Single European Sky II: Mer effektivt og bærekraftig system for lufftrafikk i Europa

Tittel

Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 av 21. oktober 2009 om endring av forordning (EF) nr. 549/2004, nr. 550/2004, mr. 551/2004 og nr. 552/2004 for å gjøre det europeiske lufttrafikksystemet mer effektivt og bærekraftig

Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system

Del av:

Siste nytt

Norsk forskrift kunngjort 07.01.2015

1. januar 2015 trådte en ny revidert forskrift om Det felles europeiske luftrom i kraft i norsk rett. Forskriften gjennomfører endringer som EU vedtok i 2009 i hoved­forordningene om "Single European Sky", samt en rekke senere EU-rettsakter. Formålet er å bedre det europeiske luftfarts­systemets ytelse og bærekraft. Sentralt er krav til forbedret ytelse innen flysikrings­tjenesten og innen nettverksfunksjoner knyttet til denne virksomheten. Ytelseskravene vil primært dreie seg om krav til sikkerhetsnivå, kostnadseffektivitet, kapasitet og miljøeffekter. 1. januar 2015 trådte også en ny forskrift om avgift på flysikringstjenester i kraft. Denne forskriften gjennomfører en EU-forordning fra 2013.

Behandlende organ


 
 

Nærmere omtale

Red. anm.: Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 22.01.2015)

Red. anm.: Det er laget EØS-notater for de hver av de fire delene av forordning (EF) nr 1070/2009. Nedenfor er gjengitt alle de fire EØS-notater.

1) RAMMEFORORDNINGEN

Innledning
I 2000 lanserte EU sitt initiativ om etablering av et felles europeisk luftrom. Bakgrunnen for dette var prognoser om en fordobling av lufttrafikken i europeisk luftrom frem mot 2025. Den 10. mars 2004 vedtok EU fire hovedforordninger som etablerer Et felles europeiske luftrom (Single European Sky - SES I). Hovedformålet var å øke kapasiteten i luftrommet, bedre effektiviteten i den europeiske lufttrafikkstyringen og opprettholde et høyt sikkerhetsnivå i luftrommet. Rettsaktene regulerer virksomheten innenfor det som benevnes som flysikringsvirksomheten (styring av og kontroll med flytrafikken).

Den 25. juni 2008 la Kommisjonen frem forslag til revisjon av de fire hovedforordningene, omtalt som Single European Sky pakke II (SES II): "Towards a more sustainable and better performing aviation". Bakgrunnen for forslaget var at man ikke hadde oppnådd de mål som var satt med initiativet om et felles europeisk luftrom.

"Hovedgrepene" i revisjonen av SES-pakken er følgende:

• Krav til ytelse ("performance") som hovedpremiss for den videre utvikling innenfor sektoren. - Dvs. forbedret ytelse innen flysikrings­tjenesten, og innen nettverksfunksjoner knyttet til denne virksomheten. Ytelseskravene vil primært dreie seg om krav til sikkerhetsnivå, kostnadseffektivitet, kapasitet og miljøeffekter.
• Krav om tett samarbeid og/eller integrering mellom tjenesteleverandører innenfor større luftromsblokker som må opprettes innen en angitt frist. (Funksjonelle luftromsblokker) Dette skal motvirke den historiske fragmenteringen i denne sektoren.
• Forsterket og samlet styring av luftromsstruktur og nettverksfunksjoner, samt tilknyttede ressurser.

Samtidig var dette et ledd i et bredere initiativ fra Kommisjonen med følgende elementer i tillegg:

• Ansvarsområdet til Det europeiske flysikkerhetsbyrået (EASA) utvides til flysikringsfeltet (lufttrafikkstyring og -navigasjon) og lufthavner (Forordning av Europaparlamentet og Rådet nr. 1108/2009. Omtales i eget EØS-notat.)
• EUs teknologiutviklingsprogram for flysikringsfeltet (SESAR) integreres tett med lovgivingsarbeidet på dette feltet
• En tiltaksplan for effektivisering av lufthavnsektoren gjennomføres. (SESAR omtales i eget EØS-notat.)

Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning nr 1070/2009 av 21. oktober 2009 som innfører endringer i Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen). Dette EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler de øvrige Europaparlaments- og Rådsforordninger i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom som forordning 1070/2009 innfører endringer i: Forordning 550/2004 (tjenesteyterforordningen), forordning 551/2004 (luftromsforordningen) og forordning 552/2004 (samvirkeforordningen).

Sammendrag av innhold
Rammeforordningen trekker opp elementene som inngår i lovgivingspakken om Et felles europeisk luftrom. Av de endringer som innføres med forordning 1070/2009, finner vi blant annet ny definisjon av funksjonell luftromsblokk i art. 2.25, mer omfattende krav til tilsynsmyndighetens uavhengighet i art. 4, utvidelse av mandatet for 'Det rådgivende organ for industrien' ("Industry Consultation Body" (ICB)) i art. 6, samt etablering av system og prosedyrer for fastsetting av ytelsesmål og overvåking av måloppnåelse i art. 11. I tillegg er miljø- og ytelsesmål tatt inn i formålsbestemmelsen i art 1.1.

I artikkel 2.25 er det gitt en ny definisjon av en 'Funksjonell luftromsblokk' (FAB). Tidligere ble det lagt mest vekt på hvordan luftromsblokken skulle utformes, mens det i forordning 1070/2009 er mer fokus på at utøvelsen av tjenesteytingen innen luftromsblokken skal være optimalisert og/eller integrert. (Som følge av dette er de detaljerte bestemmelsene om luftroms­blokker flyttet fra luftromsforordningen til tjenesteyter­forordningen (550/2004). Jfr. nærmere omtale i EØS-notat om sistnevnte.)

Artikkel 4.1 er endret og lyder: "Member States shall, jointly or individually, either nominate or establish a body or bodies as their national supervisory authority [..]" Endringen innebærer at medlemslandene enten hver for seg eller i fellesskap utpeker eller etablerer en eller flere instanser som sin nasjonale tilsynsmyndighet (omtales som National Supervisory Authority (NSA)) for å utføre oppgavene i henhold til forordningen. Ved etablering av en luftromsblokk som går over flere stater, kan det innebære at det etableres en felles tilsynsmyndighet for hele det berørte luftrommet.

Artikkel 4.2 slår fast at de nasjonale tilsynsmyndighetene skal være uavhengig av tjenesteytere. Dette kravet ble innført allerede med SES I.

I artikkel 4.3 understrekes det at tilsynsmyndighetene skal utføre sine oppgaver upartisk og uavhengig, og at det gis innsyn i virksomheten deres. Videre skal funksjon som en nasjonal tilsynsmyndighet sikres og støttes ved etablering av nasjonale styrings- og kontrollmekanismer. Dette skal sørge for at statene i tilstrekkelig grad ivaretar og sikrer denne funksjonen. Det vises deretter til at disse kravene ikke står i motstrid til organiseringen av en slik myndighet innenfor en nasjonal luftfartsmyndighet, dvs at rollene kan sammenfalle. Kravet om at tilsyns­myndigheten skal være uavhengig av tjenesteutøvere og utøve sin myndighet åpent og upartisk henger blant annet sammen med oppgaven tilsyns­myndigheten har med å utarbeide nasjonale ytelseskrav. (Jfr. artikkel 11.) Medlemsstatene skal videre sørge for at nasjonale tilsynsmyndigheter har tilstrekkelige ressurser i utøvelsen av sine oppgaver, jf. artikkel 4.4.

Bransjens rådgivende organ, ICB, ble etablert i henhold til tidligere rammeforordnings artikkel 6. Organets oppgave var utelukkende å gi Kommisjonen råd om tekniske sider ved gjennomføringen av Det felles europeiske luftrom. I forordning 1070/2009 er organets mandat utvidet til at ICB skal konsulteres og uttale seg om alle spørsmål vedrørende gjennomføringen av Et felles europeiske luftrom. Dette skal sikre brukernes innflytelse i utviklingen av SES.

Artikkel 8.1 gir Kommisjonen hjemmel til å utarbeide implementeringsregelverk. I samme artikkel er det en endring som gir Kommisjonen mulighet til å velge hvorvidt den vil gi Eurocontrol i oppdrag (mandat) å utføre oppgaver i forbindelse med utviklingen av nye implementeringsbestemmelser, mens Kommisjonen tidligere hadde plikt til å gi Eurocontrol slike oppdrag hvis de lå innenfor Eurocontrols myndighets­område.

