsakter om endringer i vedlegg I, II og III, for å tilpasse disse markedsutviklingen og tekniske fremskritt, jf. ny art. 24a.

Vurdering: Endringen i art. 8 nr. 5 innebærer ingen plikt for medlemsstatene til å gjennomføre kurs med 3 års mellomrom. Slike tiltak kan være ressurskrevende, både for myndighetene og aktørene i næringen. Departementet vurderer derfor at man må ha en dialog med næringen for å vurdere om dette anses som et behov.

Art. 9 – Unntak fra eksamen

Medlemsstatene har anledning til å unnta personer som er tilknyttet foretak som utelukkende benytter kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 3,5 tonn fra kravet om skriftlig dokumentere sin kompetanse (eksamen), dersom vedkommende har ti års erfaring fra slik virksomhet.

Vurdering: Unntaket vurderes å være rimelig og er i samsvar med unntakene for foretak som driver med kjøretøy over 3, 5 tonn.

Art. 12 – Kontroll

I art. 12 nr. 2 presiseres det at kompetent kontrollmyndighet skal gjennomføre fysiske foretakskontroller i foretakets lokaler hos foretak som er klassifisert i en høyere risikoklasse dersom dette er relevant.

Vurdering: Kontrollhjemmelen til Statens vegvesen og politiet er angitt i yrkestransportloven § 38. Bestemmelsen pålegger fører av motorvogn å til enhver tid ha med seg de dokumentene som er fastsatt at han eller hun skal framvise når det gjennomføres kontroll av politiet, Statens vegvesen eller annen offentlig tjenestemann som departementet gir rett til å føre kontroll etter loven. Selv om bestemmelsen er formulert slik at den pålegger føreren plikter, tolkes bestemmelsen som den generelle kontrollhjemmelen til Statens vegvesen og politiet.

Departementet vurderer at en fysisk kontroll på foretakets forretningssted er et inngripende tiltak som krever klar hjemmel i lov. Vi vurderer på denne bakgrunn at ytl. § 38. endres slik at foretakskontroller knyttet til yrkestransportregelverket får en klar hjemmel.

I forbindelse med gjennomføring i norsk rett av forordning (EU) 2017/2394 om forbrukervernsamarbeid ble ytl. § 32 a (5) endret slik at håndhevingsorganet for busspassasjerrettigheter fikk en eksplisitt hjemmel til å gjennomføre kontroll på tjenesteyterens eiendom. Departementet vurderer at en tilsvarende ordlyd bør innarbeides i den generelle kontrollhjemmelen i ytl.. § 38.

Art. 14 – Erklæring om transportleders uegnethet

I art. 14 nr. 1 legges det til et andre ledd som spesifiserer at transportleder som har mistet sin vandel ikke kan rehabiliteres før det har gått minst ett år.

Vurdering: Denne regelen vurderes å ikke ha noen konsekvenser for norsk regelverk og praksis.

Art. 16 – Nasjonalt elektronisk register

Art. 16 stiller krav til medlemsstatene om å holde nasjonale registre over transportforetak. Opplysningene som skal registreres er listet i nr. 2 (a)-(f). I dag gir det nasjonale løyveregisteret offentlig tilgjengelig informasjon om det som er angitt i art. 16 nr. 2 bokstav (a) til (d). Informasjonen angitt i bokstavene (e) og (f) registreres også i det nasjonale løyveregisteret, men er ikke offentlig tilgjengelig.

Endringen innebærer at ytterligere informasjon skal legges inn i de nasjonale elektroniske registrene: Kjennemerkene til alle kjøretøyene som foretaket disponerer, jf. art. 16 (2) (g), antall ansatte i foretaket, jf. bokstav (h) og foretakets risikoprofil, jf. (i). Disse opplysningene skal, innen 12 måneder etter vedtakelsen av gjennomføringsrettsakten i art. 16 (6) være tilgjengelig for kontrollmyndigheter når de gjennomfører kontroll langs veg. Denne gjennomføringsrettsakten skal vedtas av Kommisjonen senest 14 måneder etter vedtagelsen av en gjennomføringsrettsakt om beregning av risikoklassifisering jf. art. 9 nr. 1 i direktiv 2006/22/EF. Gjennomføringsrettsakten om risikoklassifisering skal være vedtatt innen 2. juni 2021, og gjennomføringsrettsakten som spesifiserer funksjoner for tilgjengeliggjøring må derfor være vedtatt innen 2. august 2022.

