Forordning (EU) nr. 1071/2009 om adgang til vegtransportmarkedet og forordning (EU) nr. 1072/2009 om adgang til det internasjonale marked for godstransport (i det følgende kalt hhv. "forordning (EU) nr. 1071/2009" og "forordning (EU nr. 1072/2009" eller under "forordningene") ble vedtatt som en del av en pakke av tiltak, som tok sikte på å presisere og modernisere bestemmelsene om adgang til vegtransportmarkedet og om adgang til markedet for godstransport. Disse reglene er inntatt i yrkestransportforskriften.

Det overordnede mål for forordningene er å skape grunnlag for et velfungerende indre marked for vegtransport samt støtte markedets effektivitet og konkurranseevne. En evaluering av forordningene gjort i 2014-2015 viste at reglene bare delvis oppfylte målet. Grunnen til dette var mangler ved reglene og håndhevelse av disse.

Oppsummering av forslaget

1. Forslag til endringer i forordning 1071/2009:

• Kjøretøy under 3,5 tonn (art. 1 nr. 4a): Det foreslås at godstransport mot vederlag med kjøretøy under 3,5 tonn skal innlemmes i forordningens virkeområde. Det er foreslått at kravet til etablering i en medlemsstat (art. 5) og krav til økonomi (art. 7) gjøres obligatorisk også for transportvirksomheter som driver transport med kjøretøy under 3,5 tonn. Krav til transportlederen vedrørende vandel (art. 6) og faglig kompetanse (art. 8) gjøres valgfritt.

• Medlemsstatenes valgmulighet til ytterligere krav (art. 3): Det foreslås å stryke art. 3 nr. 2 slik at medlemsstatenes mulighet til å innføre ytterligere krav for adgang til yrket ikke lengre skal være mulig, utover det som framgår av forordningen.

• Etablering i en medlemsstat (art. 5): det foreslås å styrke kravet til etablering ved å kreve at foretak skal ha eiendeler og ansatte i den medlemsstaten de er etablert i, i slike proporsjoner som foretakets virksomhet og aktivitet fordrer. Det kreves videre at kommersielle kontrakter og ansettelseskontrakter skal bli oppbevart i lokalene i det medlemslandet foretaket har sin virksomhet.

• Krav til vandel (art. 6): Det foreslås å utvide kretsen av personer som må ha god vandel slik at dette også vil gjelde for daglig leder og partnere i en virksomhet. Videre foreslås det å utvide listen over overtredelser som kan føre til tap av god vandel, blant annet overtredelser av skattelovgivning, reglene om utestasjonering av arbeidstakere og brudd på kontaktsregler. Artikkel 6 nr. 2 blir også utvidet for å spesifisere den administrative prosedyren den kompetente myndighet må gjennomføre for å vurdere om virksomheten eller transportlederen har begått en slik overtredelse av nasjonale regler eller EU regler som vil føre til tap av god vandel.

• Krav til økonomi (art. 7): Det er foreslått at økonomikravet til kjøretøy under 3,5 tonn skal være mindre belastende enn for tunge kjøretøy ved at garantisummen settes til 1800 euro for første tillatelse og 900 euro for ytterligere tillatelser (for tunge kjøretøy er dette hhv 9000 og 5000 euro) . Det forsøkes også å tydeliggjøre hvordan myndighetene kan kreve at virksomheten dokumenterer sin økonomi. Det foreslås at virksomheter som ikke har bankgaranti kan dokumentere sitt økonomiske grunnlag på annen måte, for eksempel ved årsoppgjør godkjent av en autorisert revisor.

• Vedtakelsesmyndighet for Kommisjonen (art. 8 nr. 9): Det foreslås at Kommisjonen får myndighet til å vedta delegerte rettsakter i overenstemmelse med artikkel 24 i forordningen vedrørende endring av vedlegg I, II og III for å tilpasse disse til markedsutviklingen og den tekniske utvikling.

• Erklæring om uegnethet som transportleder (art. 14): For å sikre like regler mellom medlemslandene, foreslås det å spesifisere at en transportleder som har mistet sin vandel, ikke kan rehabiliteres før det har gått minst ett år.