Et av hovedmålene med SES pakke II er å forbedre ytelsen innen flysikrings­virksomheten og nettverksfunksjoner knyttet til denne virksomheten. Ny artikkel 11 inneholder svært omfattende prosedyrer for fastsetting av ytelseskrav ("performance scheme"). Utgangspunktet er at Kommisjonen, med assistanse av et felles europeisk organ ("performance review body") skal utarbeide en plan for fastsettelse av overordnede europeiske ytelseskrav. Denne planen skal utarbeides ved regelmessig gjennomgang av ytelsesnivået innen flysikringstjenesten og nettverksfunksjonene, og skal inneholde prosedyrer for innhenting av data fra alle relevante parter inkludert ytere av flysikringstjenester, lufthavnsoperatører, lufthavnkoordinatorer, luftrombrukere, nasjonale tilsynsmyndigheter, medlemsland og Eurocontrol.

Artikkel 11 angir at det skal fastsettes felleseuropeiske mål for ytelse innen flysikringstjenester og nettverksfunksjoner som defineres for sentrale ytelsesområder (jf. ICAO Doc. 9854 som angir slike områder) samt sentrale ytelsesindikatorer. Disse skal omfatte indikatorer for sikkerhet, kapasitet, effektivitet med hensyn til avvikling av flyginger og kostnader, samt miljøeffekter. De felleseuropeiske målene for ytelse skal fastsettes med en referanseperiode på 3 til 5 år. Det er Kommisjonen som skal vedta disse ytelseskravene etter å ha konsultert Single Sky komiteen.

Nasjonale tilsynsmyndigheter skal etter konsultering av alle relevante parter utarbeide forslag til nasjonale planer for ytelsesnivå innenfor rammen av de felleseuropeiske målene Kommisjonen har satt. Planene vedtas av vedkommende medlemsstat. Alternativt kan flere medlemsstater som samarbeider om en funksjonell luftromsblokk vedta en regional plan for ytelsesnivå. Kommisjonen skal foreta en vurdering av om de nasjonale eller regionale planene er i overensstemmelse med de felleseuropeiske ytelsesmålene. Om nødvendig kan Kommisjonen pålegge medlems­statene å foreta endringer i nasjonale eller regionale planer etter å ha konsultert Single Sky komiteen.

Ytelsesplanene skal inkludere "insentiver" og/eller "disinsentiver" (bl.a. i form av økonomiske sanksjoner overfor tjenesteyterne) som medlemsland skal ta i bruk i tilfeller hvor de nasjonale eller regionale ytelsesmål ikke blir oppnådd årlig eller ved utgangen av en referanseperiode.

Kommisjonen kan utpeke Eurocontrol eller annen offentlig instans som "Performance Review Body". Dette organets oppgave vil bli å utarbeide forslag til overordnede europeiske ytelseskrav, samt overvåke implementeringen av planene for ytelse. Det legges opp til tett oppfølging av gjennomføringen av ytelsesplanene. De nærmere detaljene for gjennomføringen av denne artikkelen skal vedtas av Kommisjonen som implementeringsregelverk.

Merknader
De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007 nr. 99 om etablering av et felles europeisk luftrom.

Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endrings­forskrift. Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivingspakken om 'Et felles europeiske luftrom'. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 549/2004 dreier det seg om bestemmelsene angående etablering av et ytelsessystem for utøverne av flysikringstjenester.

Det er knyttet noe usikkerhet til omfanget av administrative og økonomiske konsekvenser som følge av endringene i forordning 549/2009. Dette avhenger bl.a. av konsekvensene for organet som skal være nasjonal tilsynsmyndighet i Norge. Det forutsettes at Luftfartstilsynet vil få denne oppgaven. Omfanget av oppgaver knyttet til ytelseskravene for berørte instanser i medlemsstatene er vanskelige å vurdere. Mer presis angivelse av konsekvensene må knyttes til de etterfølgende detaljerte implementerings­regelverkene som skal vedtas av Kommisjonen.

I hht. den reviderte versjonen av forordning 549/2004 skal EU-Kommisjonen utarbeide og vedta en rekke implementeringsregelverk. Bl.a. skal Kommisjonen innen 2 år vedta en gjennomføringsforordning for ytelsesstyring som nevnt i rammeforordningens artikkel 11. Imidlertid har Kommisjonen som målsetting at ordningen med ytelsesstyring skal fungere allerede f.o.m. 1. januar 2012. Følgelig bør de felleseuropeiske ytelsesmålene for den innledende perioden være vedtatt innen utgangen av 2010, og implementeringsregelverket bør være vedtatt senest i juli måned 2010.

Det finnes hjemler for å vedta en rekke slike rettsakter (implementerings­regelverk m.v.) i forordning 1070/2009. De er omtalt i respektive EØS-notater som omhandler revisjonen av de tre andre basisrettsaktene i lovgivingspakken om Single Sky. Videre vil det bli utarbeidet egne EØS-notater om hvert enkelt av implementerings­regelverkene etter hvert som det blir aktuelt, og de vil bli behandlet som egne saker i EØS-sammenheng.

Sakkyndige instansers merknader
EU-Kommisjonens forslag til endringer i de fire hovedforordningene ble sendt på høring 29. juli 2008. I det følgende vil det bli gjort rede for mottatte innspill i høringsrunden. For å få større klarhet i hvilke økonomiske og administrative konsekvenser SES pakke II vil få, har en rekke sentrale aktører blitt spurt særskilt om dette, ut over den høringen som ble gjennomført i juli 2008. Det gjelder Avinor, Forsvaret, NHO Luftfart, Barin, Meteorologisk Institutt og Sandefjord Lufthavn AS.

Luftfartstilsynet har vurdert forordning 1070/2009, og mener Kommisjonen har lagt frem et grundig og nødvendig regelverk i SES pakke II som anbefales raskt implementert i norsk rett. Luftfartstilsynet anser den nye definisjonen av funksjonell luftromsblokk i artikkel 2.25 som fornuftig, og anser forbindelsen til tjenesteyting som et nødvendig element. Luftfartstilsynet stiller seg positiv til at mandatet til bransjens rådgivende organ utvides, og ser nødvendigheten av at industrien sikres innflytelse i utviklingen av Single European Sky. Luftfartstilsynet anser prinsippet om ytelseskrav som et effektivt middel til å oppnå målene med et felles europeisk luftrom. Likevel er det nødvendig å sikre at kravene som stilles er balanserte og at alle involverte parter involveres når disse kravene skal fastsettes.

Avinor viser til at artikkel 4 i forordning 1070/2009 slår fast at medlemsstatene skal sørge for at tilsynsmyndighetene har tilstrekkelige menneskelige og finansielle ressurser. Det åpner for en oppbemanning av tilsynene, og tjenesteyterforordningen artikkel 15 gir anledning til å legge disse kostnadene inn i underveisavgiften og dermed påføre brukerne ekstra kostnader. Avinor er av den oppfatning at dette bør være gjenstand for grundige vurderinger slik at man er bevisst de kostnadene som belastes kundene deres. Avinor støtter den nye formuleringen i artikkel 6 som gir Industriens Rådgivende Organ (ICB) en viktig rådgivende rolle når det gjelder implementeringen av SES. For Avinor er det avgjørende at ytelseskravene (art. 11) blir utarbeidet slik at de oppleves som rettferdige, realistiske og forutsigbare, og at de tar tilstrekkelig hensyn til de ulike rammebetingelsene for de forskjellige organisasjonene, for eksempel når det gjelder kostnadsnivå. Avinor understreker at det er svært viktig at man ved utarbeidelsen av nasjonale ytelseskrav tar hensyn til spesielle karakteristika ved norsk luftrom og trafikksammensetningen. Det påpekes at prinsippet om fleksibilitet i fastsettelsen av nasjonale krav er helt essensielt for Norge. Avinor mener at tidsperioden for vurdering av om ytelseskravene er oppfylt bør være 5 år. Det gir bedre tid til korreksjoner hvis nødvendig. Avinor forutsetter at tjenesteyter blir konsultert ved vurderingen av eventuelle "straffetiltak" dersom ytelseskravene ikke blir oppfylt.

Fra Forsvaret har Forsvarsdepartementet, Forsvarsstaben og Luftforsvaret gitt høringsinnspill. Sammenfattet går innspillene ut på at endringene og presiseringene i Single European Sky pakke II ikke i nevneverdig grad endrer de forutsetningene som allerede ligger i SES I, hverken i forbindelse med det sivil-militære samarbeidet eller Forsvarets aktivitet. Forsvaret har behov for tilgang til ulike typer luftrom for å kunne løse de ulike rollene Forsvarets fly er tiltenkt, herunder trening, kystovervåking med Orion-fly, søk- og redningsoppdrag med Sea-King helikopter samt behov for prioritet for Forsvarets fly for å møte ulike trusler som terror- og sabotasjesituasjoner.

For å ivareta Forsvarets behov for luftrom uten å gå på bekostning av målsettingen om et felles europeisk luftrom, må behovet for nasjonal kontroll over luftrommet balanseres med den nasjonale og internasjonale sivile lufttrafikkens behov for kapasitet, effektivitet og sikkerhet i trafikkavviklingen.