De nye reglene stiller krav til raskere deling av informasjon fra registeret om opplysningene angitt i art. 16(2) (e) og (f) til kompetente kontrollmyndigheter i den enkelte medlemsstaten. Dette er opplysninger om antall, kategori, og type alvorlig vegtrafikkovertredelse som har resultert i en dom eller straff de siste to år, samt navn på person som er ansett som uegnet som transportleder. Slik informasjon skal nå gis innen fire arbeidsdager, mot dagens 30.

Vurdering: Det nasjonale løyveregisteret er hjemlet i ytl. § 29 a. Registeret inneholder opplysninger knyttet til løyvet, bl.a. opplysninger om navn og juridisk form på foretaket, foretakets adresse, navn på transportleder og løyvetype. I tillegg inneholder det opplysninger om vandel knyttet til person og foretak.

Statens vegvesen har allerede gjennomført høring om etablering av register over foretakets disponible kjøretøy. Samferdselsdepartementet planlegger å vedta forskriftsendringen i løpet av kort tid. Dette vil oppfylle kravene i art.16 (2) (g).

Det stilles krav om at informasjonen i bokstavene (g)-(i) gjøres tilgjengelig for kompetente kontrollmyndigheter for kontroll langs vei, altså Statens vegvesen og politiet. I dag er risikoklassifiseringssystemet (opplysningene i punkt (i), tilgjengelige for Statens vegvesen, men ikke for politiet. Dersom politiet skal gjennomføre yrkestransportkontroller, krever endringen at politiet får tilgang til risikoklassifiseringssystemet. Både Statens vegvesen og politiet må også få tilgang til informasjon om kjøretøy (bokstav (g) og antall ansatte (bokstav (h).

Statens vegvesen har uttalt at henvisningen til risikoklassifiseringssystemet i direktiv 2006/22 art. 9 (1) etterlater tvil om det er snakk om det utvidede risikoklassifiseringssystemet etablert ved forordning 1071/2009 eller systemet i direktiv 2006/22 som bare gjelder kjøre- og hviletidsbestemmelser og arbeidstid. Norge arbeider ut fra tanken om at overtredelser i art. 16 nr. 6 skal inkluderes i det nasjonale løyveregisteret, fordi det er løyvemyndigheten som skal vurdere ev. tap av god vandel. Det må i det videre arbeidet vurderes om man må knytte risikoklassifiseringssystemet til det nasjonale løyveregisteret.

Statens vegvesen påpeker behov for en gjennomgang av kravene til registrering og tilgjengeliggjøring i forordning 1071/2009 og direktiv 2006/22, samt den nye kontrollbestemmelsen art. 10 a i forordning 1072/2009 i forbindelse med regelverksarbeidet for å gjennomføre Mobilitetspakken i norsk rett.

Departementet støtter denne vurderingen, og viser til personvernsutfordringer må inngå i det videre arbeidet.

Art. 18 – Administrativt samarbeid mellom medlemsstatene

I art. 18 legges det til en rekke bestemmelser som spesifiserer nærmere hvordan medlemsstatene skal samarbeide.
Etter nr. 2 og 3 pålegges medlemsstatene å utveksle informasjon med hverandre om domfellelser og sanksjoner for overtredelser som er nevnt i art. 6 nr. 2, samt å samarbeide tett og effektivt. Dette har tidligere vært formulert som en mer frivillig bestemmelse.

Medlemsstatene plikter etter nr. 4, 5, 6 og 7 å svare og gjennomføre undersøkelser når andre medlemsstater ber om informasjon og begrunner forespørselen. Forespørselen skal besvares innen 30 arbeidsdager. Dersom forespørselen ikke er tilstrekkelig begrunnet skal medlemsstaten som mottar forespørselen innen 10 dager be om en ytterligere begrunnelse. Dersom det ikke er mulig å svare på forespørselen, må medlemsstaten som mottar den underrette medlemsstaten som ba om informasjonen innen 10 dager.

I henhold til nr. 8 stilles det krav om at informasjonsutvekslingen skal skje gjennom meldingssystemet ERRU (the European registers of Road Transport Undertakings). Det administrative samarbeidet etter nr. 4-7 skal skje gjennom IMI-systemet (the Internal Market Information System).

Nr. 9 understreker at all informasjon som mottas i henhold til art. 18 skal behandles i forbindelse med den eller de sakene som ligger til grunn for forespørselen, og i samsvar med personvernreglene.