• Nasjonalt elektronisk register (art. 16): For å sikre bedre håndheving av reglene kreves det at mer informasjon skal legges inn i de nasjonale elektroniske registrene som alle kjøretøy i bedriften, antall ansatte, risikoregistrering m.m.

• Administrativt samarbeid mellom medlemsstatene (art. 18): Det foreslås å nærmere spesifisere vilkårene for samarbeidet mellom medlemsstatene.

• Rapport (art. 26): Det foreslås å kreve at medlemsstatene rapporterer til Kommisjonen om opplysninger om de transportvirksomhetene som opererer på deres territorium med kjøretøy under 3,5 tonn.

2. Forslag til endringer i forordning 1072/2009:

• Presisering i virkeområdet (art. 1): Det foreslås en presisering slik at transport av tomme kontainere eller kontainere med tomme paller, skal anses som transport mot vederlag så lenge slik transport fremgår av fraktbrevet.

• Kabotasje (art. 8): Kabotasjebegrepet foreslås presisert slik at det skal være tillatt med flere laste- og lossesteder på en kabotasjetur. Det foreslås å fjerne begrensningen om tre kabotasjeturer. I stedet reduseres antall dager fra 7 til 5, hvor det kan gjennomføres et ubegrenset antall turer for hver internasjonal transport. Som følge av endringene utgår kravet om at det skal fremlegges dokumentasjon for hver enkelt kabotasjetur. I stedet foreslås det en ny bestemmelse i art.8 4a at dokumentasjon for overholdelse av begrensningene for kabotasjekjøring skal fremlegges ved vegkontroll og kan være elektronisk. Dermed plikter medlemsstatene å akseptere elektroniske transportdokumenter i forbindelse med internasjonal transport.

• Kontroll (art. 10a): Det foreslås en ny bestemmelse som angir et minstekrav til hvor mange kabotasjekontroller medlemslandene må ha. Det kreves også et minimum av samordnede kontroller med andre land.

• Ansvar for oppdragsgiver (art. 14a): Frakt- og speditørene kan bli pålagt sanksjoner dersom de bevisst pålegger transporttjenester som innebærer brudd på bestemmelsene i forordningen.

• Rapportering (art. 17): Det foreslås en konkret dato for rapportering fra medlemsstatene til Kommisjonen om antall tillatelser, sertifiserte kopier og førerkort som er utstedt i det foregående kalenderår. Medlemslandene må også rapportere om antall kabotasjekontroller utført i løpet av det foregående år.

• Vedrørende forslaget til endringene av art. 8 om kabotasje bemerkes det at Kommisjonen som en del av mobilitetspakken forslår at det innføres særlige regler om utestasjonering av arbeidstakere i vegtransportsektoren som har forrang foran visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF om utestasjonering og direktiv 2014/67/EU om håndhevelse av utestasjoneringsdirektivet. Kommisjonen foreslår at kabotasjekjøring fra første dag skal betraktes som utestasjonering av arbeidstaker og dermed skal bestemmelsene om bla. minstelønn gjøres gjeldende. I tillegg skal disse bestemmelsene også gjelde ved internasjonal transport når utestasjoneringsperioden er lengre enn 3 dager i løpet av en kalendermåned.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Forordningen er hjemlet i EU-traktatens art. 91 (1), om prosedyren for vedtakelse av felles regler på transportområdet.

Relevant norsk lovgivning er lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften).

Dersom foreslått forordning blir vedtatt vil dette medføre behov for endringer i forskriften. Vi ser ikke at det er behov for endringer av loven. Utover dette vil forslaget medføre at Norge ikke lengre kan innføre ytterligere betingelser for adgang til yrket som transportør på veg enn det som er fastsatt i forordning 1071/2009. Denne adgangen til å stille ytterligere krav er ikke noe som vi benytter oss av i dag.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Forslaget er i all hovedsak en forenkling og avklaring av eksisterende regelverk. Regelverket som må endres er yrkestransportforskriften.

Forslaget vil medføre en ekstra økonomisk belastning for transportfirmaer som benytter kjøretøy under 3500 kg, da disse vil falle inn under en tillatelsesordning der de bla. må oppfylle krav til etablering og økonomi (stille garanti).