Forsvarsdepartementet påpeker at militær virksomhet i prinsippet faller utenfor rammen av regelverket i SES, likevel slik at hvor militær virksomhet yter tjenester til den sivile trafikken, vil virksomheten falle innenfor regelverket. Konsekvensene av at militær lufttrafikk kan påvirke den sivile lufttrafikkutviklingen slik at utøveren av lufttrafikktjenesten ikke klarer å oppfylle ytelseskravene, er ikke konkret omtalt i regelverket.

Finansdepartementet har i sin høringsuttalelse vist til at det ikke er redegjort for økonomiske og administrative konsekvenser, og at de derfor ikke har fullstendig informasjon til å kunne gi merknader. De har likevel bemerket at Luftfartstilsynet er et forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet, og de kan derfor ikke opptre som en økonomisk uavhengig enhet. Finansdepartementet forutsetter således at det ikke innføres regler som strider mot prinsippene for den norske budsjettprosessen. Tilsynsmyndighetenes budsjett må på vanlig måte behandles i regjeringen og Stortinget. Tilsvarende må eventuelle forslag til nasjonale ytelseskrav eller lignende dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer eller fremmes som satsingsforslag i den ordinære budsjettprosessen.

Meteorologisk Institutt viser til at flere av endringene vil eller kan få betydning for leveranser av meteorologiske tjenester til luftfarten, samt for opplegget med kontroll og oppfølging av slike tjenester. Meteorologisk institutt vurderer det slik at de kan forholde seg til endringene slik de foreligger.

NHO Luftfart har i sin høringsuttalelse vist til at luftrommet over Europa er svært fragmentert, noe som gjør at flygingene ofte ikke kan velge korteste rute. Dette gir unødig høyt utslipp av CO2, og NHO Luftfart mener av den grunn at det er viktig at norske luftfartsmyndigheter og Avinor arbeider aktivt med opprettelsen av funksjonelle luftromsblokker. NHO Luftfart uttrykker videre sin støtte til forordning 1070/2009 med hensyn til effektiviseringen av denne virksomheten. NHO Luftfart viser til at Norge ligger i utkanten av det europeiske luftrommet og at vi ikke vil få de samme direkte fordelene som de landene som ligger innenfor det svært trafikkerte luftrommet over Kontinent-Europa, men i forhold til utenlandsrutene vil innføringen av et felles europeisk luftrom være en klar fordel også for norske selskap. NHO Luftfart er videre enig i at kostnadsbaserte avgifter for tjenesten som ytes er et greit prinsipp. Det forutsetter imidlertid at det etableres gode og regelmessige konsultasjonsordninger med bransjen slik at en ivaretar et edruelig investerings -og driftsnivå som avspeiler økonomien til bransjen, en konsultasjon som må finne sted både på europeisk og nasjonalt nivå. Angående kravet til en uavhengig tilsynsmyndighet antar NHO Luftfart at den norske organiseringen med Luftfartstilsynet som tilsynsmyndighet mest sannsynlig vil være akseptabel, forutsatt at Samferdselsdepartementet ikke griper inn og for eksempel overprøver avgiftsleggingen. NHO Luftfart foretrekker en fastsetting av avgiftene på treårs-basis.

BARIN (Board of Airline Representatives in Norway) peker på at SES II vil medføre miljømessige og økonomiske gevinster. Barin forventer at innføringen av SES ikke medfører økning i "underveis" avgiftene, utover at denne avgiften skal dekke kostnadene for å drifte SES, herunder også at det etableres felles systemer som sikrer at flyselskapene ikke blir "dobbelt fakturert" for disse avgiftene. Barin anfører videre at de ser frem til at det innføres bedre innsyn i grunnlaget for avgiftene som pålegges flyselskapene. Barin anbefaler at man etablerer et nasjonalt organ i Norge som på konsultativ basis bistår norske myndigheter i arbeidet med å innføre Single European Sky. De viser til at ICB slik de forstår kun er rådgivere for EU-kommisjonen og dermed ikke direkte tilgjengelige for norske myndigheter. Barin avslutter med å fremheve at de anser at SES vil innebære en vesentlig forbedring fra dagens system og at den bør gjennomføres i EU og EØS, men med et harmonisert regelverk iht ICAO Standard.

SAS Gruppen har i sitt høringssvar uttalt at de ønsker at medlemsstatene gir Single European Sky høyeste prioritet og at de stiller seg positiv til forordning 1070/2009. Vedrørende kravene til ytelse uttaler SAS at de finner forordningen balansert og velavveid, herunder at det er nødvendig å ha målsettinger for ytelse på EU-nivå. SAS poengterer at det er viktig at flyselskapene involveres i denne prosessen. Kommisjonens rolle med hensyn til godkjenning av nasjonale eller regionale mål på området bør understrekes.

Vurdering
Det forutsettes at Luftfartstilsynet får oppgaven med å være nasjonal tilsynsmyndighet. Som nevnt blir denne oppgaven mer omfattende og krevende som følge av SES II pakken.

Sentrale nye bestemmelser i den reviderte forordning 549/2004 legger til rette for et fremtidig regime med offentlig styring og kontroll av ytelseskrav hos tjenesteutøvere. Dette gjelder blant annet artikkel 4.3 som stiller krav til de nasjonale tilsynsmyndighetenes organisering og utøvelse av myndighet. Kommisjonen har uttalt at formålet med kravene om uavhengighet og innsyn, m.v. blant annet er å skape større legitimitet overfor flyselskaper og andre brukere av luftrommet. Dette har sammenheng med tilsynsmyndighetenes rolle mht. å forberede nasjonale eller regionale planer for ytelsesnivået for flysikringstjenester. For at aktørene skal akseptere de ytelseskrav som blir fastsatt, er det viktig at disse fastsettes uten utilbørlig påvirkning fra offentlige eller private instanser (inkludert medlemsstatene). Slik den aktuelle bestemmelsen er formulert anses dagens organisering av sektoren i Norge - med Luftfartstilsynet og Avinor AS underlagt Samferdselsdepartementet - å ligge innenfor rammen av det reviderte SES-regelverket om Luftfartstilsynet tildeles oppgaven som nasjonal tilsynsmyndighet.

Iht. artikkel 4.4 skal medlemsstatene sikre at tilsynsmyndighetene har nødvendige ressurser til å utføre sine oppgaver, men det er ikke nærmere angitt hva "nødvendig" vil innebære. Luftfartstilsynet er som statsetat avhengig av statlig tildeling av driftsmidler og -rammer. Ca. 70% av Luftfartstilsynets totale kostnader dekkes av gebyrer.

Fastsettelse av nasjonale eller regionale planer for ytelse, tilsyn med at planene blir etterlevd, samt sanksjonering av brudd på planene, vil medføre at Luftfartstilsynet vil få endrede oppgaver. Tilsynet får endret sin rolle fra å være primært en "safety regulator" til en "performance regulator" i tillegg. Dette vil medføre behov for økte ressurser for Luftfartstilsynet, som har varslet behov for økt bemanning. Grensesnittet mellom Kommisjonen/ Performance Review Body, ESA og de nasjonale tilsynsmyndighetene er ikke helt tydelig, og det er vanskelig å ha et klart bilde av arbeidsmengden.

Luftfartstilsynet har varslet behov for en ekstra stilling i 2011, og ytterligere økning i 2012. Det er vanskelig å anslå noe mer konkret om dette før det foreligger implementerings­bestemmelser.

Systemet med ytelsesstyring vil også være krevende for Avinor. Det er p.t. uklart hvilke konkrete tiltak som Avinor vil måtte gjøre for å tilpasse seg denne ordningen, men det antas at flysikringsdivisjonen vil få en mer selvstendig status - i det minste mht. økonomi. Inntil videre er det ikke klart hvilke konsekvenser ordningen med "insentiver" og "disinsentiver" eventuelt vil kunne få for økonomien til Avinor. Det er nær sammenheng mellom systemet for ytelsesstyring og revisjonen av prinsippene for fastsetting av avgiftene for flysikringstjenesten i forordning 550/2004.

Samlet sett innebærer revisjonen av forordning 549/2004 nye utfordringer og økt innsats for å administrere ordningen med ytelsesstyring. Dette faller særlig på Luftfartstilsynet og Avinor. På den andre siden skal den nye tilnærmingen på sikt bidra til at man får en flysikringstjeneste med høyere kvalitet og effektivitet til beste for bransjen og de reisende. Revisjonen av forordning 549/2009 innebærer samtidig en overføring av myndighet fra medlemslandene til EU/Fellesksapsnivået. Imidlertid er det vanskelig å se hvordan man skulle kunne oppnå de samme resultatene uten en slik tilnærming.