I henhold til nr. 10 skal all gjensidig bistand og administrativt være gratis. De kompetente myndighetene blir ikke forhindret fra å gjennomføre nødvendige etterforskningsskritteller tiltak for å undersøke eller forebygge påståtte brudd på regelverket.

Vurdering:

Siden vegtransport utføres i et stadig mer internasjonalt marked vurderes det i utgangspunktet som positivt at man fremmer samarbeid mellom kontrollmyndighetene på tvers av landegrensene. Dette vil forhåpentligvis styrke etterlevelsen av regelverket innen EØS. Det økte samarbeidet kan imidlertid medføre betydelige administrative og økonomiske konsekvenser for kontrollmyndighetene, spesielt i startfasen.

Opplysningene som skal utveksles gjennom ERRU er opplysninger om domfellelser og sanksjoner for alvorlige overtredelser av forhold som kan føre til tap av god vandel, jf. art. 6 nr. 2. Overtredelsene som skal rapporteres innebærer brudd på regelverk som kontrolleres både av politiet, Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, Mattilsynet, Direktoratet for sikkerhet- og beredskap (DSB), og Skatteetaten. Dette krever god informasjonsutveksling mellom offentlige myndigheter.

Det vises i denne forbindelse til at Justis- og beredskapsdepartementet har sendt på høring forslag til endringer i forvaltningsloven m.m. om utvidet adgang til informasjonsdeling mellom offentlige myndigheter av opplysninger som er omfattet av taushetsplikt, der det foreslås adgang til slik deling også når det fremmer mottakerorganets formål/interesser.

IMI-systemet er gjennomført i norsk rett i forskrift 15. desember 2015 nr. 1729 om gjennomføring i norsk rett av forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbeid gjennom informasjonssystemet for det indre marked og om opphevelse av kommisjonsbeslutning 2008/49/EF. Nærings- og fiskeridepartementet er ansvarlig departement.

Art. 23 – Overgangsbestemmelser

Selv om forordningen skal gjelde fra 21. februar 2022 er transportforetak som driver internasjonal transport med kjøretøy eller kombinasjoner av kjøretøy som har en tillatt totalvekt fra 2,5 – 3,5 tonn (varebiler) unntatt fra forordningens virkeområde fram til 21. mai 2022, med mindre annet er fastsatt i medlemsstatenes nasjonale rett.

Vurdering: Varebilene er unntatt fra virkeområdet i 3 måneder etter at forordningen kommer til anvendelse. Medlemsstatene har imidlertid handlingsrom til å gjøre regelverksendringer før denne fristen.

Art. 24a – Delegerte rettsakter

Ny artikkel 24a angir prosedyrene som Kommisjonen må følge når de skal vedta delegerte gjennomføringsrettsakter.

Vurdering: Dette er en standard prosedyre som vi finner igjen i flere rettsakter. Norge må følge med på hvilke komiteer/arbeidsgrupper som behandler forslagene til rettsakter og evt. be om deltagelse som observatør.

Art. 26 – Rapportering

Art. 26 pålegger medlemsstatene mer rapportering, både på antall overtredelser og omfanget av samarbeid med andre medlemsstater. Rapportene skal være mer spesifiserte enn tidligere. Kommisjonen skal på bakgrunn av rapporteringen evaluere implementeringen av forordningen.

Vurdering: Rapportering etter forordningen skal for EØS EFTA-statene sin del skje til EFTAs overvåkingsorgan, ESA, jf. protokoll 1 til ODA-avtalen. Dette vurderes som uproblematisk, men økt rapportering krever økt ressursbruk.

Vedlegg IV – Svært alvorlige overtredelser, jf. art. 6 nr. 2

I vedlegg IV angis hvilke overtredelser av regelverket som anses for å være svært alvorlige ved vurdering av tap av vandel for transportleder eller foretak, jf. art. 6 nr. 2. I nr. 1 bokstav b står det i dag at overskridelse av daglig kjøretid med 50% eller mer uten å ta pause eller uten å ha tatt en uavbrutt hvil på minst 4,5 timer, regnes som en svært alvorlig overtredelse. Denne bestemmelsen endres nå til at overtredelsen regnes alvorlig dersom daglig kjøretid har overskredet med 50% eller mer – uavhengig av pauser/hvil som er tatt.