I tillegg vil forslaget medføre økte administrative kostnader for løyvemyndigheten i forbindelse med utstedelse av tillatelser for transport mot vederlag med kjøretøy under 3,5 tonn, samt utbygging av det nasjonale elektroniske registeret.

Forslaget gir også mer konkrete håndhevelseskrav ved å sette et minimumskrav for antall kabotasjekontroller. Dette vil likevel ikke få noen økonomiske eller administrative konsekvenser for Norge ettersom vi allerede i dag oppfyller dette minstekravet.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet inviterte til et informasjonsmøte med næringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende inn skriftlige innspill til departementet. Departementet mottok innspill (til hele mobilitetspakken) fra Norsk Jernbaneforbund, Arbeidsgiverforeningen Spekter, NLF, NTF, YTF, Tia Norge, NAF, samt innspill fra Nordic Logistics Association.

Tilbakemeldingene vedrørende endringene i forordning 1071/2009 er i all hovedsak positive. NLF uttaler at de støtter forslag om å innføre krav til etablering og økonomi for varebiler som transporterer gods mot vederlag.

De generelle tilbakemeldingene for forslag til endringer i forordning 1072/2009 er at nye kabotasjeregler er en liberalisering av markedet og at dette ikke er en ønsket situasjon før konkurranseforholdend mellom de ulike medlemslandene er mer lik. Forslag til fjerning av antall turer i kabotasjereglene vil kunne medføre en konkurransevridning i forhold til innenlandske transportører og mulighet for at lokal distribusjonskjøring vil forsvinne. I tillegg uttrykkes skepsis knyttet til bestemmelsene om at tomme paller skal kunne anes å være ordinær transport, jf endringene i art. 1. Disse synspunktene støttes av NTF, NLF, YTF, Norsk Jernbaneforbund, Spekter og TIA.

NLF påpeker også at det er viktig at forslagene i mobilitetspakken behandles samlet da forslagene om adgang til yrkes- og markesadgang, kjøre- og hviletid og kontroll er nært knyttet opp mot hverandre.

Vurdering
Det anses som positivt at KOM jobber for å få sikre like regler i alle EU land og å sikre bedre håndhevelse av disse reglene. Det er imidlertid noen svakheter i den foreslåtte reguleringen som bør formidles videre til rette instanser. Det har i lengre tid vært norsk politikk at man ikke ønsker en videre liberalisering av vegtransportmarkedet før det foreligger mer like konkurransevilkår i transportnæringen innad i EØS, samt bedre og mer likeartet håndheving av regelverket.

Det er særlig på tre punkter departementet ønsker å fremme forslag om justeringer i det foreslåtte regelverket fra Kommisjonen:

- Varebiler (kjøretøy under 3,5 tonn)

Etter gjeldende forordning er det kun kjøretøy over 3,5 tonn som er omfattet av reglene om yrkesadgang (krav til løyve). Dvs. at transportøren må oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og faglig kompetanse. Utstedelse av løyve i Norge foretas av SVV sin nasjonale løyvemyndighet i Lærdal. Disse kravene er implementert i yrkestransportloven med tilhørende forskrifter.I forslaget fra Kommisjonen utvides virkeområdet til forordning om yrkesadgang, 1071/2009, slik at kjøretøy under 3,5 tonn, inkl. varebiler og personbiler, som driver med transport mot vederlag vil bli omfattet av reglene om adgang til yrket, men med unntak av kravene til vandel og faglig kompetanse.

Foreløpig vurdering:

I utgangspunktet vil slike krav være med på å sikre mer seriøsitet i dette transportsegmentet. Imidlertid vil innføring av krav for varebiler kunne medføre store administrative konsekvenser, både for transportører og myndigheter. Blant annet vil utstedelse av løyve, innføring av alle varebiler i et register mv. være en stor byrde. Det vil sannsynligvis også bli vanskelig å føre kontroll med hvilke varebiler som driver transport mot vederlag kontra varebiler som brukes i egentransport. Norge kan fremheve som et synspunkt at kun de kjøretøyene som brukes i internasjonal transport bør oppfylle disse kravene. Da vil vi sikre en viss minimumsstandard for de kjøretøyene som brukes i internasjonal transport men holde utenfor de kjøretøyene som kun brukes til nasjonal transport. Et av punktene i erklæringen i Road Alliance er at man bør stille krav til varebiler som brukes i internasjonal transport. Dette synspunktet har vi sluttet oss til. I tillegg har Kommisjonen ikke satt en nedre grense for når regelverket vil slå inn. Dette bør også klart komme fram av regelverket.