Det reviderte regelverket innebærer spesielle utfordringer mht. EØS-tilpasninger:

Gjennomføring av systemet med ytelsesstyring i en EØS-ramme er krevende hvis det skal anvendes for felles ytelsesplaner som utarbeides for en "funksjonell luftromsblokk" som omfatter både EU-land og EFTA-land. Dette er tilfellet med den planlagte nordisk-baltiske luftromsblokken. Ut i fra sakens karakter kan en modell være at Kommisjonen primært får kompetansen til å godkjenne ytelsesplaner for en slik luftromsblokk, men at godkjenningen vedtas i EØS-komiteen for å formelt bli gjeldende i EFTA-pilaren. Et annet alternativ kan være at ESA får en tilsvarende rolle som Kommisjonen har etter direktivet dersom dette praktisk kan la seg gjøre. Ulike tilnærminger til denne problematikken er under vurdering mellom berørte departementer. Det er behov for avklaringer både av prinsipiell karakter og mht. den konkrete utformingen av tilpasningsteksten.

Tilsvarende problemstilling oppstår mht. behandling og godkjenning av samarbeidsavtaler om selve opprettelse av funksjonelle luftromsblokker som omfatter både EU-land og EFTA-land. (Nærmere omtale i EØS-notat om forordning 550/2004.)

I tillegg kan det være behov for en tilpasningstekst som avklarer forholdet mellom "Performance Review Body (PRB)" og EFTA-statene. I den forbindelse kan det tenkes at EFTA-statene vil få krav om finansielt bidrag til virksomheten til PRB. Det er p.t. ikke mulig å anslå omfanget av et eventuelt slikt krav, men det vil uansett dreie seg om et lite beløp. EU har tidligere satt frem liknende krav om bidrag fra EFTA-statene, men det er p.t. uklart om EFTA-statene faktisk vil imøtekomme kravet. En mulighet er at ESA tar dette over sitt budsjett.

Det er viktig å være klar over at revisjonen av lovgivingspakken om 'Et felles europeisk luftrom' er en integrert del av EUs luftfartspolitikk; jfr. dens rolle som en hjørnesten i det luftfartsinitiativet som er omtalt innledningsvis i EØS-notatet. Følgelig er det av avgjørende betydning at forordning 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen og at man fra norsk side følger opp arbeidet med gjennomføringen av lovgivingspakken på en konstruktiv måte.

Konklusjon: Endringene i rettsaktene er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Endringene i de fire rettsaktene er samlet sett av en slik karakter at saken forelegges Stortinget som Prop. S.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009, er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom). Ikraft 1.1.2015.

2) TJENESTEYTEFORORDNINGEN

Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning nr 1070/2009 av 21. oktober 2009, som innfører endringer i Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 550/2004 av 10. mars 2004 om yting av flysikringstjenester i Det felles europeiske luftrom (tjenesteytingsforordningen). Dette EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler de øvrige Europaparlaments- og Rådsforordninger i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom som forordning 1070/2009 innfører endringer i: Forordning 549/2004 (rammeforordningen), forordning 551/2004 (luftromsforordningen) og forordning 552/2004 (samvirkeforordningen).

Sammendrag av innhold
Hovedformålet med forordning 550/2004 er å etablere felles europeiske krav til sikker og effektiv yting av flysikringstjenester. Tjenesteytingsforordningen legger blant annet grunnlaget for etablering av felles europeiske krav knyttet til yting av flysikringstjenester. Endringsforslaget innebærer endringer i bestemmelsene om utpeking av tjenesteyter, samt i avgiftssystemet (charging scheme) for ytelse av flysikringstjenester.

Nytt i artikkel 2.3 er at medlemslandene som deltar i en funksjonell luftromsblokk skal inngå avtaler vedrørende gjennomføringen av tilsynsvirksomheten innenfor denne luftromsblokken, samt at de gjensidig skal anerkjenne de utførte og pågående tilsynsoppgavene innen luftromsblokken.

I artikkel 8.2 er det tatt inn et nytt krav som innebærer at når det gjelder utøvelse av lufttrafikktjenester (flygeledertjenesten m.v.) på tvers av landegrensene må medlemsstatene sørge for at ikke nasjonale særregler om eierskap eller krav til lokalisering av driftskontor står i veien for å oppfylle kravene i artikkelen. Hensikten er å oppmuntre medlemsstatene til å velge tjenesteytere fra andre land der det er hensiktsmessig. På den annen side er det fortsatt medlemsstaten som avgjør hvilken tjenesteyter som skal yte lufttrafikktjeneste innenfor vedkommende stats luftrom, og medlemsstaten har full diskresjon vedrørende utpeking av tjenesteyter(e) som skal utføre denne tjenesten. (Artikkel 8.4.)

Bestemmelsen om funksjonelle luftromsblokker (FAB) er flyttet fra luftromsforordningen (forordning 551/2004) til tjenesteyterforordningen (artikkel 9a) for å tydeliggjøre sammenhengen mellom luftromsblokker og tjenesteyting. Det understrekes at hensikten med å etablere funksjonelle luftromsblokker er å bidra til å oppfylle de ytelseskrav for flysikringstjenester som settes gjennom ytelseskravene ("Performance scheme") i rammeforordningen artikkel 11. Jfr. også den reviderte definisjonen av funksjonelle luftromsblokker. (Artikkel 2.25 i rammeforordningen (forordning 549/2004).

Artikkel 9a.1 er endret, slik at luftromsblokkene ikke lenger begrenses til øvre luftrom. Tre år etter at forordning 1070/2009 trådte i kraft - dvs. den 4. desember 2012 - er satt som tidsfrist for etablering av luftromsblokker, mens det i den tidligere forordningen ikke var angitt noen frist. Kommisjonen har uttalt at dette innebærer at luftromsblokkene i praksis skal være etablert innen denne fristen. Artikkel 9a.3 og 9a.6 pålegger medlemsstatene å foreta en formell og reell konsultasjon av Kommisjonen og andre medlemsland før en funksjonell luftromsblokk blir etablert. Dette gjøres for å forsikre seg om at de ulike initiativene for etablering av FAB er i samsvar med bestemmelsen. Det er fastsatt en serie kriterier som en FAB skal "måles" mot for å demonstrere at den bidrar til å oppfylle målsettingene i regelverket.

Artikkel 9.b nevner at Kommisjonen kan utpeke en egen koordinator for opprettelse av luftromsblokkene. ("Functional Airspace Blocks System Coordinator". Tanken er at denne instansen skal være en støtte til landene - inklusiv tredjeland som deltar i slikt samarbeid - hvor disse møter på utfordringer i etableringen av FAB'er. Funksjonen opphører så snart den siste FAB'en er opprettet.

Kapittel 3 i forordningen omhandler avgiftssystem ("charging scheme") for flysikringstjenester. Formålet med avgiftssystemet er å bidra til større åpenhet ved fastsettelse, pålegg og håndheving av avgifter for luftromsbrukere, jf. artikkel 14. Nytt i artikkelen er at avgiftssystemet også skal bidra til større grad av kostnadseffektivitet i ytelsen av flysikringstjenester, til effektivitet i avviklingen av lufttrafikken, samt å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå. Avgiftene fastsettes på grunnlag av en oversikt over kostnadene for tjenesteytingen ("kostbase"). Artikkel 15.2 er endret slik at tjenesteyter ikke lenger kan kreve å få dekket alle sine kostnader, men kun de fastsatte ("determined") kostnader inklusiv et rimelige beløp for rentekostnader på investert kapital, avskrivingskostnader, vedlikehold, drift, styring og administrasjon. Økonomiske "disinsentiver" (dvs. økonomiske sanksjoner som er ilagt tjenesteyter av medlemsstaten, for eksempel som følge av at vedtatte ytelsesmål ikke blir nådd), skal ikke kunne tas med i kostbasen. Dette skal bæres av tjenesteyteren selv.

I henhold til artikkel 15.2.e kan tjenesteytere heller ikke lenger bruke avgifter for å kryss-subsidiere mellom underveistjenester og terminaltjenester. Dette er i følge Kommisjonen i samsvar med ICAOs prinsipper. Det kan derimot skje kryss-subsidiering på nærmere vilkår innenfor hver av disse tjenestekategoriene. Avgiftene skal fastsettes pr kalenderår, og for en periode på maksimalt 5 år, jf art 15.2.c. Artikkel 15a innfører en ordning for å definere og eventuelt finansiere felleseuropeiske prosjekter innen flysikringstjenester.

Ifølge kapittel 4 i forordningen skal Kommisjonen innen utgangen av 2012 legge frem en rapport angående konsekvensene av å innføre markedsprinsipper for deler av flysikringstjenesten, nærmere bestemt kommunikasjons- og navigasjonstjenester, samt overvåknings- og informasjonstjenester.

Merknader
De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007, nr. 99.

Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endringsforskrift. Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivningspakken om 'Et felles europeisk luftrom'. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge.