Vurdering: Dette vurderes å være en innskjerping av regelen, slik at terskelen for når overskredet kjøretid er å regne som en svært alvorlig overtredelse senkes. Dette vurderes som positivt med tanke på trafikksikkerhetshensyn.

Endringer i forordning (EF) 1072/2009

Art.1 – Virkeområde

Art. 1 nr. 5 bokstav (c) og (ca) endres, slik at forordningens virkeområde fra 21. mai 2022 også vil gjelde for godstransport med kjøretøy eller kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 2,5 tonn.

Vurdering: Dette er i samsvar med endringene i forordning 1071/2009.

Art. 4 – Felleskapstillatelsen
Felleskapstillatelsen får en spesiell merknad for kjøretøy med tillatt totalvekt under 3,5 tonn.

Art. 8 – Kabotasje

Kabotasje er transport utført mellom to steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme. Dersom en EØS-transportør kjører godstransport fra utlandet inn i Norge (internasjonal transport) har de i forbindelse med den internasjonale transporten rett til å utføre 3 kabotasjeoppdrag i løpet av 7 dager. Dette systemet videreføres. Samtidig innfører de nye reglene en karantenetid (cooling-off-periode) der kjøretøyet etter de gjennomførte oppdragene må ut av landet i minst 4 dager før de igjen kan kjøre kabotasje i Norge, jf. art. 8 nr. 2a.

Nytt avsnitt 4a krever at dokumentasjon om etterlevelse av regelverket skal framlegges i kontroll langs vei, og at dokumentasjonen kan være elektronisk.

Det følger av de vedtatte spesialreglene for utsending av sjåfører i Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2020/1057 at kabotasjekjøring fra første dag skal betraktes som utstasjonering av arbeidstaker, og at reglene om bl.a. minstelønn skal gjøres gjeldende. I tillegg skal utsendingsreglene gjelde ved internasjonal transport når utsendingsperioden er lengre enn 3 dager i løpet av en kalendermåned.

Vurdering: Kabotasje har i behandlingen av Mobilitetspakken i EU-systemet vært et svært omstridt tema. Norge har sammen med Road Alliance arbeidet for at man ikke skal liberalisere adgangen til kabotasje ytterligere uten å sikre likere konkurransevilkår i markedet. Karanteneperioden på 4 dager vurderes å være en innstramming av kabotasjeregelverket. Formålet med bestemmelsen er å hindre systematisk kabotasje. Dette må også sees i sammenheng med endringene i forordning 1071/2009 art. 5 bokstav b) om at foretaket skal organisere kjøretøyflåten slik at kjøretøy i internasjonal transport returnerer til et av foretakets forretningssteder innen 8 uker etter at kjøretøyet forlot det, og at arbeidet skal organiseres slik at sjåføren har mulighet til år reise hjem hver tredje uke, jf. forordning 561/2006 art.8.

I en kontrollsituasjon vil dokumentasjonen fra føreren sammen med fartsskriveren benyttes for å kontrollere "cooling off"-perioden. De nye funksjonene i fartsskriveren antas å bidra i disse kontrollene. Sjåføren skal registrere manuelt hvilket land han eller hun befinner seg i når de laster, losser eller passerer en grense. Dette er informasjon som kan benyttes i kontrollen av kabotasjereglene. Endringene i forordning 165/2006, er omtalt i eget EØS notat.

Art. 10 - Sikkerhetsmekanismer

Art. 10 nytt punkt 7 gir medlemsstatene mulighet til å anvende kabotasjereglene for vegetappen av kombinerte transporter. Medlemsstaten kan velge å forkorte cooling-off-perioden fra 4 dager. Medlemstatene som velger å innføre slike tiltak må rapportere til Kommisjonen om dette, og må hvert 5. år evaluere tiltaket.

Vurdering: Norge har sammen med Sverige og Danmark tatt til orde for at man bør la kabotasjereglene gjelde for vegetappen av kombinerte transporter. Bakgrunnen for dette er at man ønsker å unngå at kombinerte transporter benyttes som en måte å omgås kabotasje- og etableringsreglene.

Samferdselsdepartementet legger opp til at Norge vil benytte seg av muligheten til å anvende kabotasjereglene på kombinerte transporter. Dette bør fastsettes i forskrift.