- Endrede krav til økonomi

Etter det gjeldende norske regelverket må en transportør stille økonomisk garanti for den virksomheten en transportør har. Transportøren må stille garanti på 9000 euro for første løyve og 5000 for hvert enkelt etterfølgende løyve. I gjeldende forordning ligger det inne at man ved dokumentasjon av økonomisk evne kan velge om man vil kreve virksomhetens årsregnskap eller om man vil kreve en bankgaranti. Vi har valgt å kreve bankgaranti, da dette er en ordning som er lett å administrere, gir god oppfølging og har fungert godt.

I forslaget til nytt regelverk ser det ut til at man kun kan kreve en garanti dersom virksomheten ikke har et årsregnskap å vise til. Dette vil da gjelde særlig for nye selskaper som akkurat har startet. I tillegg er det satt opp egne normer for økonomisk evne for kjøretøy under 3,5 tonn. En transportør må kunne dokumentere økonomisk evne på 1800 euro for første kjøretøy og 900 for resterende kjøretøy.

Foreløpig vurdering

Dersom vi har tolket dette riktig vil forslaget medføre at medlemsstatene mister valgmuligheten mellom årsregnskap og bankgaranti for alle selskaper. Det bør tas kontakt med KOM for å høre om denne endringen er tilsiktet.

- Kabotasje

I dag er regelverket for kabotasjekjøring innenfor godstransport slik at en transportør kan utføre 3 nasjonale oppdrag innenfor 7 dager etter lossing av en internasjonal last. (Transportøren må imidlertid ikke vente 7 dager før han kan dra inn i landet igjen.Så lenge han har en ny innkommende internasjonal last, vil en ny 7 dagers periode for kabotasje inntre. I prinsippet er det derfor mulig å utføre kabotasje for en lang periode).Kommisjonen foreslår å fjerne tre-turs regelen og erstatte den med en periode på 5 dager der transportøren kan utføre så mange kabotasjeoppdrag som han ønsker.

Foreløpig vurdering

I utgangspunktet vil dette forslaget medføre en liberalisering ettersom en transportør kan utføre et ubegrenset antall kabotasjeturer ift. tidligere regelverk. Selv om tidsintervallet er noe kortere kan en transportør iht. det nye forslaget utføre transport i et annet land i en arbeidsuke, før han må ut av landet. Begrensingen på antall turer/oppdragsgivere har imidlertid vist seg vanskelig å tolke og kontrollere. Foreløpig bør vi fremholde at reglene bør være slik de er i dag og finne bedre løsninger for å kontrollere antall kabotasjeturer. I tillegg kan en redusering av antall dager være noe vi kan akseptere.

Gjennom samarbeidet i Road Alliance, som stort sett har de samme synspunktene som oss, legges det opp til å forsøke å justere forslagene på disse punktene. De andre endringene som framkommer av forslaget anses å være uproblematiske.

Forordningen er relevant og akseptabel for Norge.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Rådet ble enig om en posisjon 3. desember 2018, og Europaparlamentet vedtok sin posisjon 4. april 2019.

EP og Rådet kom til en foreløpig enighet 12. desember 2019. Rettsakten forventes formelt vedtatt i løpet av 2. halvår 2020.

Norge ble i januar 2017 med i Road Alliance som sammen med landene Østerrike, Belgia, Danmark, Tyskland, Frankrike, Italia, Luxemburg, Sverige og Sveits. Dette er et samarbeid mellom likesinnede land som ønsker å arbeide sammen for fremtidens europeiske transportpolitikk, herunder Kommisjonens mobilitetspakke.