Luftfartstilsynet vil få mer krevende oppgaver i forbindelse med gjennomføring av de nye bestemmelsene knyttet til avgiftssystemet.

Avinor vil kunne få utfordringer som følge av endringene i bestemmelsene vedrørende avgiftssystemet, blant annet at tjenesteutøverne ikke kan kreve full kostnadsdekning hvis fastsatte ytelsesmål ikke oppnås, m.v. Endringene i bestemmelsene angående funksjonelle luftromsblokker vil kunne innebære mer krevende oppgaver for myndigheter og departement - i det minste i en overgangsperiode til en luftromsblokk som omfatter norsk luftrom er etablert og virksomheten knyttet til den er kommet inn i stabile former. Deltagelse i en funksjonell luftromsblokk vil trolig også være mer krevende for tjenesteutøverne både på kort og lang sikt. Mer presis angivelse av konsekvensene må knyttes til de etterfølgende detaljerte implementeringsregelverk.

Iht. den reviderte rettsakten skal Kommisjonen utarbeide og vedta en rekke slike implementerings­regelverk, bl.a. skal Kommisjonen innen utgangen av 2010 vedta veiledningsmateriale angående opprettelse av funksjonelle luftromsblokker (FAB), og innen utgangen av 2011 vedta regelverk med krav til den informasjon som medlemsstatene må fremlegge før opprettelse av en FAB. Videre må implementeringsregelverket angående fastsetting m.v. av avgiftene for flysikringstjenesten ("charging scheme") revideres for å reflektere endringene i forordning 550/2004 samt innføringen av ytelsesstyringssystemet. Følgelig må revisjonen av charging scheme finne sted samtidig med vedtagelsen av ytelsesstyringssystemet, dvs. innen utgangen av 2010 ifølge Kommisjonens planer. Det vil bli utarbeidet egne EØS-notater om disse rettsaktene.

Sakkyndige instansers merknader
Det er knyttet noe usikkerhet til omfanget av administrative og økonomiske konsekvenser som følge av endringene i forordning 550/2004. For å få større klarhet i hvilke økonomiske og administrative konsekvenser SES pakke II vil få, har en rekke sentrale aktører i markedet blitt spurt særskilt om dette, ut over den høringen som ble gjennomført i juli 2008. Det gjelder Avinor, Forsvaret, NHO Luftfart, Barin, Meteorologisk Institutt og Sandefjord Lufthavn AS. De spesifikke høringsinnspillene som kom inn er detaljert beskrevet i EØS-posisjonsnotat til endringene i rammeforordningen, 549/2009, og må sees i sammenheng med dette EØS-notatet på dette punktet.

Luftfartstilsynet har vurdert forordning 1070/2009 og stiller seg positiv til artikkel 2.5 som inneholder bestemmelser om inngåelse av avtale om tjenesteyting og gjensidig anerkjenning av utførte tilsynsoppgaver i funksjonelle luftromsblokker. Luftfartstilsynet har videre ingen innvendinger til artikkel 8.1 angående utpeking av utenlandske utøvere av lufttrafikktjenester. Bestemmelsen gjør ikke inngrep i medlemsstatenes rett til valg av tjenesteyter. Luftfartstilsynet ser etablering av funksjonelle luftromsblokker som et viktig element for å kunne oppnå de ytelsesmål som settes. Det er således viktig å fokusere på grunnlaget for opprettelsen av FAB, slik at luftromsblokken etableres på en mest mulig hensiktsmessig måte i henhold til formålet. Luftfartstilsynet har ingen innvendinger mot endringene i kapittel 3 som fastsetter prinsippene for avgiftssystemet

Avinor viser i sin høringsuttalelse til at de ikke har innvendinger til endringene

i artikkel 8 angående utpeking av en utenlandsk aktør. Avinor viser til at endringene i artikkel 9 om funksjonelle luftromsblokker åpner for en bedre utnyttelse av luftrommet. Tidsfristen for etablering av luftromsblokker, innen 4. desember 2012, setter et sterkt press på alle involverte parter, både tjenesteytere og myndighetene. Vedrørende artikkel 15 viser Avinor til at det ikke lenger legges opp til et fullt "cost recovery" system, og at det heller ikke vil være lov til å kryss-subsidiere mellom underveistjenesten og tårntjenesten. Avinor er pålagt å drive tjeneste over hele landet, også hvor det er økonomisk svært ulønnsomt. Det er viktig at disse forhold tas med i betraktningen når det åpnes for at medlemsstatene kan velge å dekke et eventuelt underskudd med offentlige subsidier. Det forutsettes også at Avinor som sådan kan gjøre dette.

Meteorologisk institutt (MI) anfører at bestemmelsen om etablering av større luftromsblokker er utfordrende for de nasjonale meteorologiske instituttene som leverer flyværtjenester i Europa. Dersom Meteorologisk Institutt fortsatt skal ivareta den nasjonale flyværtjenesten etter full implementering, vil instituttet vurdere å inngå i fellesskap med andre aktuelle leverandører av værtjenester innen samme luftromsblokk. MI er fornøyd med at artikkel 9, vedrørende statenes rett til å utpeke leverandør av meteorologiske tjenester, beholdes uendret.

Forsvaret (Forsvarsstaben) påpeker at de har spesielle behov sammenlignet med sivil luftfart og at det ved gjennomføring av SES II, og da spesielt funksjonelle luftromsblokker (FAB), må sørges for at Forsvaret har adgang til treningsområder og kan drives effektivt, at det opprettes avtaler med tjenesteytere nasjonalt og i FAB som tar hensyn til Forsvarets operasjoner og behov for luftrom.

NHO Luftfart støtter i hovedsak prinsippene i artikkel 15.2 i tjenesteytingsforordningen om premissene for kryss-subsidiering innenfor flysikringstjenesten. De understreker likevel behovet for å synliggjøre det faktiske kostnadsgrunnlag for de tjenestene flyselskapene mottar. De uttaler at det er helt vesentlig for å ha reelle og konstruktive konsultasjonsordninger med selskapene, og at dette vil gi incentiver til en kostnadseffektiv virksomhet. NHO Luftfart støtter intensjoner om å etablere klare incentivordninger for en mer effektiv og stabil tjenesteutøvelse, jf. artikkel 15.3. De viser til at slike ordninger må ha i seg klare økonomiske incentivordninger, og de oppfatter at regelverket gir rom for dette. NHO Luftfart oppfatter at artikkel 15a blant annet skal gi grunnlag for å finansiere prosjekter/infrastruktur på tvers av landegrenser, noe de gir sin støtte til. Dersom paragrafen også skal legitimere såkalt "pre-financing" er NHO Luftfart skeptisk til dette. De mener et slikt prinsipp også er i strid med ICAOs prinsipper for avgiftslegging.

SAS Gruppen har i sitt høringssvar uttalt at de ønsker at medlemsstatene gir Single European Sky høyeste prioritet og at de stiller seg positiv til forordning 1070/2009 med hensyn til forbedring av ytelse innen miljø og effektivitet. SAS motsetter seg imidlertid kraftfullt artikkel 15a om finansiering av felleseuropeiske prosjekter. De mener denne bør fjernes ettersom den strider mot ICAOs prinsipper samt Kommisjonens målsetting med SES, med hensyn til at avgifter skal fastsettes på et objektivt og åpent grunnlag basert på "users pay principle". SAS uttaler at de bare kan akseptere "pre financing" dersom det viser seg å være den mest effektive formen for finansiering. SAS er i prinsippet i mot all kryss-subsidiering ettersom det undergraver muligheten til åpen konkurranse og synliggjøring av kostnader. SAS mener bestemmelsene angående 'insentiver' må tydeliggjøres, for avklare hvordan luftromsbrukere (flyselskaper) skal kunne delta i ordninger med 'insentiver' uten at det fører til diskriminering.

Finansdepartementet har avgitt en generell høringsuttalelse som er gjengitt i EØS-notatet angående forordning 549/2004.Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge.

Vurdering
Den enkelte stats ansvar både i forhold til sertifisering og utpeking av ytere av flysikringstjenester innenfor eget luftrom vil være uendret. Dette vil innebære behov for tett samarbeid mellom myndighetene i land som inngår i en FAB, både når det gjelder utpeking av tjenesteyter, avklaring av ansvarsforhold, regelverk, oppfølgning av hendelser og ikke minst infrastruktur og kostnadsbase. (Jfr. bl.a. artikkel 2.3.)

Når det gjelder den nye bestemmelsen i artikkel 8.2, om at ikke nasjonale særregler om eierskap eller krav til lokalisering av driftskontor må stå i veien for å oppfylle kravene i artikkelen, antas det at den ikke vil ha praktiske konsekvenser for Norge. Jfr. at ifølge Kommisjonen er hensikten med endringen ikke å gripe inn i medlemsstatenes valg (utpeking) av sertifisert utøver av lufttrafikktjenester i sitt luftrom.