Art. 10 a – Kontroller

Medlemsstatene skal sørge for en helhetlig kontrollstrategi basert på risikoklassifiseringssystemet, jf. direktiv 2006/22 art. 9 (1). Videre skal medlemsstatene sørge for at kontroller av kjøre- og hviletid, fartsskriver og arbeidstid også inneholder kabotasjekontroller der dette er relevant. Medlemsstatene plikter å gjennomføre samordnede kontroller med andre land minst 2 ganger per år. Disse kan utføres i forbindelse med samordnede kjøre- og hviletidskontroller.

Vurdering: Statens vegvesen har uttalt at henvisningen til risikoklassifiseringssystemet i direktiv 2006/22 art. 9 (1) etterlater tvil om det er snakk om det utvidede risikoklassifiseringssystemet etablert ved forordning 1071/2009 art. 12 eller om det er det mer begrensede systemet i direktiv 2006/22 som bare gjelder kjøre- og hviletidsbestemmelser og arbeidstid krav. Dersom henvisningen er til det utvidede systemet, må risikoklassifiseringssystemet ha en integrasjon mot det nasjonale løyveregisteret.

Når det gjelder krav om kabotasjekontroller, oppfyller Statens vegvesen dette i dag. Alle tungtransportkontroller langs vei som gjennomføres av Statens vegvesen inneholder kontroll av løyver, og ev. kabotasje der dette er relevant. Kravet om å målrette kontrollene basert på foretakets risikoprofil er en del av Statens vegvesens kontrollstrategi.

Når det gjelder kravet om å samordne kabotasjekontroller peker Statens vegvesen på at erfaringen med samordnede kontroller er at dette krever mye planlegging og ressurser, og har vist seg lite hensiktsmessig.

Art. 14 a – Ansvar for oppdragsgiver

Medlemsstatene skal fastsette regler om sanksjoner overfor avsendere, speditører, kontrahenter og underkontrahenter for manglende overholdelse av reglene om internasjonal transport og kabotasje (kap. II og III) der de hadde, eller burde hatt, kunnskap om at oppdragene de bestilte ville innebære brudd på regelverket.

Vurdering: Yrkestransportlovens virkeområde gjelder transport med motorvogn i Norge, jf. § 1 (1), og for transport til og fra Norge, jf § 10. Ved ikrafttredelsen av ny straffelov i 2015 ble det innført et generelt medvirkningsansvar i straffeloven. Det er ikke gjort unntak fra dette i yrkestransportloven. Det følger av straffeloven § 15 at et straffebud også rammer den som medvirker til overtredelsen, når ikke annet er bestemt.

Stortinget har for øvrig i anmodningsvedtak 627 fra 28. mai 2020 bedt om at regjeringen skal utrede et objektivt og økonomisk medansvar for transportkjøper/transportbestiller.

Art. 14 b– Delegerte rettsakter

Ny artikkel 14b angir prosedyrene som Kommisjonen må følge når de skal vedta delegerte gjennomføringsrettsakter.

Vurdering: Dette er en standard prosedyre som vi finner igjen i flere rettsakter. Norge må følge med på hvilke komiteer/arbeidsgrupper som behandler forslagene til rettsakter og evt. be om deltagelse som observatør.

Art. 17 – Rapportering

Medlemsstatene skal rapportere til Kommisjonen om antall tillatelser, sertifiserte kopier og førerkort som er ustedt i det foregående kalenderår. Det må også rapporteres om antallet kabotasjekontroller som er utført. Når varebiler inkluderes i forordningens virkeområde, skal det rapporteres om omfanget av slik transport. Basert på rapportene skal Kommisjonen evaluere gjennomføringen av forordningen.

Vurdering: Rapportering etter forordningen skal for EØS EFTA-statene sin del skje til EFTAs overvåkingsorgan, ESA, jf. protokoll 1 til ODA-avtalen. Økte krav om rapportering kan kreve økte ressurser.

Endringer i forordning (EU) nr. 1024/2012

IMI-systemet er gjennomført i norsk rett i forskrift 15. desember 2015 nr. 1729 om gjennomføring i norsk rett av forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbeid gjennom informasjonssystemet for det indre marked og om opphevelse av kommisjonsbeslutning 2008/49/EF. Nærings- og fiskeridepartementet er ansvarlig departement.

I vedlegget til forordningen listes EU-rettsakter der administrativt samarbeid skal gjennomføres ved hjelp av IMI-systemet. Forordning 1071/2009 art. 18 nr. 8 skal nå inngå på denne lista.

Gyldighet

Endringene i forordningene kommer til anvendelse 21. februar 2022, med unntak av overgangsreglene i forordning 1071/2009.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Forordningen er hjemlet i EU-traktatens art. 91 (1) om prosedyren for vedtakelse av felles regler på transportområdet.

Forordningen medfører behov for endringer i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven). Statens vegvesen og politiets kontrollhjemmel i ytl. § 38 bør klargjøres slik at den gir en tydelig hjemmel for fysiske kontroller på foretakets forretningssted.

I forbindelse med gjennomføring av Mobilitetspakken i norsk rett må det gjøres en helhetlig gjennomgang av kravene til registrering og tilgjengeliggjøring i forordning 1071/2009 og direktiv 2006/22, samt den nye kontrollbestemmelsen art. 10 a i forordning 1072/2009. Det kan bli behov for endringer i ytl. § 29 a som regulerer det nasjonale elektroniske løyveregisteret.

Det er behov for flere endringer i forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften). Forskriften må bl.a. endres for å innføre løyveplikt for varebiler, jf. §§ 1, 1(a), 2 og 7.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Offentlige myndigheter

Gjennomføringen av forordningen vil få konsekvenser for Statens vegvesen som løyvemyndighet. Innføringen av løyveplikt for transport med varebiler vil medføre noen økte administrative kostnader og økt ressursbruk. Det vises likevel til at transport med varebiler skal bare omfattes for de som driver internasjonal transport og pr. i dag er dette omfanget svært lite. I tillegg vil utbygging av det nasjonale elektroniske registeret medføre begrensede kostnader. Departementet mener dette vil kunne tas innenfor den gjeldende budsjettrammen.

Forordningen utløser også flere plikter for Statens vegvesen som kontrollmyndighet. Det stilles konkrete krav til håndheving, og utstrakte internasjonalt samarbeid. Dette krever mye planlegging og vil være ressurskrevende.

Kostnadsanslag for Statens vegvesens ressursbruk må innhentes i forbindelse med regelverksarbeidet. Eventuelle økninger vil måtte tas i forbindelse med ordinært budsjettarbeid.

Private aktører

Forordningen vil innebære en økonomisk belastning for transportører som utfører internasjonal transport med kjøretøy eller kjøretøykombinasjoner mellom 2,5 og 3,5 tonn. Disse vil fra senest 21. mai 2022 være pliktig å ha en bankgaranti for å dokumentere økonomisk evne. Garantisummen satt til 1800 euro for det første kjøretøyet, og så 900 euro per kjøretøy. Den økonomiske belastningen på foretaket vil derfor være avhengig av virksomhetens størrelse.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet inviterte til informasjonsmøte med vegtransportnæringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende inn skriftlige innspill til departementet. Departementet mottok innspill til Mobilitetspakken fra Norsk Jernbaneforbund, Arbeidsgiverforeningen Spekter, Norges Lastebileierforbund, Norges Transportarbeiderforbund, Yrkestrafikkforbundet, Tia Norge, NAF og Nordic Logistics Association.

Samferdselsdepartementet har også hatt dialog med næringen underveis i prosessen, og har mottatt jevnlige innspill ang. utviklingen av regelverket. I all hovedsak støtter næringen endringene i regelverket.

Statens vegvesen har kommet med innspill til vurderingen av den endelige rettsakten.

Vurdering
Forordningen vurderes som EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Kommisjonen la 31. mai 2017 fram forslaget til forordning. Rettsakten har vært svært omstridt i EU-systemet. Norge ble i januar 2017 med i Road Alliance som sammen med Østerrike, Danmark, Tyskland, Hellas, Italia. Luxembourg, Sverige og Sveits, samt observatørlandene Belgia og Nederland har samarbeidet for å påvirke utviklingen av regelverket. Forordningen ble vedtatt i EU 15. juli 2020.

Kommisjonen gjennomfører "Impact Assesments" for to elementer av Mobilitetspakken etter at den ble vedtatt. Den ene gjelder kravet om at kjøretøyet skal returnere til etableringsstaten hver 8. uke, jf. 1071/2009 art. 5. Det andre gjelder retsriksjoner på oppdrag knyttet til kombinert transport, jf. 1072/2009 art. 10.

Bulgaria, Romania, Malta har klaget Mobilitetspkann I inn for EU-domstolen, og det er forventet at flere andre øst-europeiske land følger etter. Det er cooling-off-perioden for kabotasje, sjåførens rett til jevnlig retur og kjøretøyets plikt til retur til etableringsstaten som er tema for klagene.