Endringene i bestemmelsene angående funksjonelle luftromsblokker innebærer at dette elementet i pakken får en vesentlig større betydning. Ifølge artikkel 9a har medlemslandene ansvar for at funksjonelle luftromsblokker (FAB) skal være etablert innen 4. desember 2012. Etableringen må støttes av sikkerhetsanalyser og rettferdiggjøres av en positiv kost-/nytte analyse som tar hensyn til optimal bruk av teknisk utstyr og personelle ressurser. Etableringen av funksjonelle luftromsblokker er et middel for å innfri krav til ytelse som skal fastsettes etter artikkel 11 i Rammeforordningen, noe som må tas hensyn til ved utformingen av blokken(e). De reviderte kravene og prosedyrene angående FAB, sammenholdt med den reviderte definisjonen, innebærer at medlemsstatene blir stilt overfor vesentlig større utfordringer mht. å etablere funksjonelle luftromsblokker som rent faktisk bidrar til å oppfylle målsettingene i SES Pakke II.

Avinor samarbeider med tjenesteutøvere i øvrige nordiske land, samt Estland og Latvia om utredning av en funksjonell luftromsblokk ("North European Functional Airspace Block"(NEFAB)), og Luftfartstilsynet følger opp dette.

Samferdselsdepartementet er også involvert i arbeidet med prosjektet. Videre vil Forsvars­departementet og militære instanser bli trukket inn. Arbeidet med å forberede et slikt arrangement skal gå fram til 2012, og det skal etableres overordnede avtaler mellom medlemsstatene og mellom tilsynsmyndighetene i de involverte statene, i tillegg til den grunnleggende avtalen mellom tjenesteyterne. Etableringen av NEFAB vil innebære bruk av ikke ubetydelige ressurser hos Avinor og Luftfartstilsynet, i det minste i en overgangsperiode. Men på sikt vil samarbeidet bidra til effektivisering og kvalitetsheving hos de deltagende aktører. For Avinor som tjenesteyter innebærer deltagelse i dette prosjektet et betydelig potensial i så måte, samtidig som det innebærer muligheter for å yte tjenester også utenfor norsk luftrom. Dette gjelder ikke minst luftrom i grenseområdene mellom Norge og hhv. Finland og Sverige. De positive effektene av NEFAB-prosjektet vil komme både luftfartsbransjen og de reisende til gode.

Avinor har opplyst at deres andel av prosjektkostnadene ifm. NEFAB-prosjektet for perioden 1.1.2009 - 31.12.2010 er om lag10 mill. kr. Luftfartstilsynet har så langt ikke angitt sine kostnader konkret. Samferdselsdepartementet anser at NEFAB-prosjektet er viktig for å realisere de potensielle samfunnsmessige gevinstene ved gjennomføringen av lovgivings­pakken om Single Sky i Norge.

Når det gjelder bemerkningen i Avinors høringsuttalelse angående de nye begrensingene mht. å dekke et eventuelt underskudd på deler av sin virksomhet ved kryss-subsidiering, så vil dette fortsatt være mulig så lenge det ikke skjer ved overføring av midler mellom underveistjenesten og tårntjenesten. Dvs. at selskapets overskudd fra kommersiell virksomhet kan benyttes til dette formålet. Imidlertid har Avinor etterfølgende opplyst at de legger opp til at Flysikrings­virksomheten i konsernet skal være selvfinansierende. Avinor baserer ikke finansiering av sin flysikringsvirksomhet på kryss-subsidiering mellom underveistjenesten og tårntjenesten.

Avinor har varslet at de ser behov for å etablere et klarere organisatorisk og finansielt skille mellom flysikringstjenesten og øvrige deler av konsernet som følge av Single Sky pakke II. Dette henger nær sammen med det nye systemet for ytelsesstyring der det innføres insentiver for å få tjenesteyterne til å oppfylle ytelseskravene. Avinor har så langt ikke konkretisert de økonomiske og administrative konsekvensene for sin del.

Bestemmelsen om felles (europeiske) prosjekter (artikkel 15a) er mindre ambisiøs enn i Kommisjonens opprinnelige forslag. Det er ikke lenger noen hjemmel for at Kommisjonen kan innføre særlig avgifter for å finansiere slike prosjekter. Følgelig er dette elementet lite kontroversielt. Slike prosjekter kan eventuelt finansieres fra EU-midler, f.eks fra budsjettet for Transeuropeiske nettverk for transport (TEN-T). EFTA-statene deltar imidlertid ikke i finansieringen av TEN-T.

Luftfartstilsynet har tilsatt personell og arbeider nå med ivaretakelse av det økonomiske tilsynsansvaret. Pr. i dag antas Luftfartstilsynet å ha tilstrekkelige ressurser, men det kan bli behov for økte ressurser når gjennomførings­bestemmelsene ang. krav til ytelse og oppfølging av dem kommer på plass og må følges opp. Luftfartstilsynet har varslet behov for en ny stilling i 2011, samt ytterligere økning i 2012. Det antas at noe av kostnadene kan dekkes ved gebyrer f.o.m. 2012.

Det er et poeng at artikkel 15 i tjenesteyter­forordningen (550/2004) tillater at tilsynsmyndighetene legger sine relevante kostnader inn i kostbasen for flysikringsavgifter (charging scheme). Dette innebærer at tilsynsmyndighetene i en viss utstrekning kan få dekket sine utgifter for denne oppgaven gjennom avgiftsforordningen. Bestemmelsen er ikke ny, men har fått større aktualitet som følge av at denne oppgaven blir vesentlig mer omfattende under Single Sky pakke II. Denne måten å finansiere tilsynsmyndigheten på finnes p.t. ikke i Norge, og det er ikke foretatt noen konkret vurdering av om det er aktuelt å innføre en slik ordning. Imidlertid arbeides det for i størst mulig grad å finansiere økte kostnader i Luftfartstilsynet gjennom kostnadsriktige justeringer i tilsynets gebyrer.

Samlet sett innbærer revisjonen av forordning 550/2004 at myndigheten til Kommisjonen på dette saksområdet er blitt klarere og noe utvidet.

Det reviderte regelverket innebærer spesielle utfordringer mht. EØS-tilpasninger knyttet til avtaler om opprettelse av funksjonelle luftromsblokker som omfatter både EU-stater og EFTA-stater:

Samarbeidsavtaler om selve opprettelsen av funksjonelle luftromsblokker skal vurderes av Kommisjonen iht. fastlagte kriterier, og Kommisjonen kan eventuelt henvende seg til berørte land og be om at de foretar justeringer i planene. Kommisjonens vurdering skal legges frem for Single Sky-komitéen, men det er ikke tale om et formelt vedtak med overnasjonal godkjenning av FAB-avtalen. Samferdselsdepartementet mener det er ønskelig at det primært er Kommisjonen som får denne kompetansen også når det gjelder samarbeidsavtaler om luftromsblokker som omfatter både EU-land og EFTA-land, og at saken behandles i Single Sky-komitéen. Det vil ikke gi mening å etablere en form for separat behandling av EFTA-statenes luftrom i en slik FAB. Som nevnt omfatter NEFAB-prosjektet bl.a. islandsk og norsk luftrom, og skal i så fall behandles på denne måten. Ut i fra sakens natur kan en modell være et tett samarbeid mellom Kommisjonen og ESA som munner ut i en felles innstilling, samt at Single Sky komiteen benyttes som konsultasjonsorgan. Følgelig krever dette avklaringer både av prinsipiell karakter og mht. den konkrete utformingen av tilpasningsteksten.

Det vises ellers til omtale i EØS-notat om forordning 549/2004 av felles ytelsesplaner for en FAB som omfatter både EU-stater og EFTA-stater.

Konklusjon: Endringene i forordning 550/2004 er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Saken forelegges Stortinget.​

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som: Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009. Rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom)​. Ikraft 1.1.2015.

3) LUFTROMSFORORDNINGEN

Innledning
Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning nr 1070/2009 av 21. oktober 2009 som endrer Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (Luftromsforordningen). Dette EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler øvrige hovedrettsakter i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom: Forordning (EF) 549/2004 (rammeforordningen), forordning (EF) 550/2004 (tjenesteyterforordningen) og forordning (EF) 552/2004 (samvirkeforordningen).

Sammendrag av innhold
Det innføres en ny artikkel 3a om elektronisk luftfartsinformasjon, og artikkel 4 om luftromsklassifisering endres. Artikkel 6 om etablering av et europeisk rutenettverk er fullstendig omarbeidet og vesentlig utvidet. Artikkel 2 om skillet mellom nedre og øvre luftrom er strøket. Artikkel 5 er flyttet til forordning 550/2004 og vesentlig omarbeidet. Bestemmelsene i artikkel 9 om trafikkflytstyring er flyttet til artikkel 6.

Artikkel 1 i Luftromsforordningen fastslår at forordningen omhandler organisering og bruk av Det felles europeiske luftrommet innenfor virkeområdet av Rammeforordningen. Det er ikke gjort noen endringer i det geografiske virkeområdet.

Ny artikkel (Artikkel 3a) omhandler etablering av en database for luftfartsinformasjon som skal dekke hele EU-området. Innholdsmessig er denne bestemmelsen i stor grad flyttet fra artikkel 3, men med den forskjell at det ikke lenger er tale om å etablere en felles publikasjon for EU. Hensikten er nå å sikre at alle aktører innenfor flysikringsvirksomheten til enhver tid har oppdatert og rettidig kvalitetsinformasjon. Informasjonen som legges inn i databasen vil omfatte luftfartsinformasjon, meteorologisk informasjon og informasjon om trafikkflytledelse.

Iht. den reviderte artikkel 4 skal Kommisjonen vedta implementeringsregelverk basert på ICAO standarder og anbefalt praksis som omhandler "rules of the air" (trafikkregler for luftfarten), og som faller innenfor rammen av Luftroms­forordningen. Videre skal Kommisjonen vedta implementeringsregelverk som harmoniserer anvendelsen av ICAOs luftromsklassifikasjon innenfor virkeområdet til SES.

Artikkel 6 er helt omarbeidet og omfatter nå både nettverksstyring og utforming av nettverket (Air Traffic Management (ATM) Network) samt trafikkflytstyring (Air Traffic Flow Management - AFTM). Målsettingen er at nettverkstyring skal gi en optimal bruk av luftrommet og at brukerne kan benytte de ønskede ruteføringer. Videre skal man sikre maksimal tilgang til luftrommet og flysikringstjenester for brukerne.

For å oppnå disse målsettingene fastsettes det i forordingen at det skal etableres følgende sentraliserte funksjoner:

- Utforming av et europeisk rutenettverk,
- koordinering av bruken av luftrommet,
- koordinering og allokering avbegrensede ressurser, spesielt når det gjelder radiofrekvenser og radartransponderkoder.
- I tillegg kan det utføres tilleggsfunksjoner i 'ATM Network', spesielt systemomfattende formidling av informasjon.

Dette innebærer at disse oppgavene er omfattet av 'Fellesskapskompetansen' i EU; dvs. at de er underlagt EUs regelverkskompetanse.

Iht. forordningen skal Kommisjonen vedta implementeringsregelverk angående den konkrete gjennomføringen av disse bestemmelsene. Det skal bl.a. utarbeides regelverk angående harmonisert frekvensstyring og for etablering av en sentral funksjon for utnyttelse av frekvensbånd for å understøtte det europeiske luftfartsnettverk. Gjennomføringen av disse oppgavene må for øvrig koordineres med militære myndigheter iht. prinsippene for 'fleksibel bruk av luftrommet'. (Det er vedtatt et eget implementeringsregelverk for dette formålet, Kommisjonsforordning 2150/2005.)

Ifølge artikkel 6.2 kan EU gi EUROCONTROL - eller en annen kompetent og uavhengig instans - i oppdrag å utføre oppgavene knyttet til nettverkstyring og utforming etter å ha konsultert Single Sky-komitéen. På grunnlag av EUROCONTROLs ekspertise på dette saksområdet er det grunn til å tro at denne instansen får oppgaven. Inn- og utflygingsprosedyrer og luftromsorganisering rundt flyplasser forblir et nasjonalt / regionalt ansvar. Utøvelsen av disse oppgavene skal ta hensyn til trafikkbehov og kompleksitet etter konsultering av luftromsbrukere.

Artikkel 6.6 - 6.9 inneholder bestemmelser om trafikkflytledelse, som i stor grad inneholder det samme som tidligere artikkel 9. Et nytt element er at medlemsstatene skal tildele EUROCONTROL eller en annen kompetent instans oppgaven med å utføre europeisk trafikkflytledelse. Men det skal vedtas implementeringsregelverk som bl.a. skal sikre at dette foregår på en upartisk og kostnadseffektiv måte. (Det er allerede utarbeidet et første implementeringsregelverk for ATFM i samsvar med den reviderte artikkel 6. Det er vedtatt som Kommisjonsforordning 255/2010 av 25. mars 2010. Rettsakten vil bli omtalt i et eget EØS-notat.)

Merknader
De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007, nr. 99. Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endringsforskrift. Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivingspakken. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 551/2004 dreier det seg om rollen til nettverksforvalteren og det tilhørende nettverkstyret.

Som følge av endringene i artikkel 6 (dvs. at EU overtar ansvaret for nettverksdesign og styring av begrensede ressurser, spesielt fordeling av frekvenser og radio transponderkoder) kan Norge miste noe av sin påvirkningsmulighet i slike spørsmål.

Det er så langt ikke identifisert vesentlige økonomiske konsekvenser for berørte parter i Norge. Målsettingen med endringene i forordning 551/2004 er å bidra til effektivisering, hvilket vil være positivt for luftromsbrukerne og for samfunnet som sådan. Endringer i utformingen av ruteføringer m.v. på europeisk nivå kan bl.a. få konsekvenser for ruteføringen på strekningen mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Dette kan gjøre det nødvendig med et tettere og mer formalisert samarbeid mellom norsk, svensk og finsk tjenesteutøver om denne trafikken. Det vises i den forbindelse til planene om en nordisk-baltisk funksjonell luftromsblokk (NEFAB), jfr. omtale i EØS-notat om revidert forordning 550/2004 (tjenesteyterforordningen).

Det synes imidlertid at det vil påløpe kostnader ifm etablering av elektroniske systemer for dataoverføring og datalagring. (Jfr. artikkel 3a.) Mer presis angivelse av konsekvensene kan vanskelig angis så lenge det ikke foreligger implementeringsregelverk. Det forutsettes at eventuelle adm./øk. konsekvenser for offentlige virksomheter dekkes innenfor deres gjeldende budsjettrammer.

I hht. den reviderte rettsakten skal EU-Kommisjonen utarbeide og vedta en rekke implementeringsregelverk.

Sakkyndige instansers merknader
Forordningen har vært vurdert av Luftfartstilsynet, som peker på at iht. ny artikkel 3a skal det etableres en elektronisk informasjonsinfrastruktur som skal sikre nøyaktig kvalitetsinformasjon til alle brukere, uten at det er gitt noen begrensninger om at dette kun gjelder øvre luftrom. Det er usikkert hvilke deler av den nasjonale AIP som vil bli "overtatt" av publikasjonen for luftroms­informasjon (AIP) for det felleseuropeiske området. Den nasjonale AIP vil imidlertid bestå og opplysningene som finnes der vil også kunne gjengis i den europeiske elektroniske portalen.

Avinor mener at konsekvensene av bestemmelsen om nettverksfunksjoner (artikkel 6) synes noe uklare ennå. Avinor utfører tjenester som kan bli påvirket av nye krav til effektivisering av luftrom og rutestruktur, koordinering og fordeling av radiofrekvenser og radartransponderkoder og rådgiving ifm. implementering og infrastruktur som følge av SESAR. Dette vil kunne utløse behov for investeringer, men det er ikke mulig å konkretisere dette i nåværende fase. Det antas at eventuelle slike konsekvenser blir klargjort når funksjonen som "Network manager" (jfr. artikkel 6.2) blir opprettet og implementeringsregelverk knyttet til denne oppgaven er utarbeidet.

En felles europeisk database for luftfartsinformasjon vil kunne overta det arbeidet som de nasjonale tjenesteyterne utfører, og således medføre en besparelse i arbeidsmengde. Likevel vil dataene uansett måtte samles og systematiseres nasjonalt før overføring til den europeiske databasen, så arbeid med dette vil de nasjonale tjenesteyterne fortsatt ha. I Norge ytes slik luftfarts­informasjon idag ved at tjenesteyter (Avinor) drifter AIP Norge (Aeronautical Information Publication), som er en publikasjon som inneholder praktiske opplysninger for flyging i Norge. En foreløpig vurdering hos Avinor tyder på dette ikke vil ha noen vesentlig administrative eller økonomiske konsekvenser for dem.

Forsvaret (Forsvarsstaben) har pekt på viktigheten av å forstå Forsvarets ulike behov for å kunne praktisere prinsippet om 'fleksibel bruk av luftrommet' på en effektiv og god måte. Enkelte av Forsvarets oppgaver krever at de av og til får prioritet over annen flytrafikk når det gjelder tilgang på tjenester og luftrom.

Post- og teletilsynet uttaler at for dem vil endringene ikke innebære omfattende konsekvenser, forutsatt at PT fortsatt vil stå for den endelige vurderingen av søknader og den formelle frekvenstildelingen nasjonalt.

Vurdering
De viktigste endringene i denne rettsakten er knyttet til artikkel 6. Endringene i artikkel 6 innebærer at Kommisjonen tar ansvaret både for nettverksdesign og styring av begrensede ressurser, spesielt fordelingen av radiofrekvenser og radartransponderkoder. I dag er det EUROCONTROL og ICAO i samarbeid med statene som fordeler disse ressursene. EUs overtakelse av disse oppgavene kan i ytterste konsekvens frata Norge noe av påvirknings­mulighetene ved fordelingen av disse ressursene. På den annen side vil dette bidra til at vi får en bedre harmonisering av disse ressursene i europeisk luftrom. Totalt sett vurderer derfor Luftfartstilsynet det som positivt at EU skal ha en aktiv rolle i fordeling av transponderkoder. Samferdselsdepartementet legger vekt på tilrådningen fra Luftfartstilsynet i dette spørsmålet. Når det gjelder mangelen på transponderkoder i Europa er det for øvrig utviklet et system i regi av EUROCONTROL som vil utnytte ressursene på en bedre måte. Luftfartstilsynet tar sikte på å melde inn Norge som deltager i denne ordningen.

EUs initiativ til å harmonisere anvendelsen av ICAOs luftromsklassifikasjon i Europa vil bidra til en sømløs yting av flysikringstjenester innenfor rammen av Det felles europeiske luftrom. Det har ikke fremkommet bemerkninger fra berørte norske instanser som tyder på det vil medføre spesielle problemer for Norge å ta del i en slik harmonisering. Norges deltagelse i en større luftroms­blokk gjør det nødvendig at vi også deltar i nevnte harmonisering.

For Norges del antas det at en felles europeisk region for det øvre luftrommet kan åpne for mer direkte ruteføringer mellom Sør-Norge og Nord-Norge gjennom svensk og finsk luftrom. I dag benyttes dette i noen grad, men mangel på system for inntektsfordeling gjør at Avinor taper inntekter på slike ruter. Endringene i lovgivingspakken - ikke minst angående funksjonelle luftromsblokker (jfr. omtale i EØS-notat om tjenesteyterforordningen) - kan gi grunnlag for et tettere, forpliktende samarbeid mellom Avinor og den svenske tjenesteutøveren som sikrer en bedre økonomisk ramme for grensekryssende tjenesteutøving.

Samlet sett innebærer revisjonen av forordning 551/2004 en ytterligere overføring av formell myndighet fra medlemsstatene til EU, men dette vil som nevnt legge grunnlaget for mer rasjonell og effektiv organisering av den berørte virksomheten samtidig som kravet til flysikkerhet bibeholdes.

Konklusjon: Endringene i forordning 551/2004 er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Saken forelegges Stortinget.

Status
Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009. Rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom)​. Ikraft 1.1.2015.

4) SAMVIRKEFORORDNINGEN

Innledning
Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 552/2004 av 10. mars 2004 om samvirkningsevnen i Det europeiske nett for styring av lufttrafikken (samvirkningsforordningen). EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler øvrige Europaparlaments- og Rådsforordninger i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom som forordning 1070/2009 innfører endringer i: Forordning (EF) 549/2004 (rammeforordningen), forordning (EF) 550/2004 (tjenesteyterforordningen), og forordning (EF) 551/2004 (luftromsforordningen).

Sammendrag av innhold
Revisjonen av lovgivingspakken berører denne rettsakten kun i mindre grad.

I artikkel 10 om overgangordninger er det tatt inn en ny paragraf 2a, som gir medlemsstatene mulighet til å erklære at systemer og komponenter i Det europeiske nett for styring av lufttrafikken (EATMN), som er i bruk i vedkommende medlemsstat, samsvarer med de 'Grunnleggende krav' (Essential Requirements) som er tatt inn vedlegget til rettsakten. På den måten kan medlemsstatene velge å unnta komponenter og systemer fra den normale verifikasjonsprosedyren fastsatt i rettsakten, i artikkel 5 og 6. (Ifølge hovedreglen skal slik verifikasjon foreligge innen 20. april 2011.)

Det er også foretatt noen endringer i de 'Grunnleggende krav'. Bl.a. er miljømålsettinger tatt inn som et nytt element, samt henvisninger til 'European ATM Master Plan' knyttet til SESAR. SESAR (Single European Sky ATM Research) er et prosjekt for teknologiutvikling knyttet til Det felles europeiske luftrom (SES). Denne Master Planen bygger på resultatet av Definisjonsfasen i SESAR, og er et arbeidsprogram for implementering av den teknologiske utviklingen som SESAR skal gi grunnlaget for. Det er fastsatt overordnede politiske målsettinger for fremtidig effektivitet, kapasitet, kostnadseffektivitet, sikkerhet og miljøeffekter av lufttrafikkstyringssystemet med en tidshorisont frem til 2020-2025.

Som følge av at Det europeiske flysikkerhetsbyrået, EASA, har fått utvidet sitt ansvarsområde til å omfatte flysikringsfeltet (lufttrafikkstyring og -navigasjon) er det tatt inn en ny bestemmelse (artikkel 6a) om at komponenter og systemer som er sertifisert i henhold til EASA-forordningen skal anses å oppfylle kravene i Samvirkeforordningen.

Merknader
De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007 nr. 99 om etablering av et felles europeisk luftrom.

Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endrings­forskrift. Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivingspakken. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. (Det er ikke identifisert slike elementer når det gjelder endringene i forordning 552/2004.)

Der er så langt ikke identifisert vesentlige økonomiske konsekvenser for berørte parter i Norge. Imidlertid vil gjennomføringen av den omtalte ATM Master Plan på lenger sikt innebære store investeringer for berørte instanser, særlig tjenesteleverandører og brukere av flysikringstjenestene (flyselskaper m.v.).

Endringene vil i noen grad også innebære økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet.

Sakkyndige instansers merknader
Ingen av høringsinstansene hadde spesifikke bemerkninger knyttet til endringene av samvirkeforordningen.

Vurdering
Forordningen gir hjemmel for innføringen av konseptene som spesifiseres i 'ATM Master Plan'. Luftfartstilsynet kan således pålegge tjenesteytere å gjennomføre tiltak og ta i bruk utstyr og prosedyrer som tatt inn i planen og er blitt vedtatt som EU-regelverk. (Noen elementer i planen vil imidlertid bli gjennomført som tekniske spesifikasjoner eller industristandarder.) Innføring av disse konseptene vil innebære at Luftfartstilsynet som nasjonal tilsynsmyndighet må opparbeide seg den nødvendige kompetanse på området, for å følge opp de kravene tjenesteyterne pålegges.

Tjenesteyternes personell vil i høy grad få opplæring på nye systemer gjennom anskaffelsesprosessen. For Luftfartstilsynet er ikke dette aktuelt, og Luftfartstilsynet må i hovedsak nytte EUROCONTROLs 'Institute of Air Navigation Services (IANS)', som vil tilby en rekke kurs som har til hensikt å dyktiggjøre flysikringsinspektører innenfor tekniske og sikkerhetsrelaterte områder. Noe opplæring kan også kjøpes ved universitet og høyskoler. Forøvrig må Luftfartstilsynet vurdere eventuelle kompetansegap og tilpasse kvalifikasjonskravene for nytilsettinger til utviklingen innen SES. Opplæringsvirksomheten vil ha innvirkning på ressurssituasjonen og vil kunne gå utover tilsynsproduksjonen dersom det ikke tas høyde for dette i bemanningsplanene. Inntil videre er det ikke mulig å angå slike konsekvenser mer konkret. Dette vil bli fulgt opp i de årlige budsjettinnspillene.

Konklusjon: Endringene i forordning 551/2004 er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen. Saken forelegges Stortinget.

Status
Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som: Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009. Rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen og er gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom)​. Ikraft 1.1.2015.

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Kommisjonens framlegg
Dato
25.06.2008
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Dato
21.10.2009
Anvendelsesdato i EU
07.12.2009
Hjemmel eller endrer
Annen informasjon

EØS



EFTA/EØS-flagg
Rettsakten på norsk
EEA Suppl. No 79, 7.12.2017, p. 436-452
EØS-prosessen
Saksområde
Utkast til EØS-komitevedtak oversendt EU
15.03.2013
EØS- komitebeslutning
Parlamentsbehandling
Norge (fullført)
EØS-beslutningens ikrafttredelse
01.01.2015
Frist for implementering (anvendelse) i EØS
01.01.2015

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Samtykkeproposisjon
Dato
12.09.2014
Høring
Høring publisert
30.10.2014
Høringsfrist
15.12.2014
Gjennomføring i norsk rett
Dato
19.12.2014
Anvendes fra i Norge
01.01.2015
Annen informasjon

Lovdata Pro



Lovdata
Rettsakten i Lovdata Pro 32009R1070
Har du ikke abonnement? Les mer om Lovdata Pro