Retningslinjer for videreutvikling av det transeuropeiske transportnettverket

Behandlende organ: Europaparlamentet og Rådet: behandler nye forslag

Ansvarlig departement: Samferdselsdepartementet

Saksområde: Transport - transport med jernbane (EØS-avtalens vedlegg 13.3), Transport - veitransport (EØS-avtalens vedlegg 13.2)

• Rapport fra Den norske EU-delegasjonen 28.10.2011

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 14.5.2012)

Sammendrag av innhold
Forslaget ble fremmet av Kommisjonen 19. oktober 2011 og er resultatet av en revisjonsprosess som har pågått i nærmere to år.

Det foreliggende forslaget innebærer en vitalisering av TEN-T. Forslaget er del av en pakke hvor også forslag til rettsakter på tele- og energiområdet inngår, samt forslag om etablering av et nytt finansieringsinstrument CEF (Connecting Europe Facility), med et budsjett på 50 mrd euro for perioden 2014-2020, hvorav 31,7 mrd euro vill bli avsatt til transportformål. Av disse vil 10 mrd euro bli øremerket for investeringer i transportinfrastruktur. Finansieringsordningene knyttet til TEN-T er imidlertid ikke del av EØS-avtalen.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veger, jernbaner, indre vannveger, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteyting for denne (bl.a. trafikkstyrings- og kontrollsystemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Formålet med TEN-T er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Opprinnelig plan var at nettverket skulle innføres gradvis innen 2010.

Revisjonen av nettverket er ett av tiltakene i hvitboken som ble fremlagt i 2011.

Den foreslåtte forordningen skal erstatte Europaparlamentets- og rådets beslutning nr. 661/2010, innlemmet i EØS-avtalen ved EØS-komiteens beslutning nr. 104/2011 av 30 september 2011.

Transportnettet i TEN-T skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og innen alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettet skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportformer (vekselvirkning mellom transportformer). Nettverket skal omfatte hele EU, og forbinde sentrale og mindre sentrale deler av fellesskapets territorium med hverandre. Videre skal det være mulig å kople til nettverk i EFTA-land, land i Sentral- og Øst-Europa og Middelhavslandene, og samtidig fremme interoperabilitet og tilgang til disse nettene.

Politikken for utviklingen av det trans-europeiske transportnettet har siden midten av 1990-tallet vært nedfelt i retningslinjer. Siste revisjon av disse kom som nevnt som en konsolidering i 2010 hvor det samtidig ble varslet om gjennomgangen som nå har resultert i det foreliggende forslaget til forordning. Valget av forordning som formell reguleringsmetode (tidligere retningslinjer har vært gitt som beslutninger) er motivert av behovet for å kunne gi regler som også er bindende for andre enn medlemsstater, jf. utviklingen på transportområdet hvor lokale og regionale myndigheter og private selskaper blir stadig viktigere aktører.

Revisjonen har pågått i to år. Det er gjennomført to store høringer og avholdt jevnlige møter i den aktuelle komiteen hvor samtlige medlemsland er representert. Norge har avgitt uttalelser til begge høringene, både nasjonalt og som deltaker i felleserklæringer fra de nordisk-baltiske ministermøtene. Norge har også deltatt i TEN-T Guidelines Committee fra oktober 2010, og har gjennomført bilaterale møter med Kommisjonen.

Forslaget adresserer fem hovedproblemer med TEN-T slik nettet er idag:

- manglende sammenheng, særlig på grenseoverskridende strekninger

- store forskjeller mellom landene mht standard på infrastruktur og tilgang til nettet

- mangel på samspill mellom transportformene, dvs ikke tilrettelagt for multimodalitet

- ikke tilrettelagt for å bidra til målet om 60 prosent reduksjon i klimagassutslippene fra transport innen 2050

- ulike nasjonale krav og regelverk hindrer interoperabilitet.

Hovedformålet med revisjonen er å legge til rette for utviklingen av et sammenhengende og effektivt europeisk transportnett og ikke minst å sikre at EUs midler brukes på prosjektene med størst felles nytte. Infrastrukturen som idag utgjør TEN-T er svært fragmentert og ujevn i standard.

For å få en oppdatert oversikt over eksisterende og planlagte elementer i nettet har det i regi av Kommisjonen vært gjennomført en omfattende og detaljert kartlegging av aktuell transportinfrastruktur i samtlige medlemsland. All informasjon er nå standardisert og samlet i en felles database (TEN-tec). Ut fra denne informasjonen og biltarerale forhandlinger med de enkelte land har Kommisjonen foreslått et nytt omfattende transportnett for alle fire transportformer, dvs. for veg, jernbane, luftfart og sjø. Godsterminaler, stasjoner, havner og flyplasser skal koble sammen ulike transportformer for å muliggjøre og fremme bruken av multimodale transporter.

Ut fra dette omfattende nettet har Kommisjonen definert et kjernenett bestående av de strategisk viktigste elementene i transportnettet. I tillegg til å være underlagt visse særlige krav som eksempelvis tilgang til alternative drivstoff, er disse elementene definert iht følgende:

- urbane hovedknutepunkter, dvs. landenes hovedsteder og store byer med tilhørende havner og flyplasser - totalt 82

- havner beliggende utenfor hovedknutepunktene og med trafikkvolum over gitte terskelverdier eller beliggende iht særlige geografiske kriterier - totalt 82

- grenseoverganger - totalt 46.

Kjernepunktene er deretter koblet sammen gjennom utvalgte større multimodale forbindelser (fortrinnsvis eksisterende infrastruktur), dvs. ved veger, jenbane og indre vannveger.

Det omfattende nettet skal være ferdigstilt i 2050, mens kjernenettet skal være ferdig i 2030. For å bidra til samordning i utviklingen av nettet har Kommisjonen i tillegg definert et sett med kjernekorridorer. Den enkelte korridor skal omfatte minst tre transportformer, krysse minst tre medlemsstater, og om mulig ha forbindelse til havn. Arbeidet med den enkelte korridor vil bli samordnet av personer oppnevnt av Kommisjonen. I samarbeid med de berørte statene skal koordinatorene utvikle flerårige planer, inklusive for investering og gjennomføring av prosjektene. Disse planene vil så danne grunnlaget for Kommisjonens beslutninger om konkret gjennomføring av prosjekter i nettet.

Nettet skal revideres jevnlig og det skal gjennomføres en ny totalvurdering av kjernenettet innen 2023.

Retningslinjene fastsetter forøvrig konkrete krav til infrastrukturen som skal inngå og rammer for identifisering av prosjekter av såkalt felles interesse. Disse prosjektene skal bidra til transportnettets utvikling og inretting, gjennom bygging, vedlikehold, gjenoppbygging og oppgradering av infrastruktur, gjennom tiltak for å fremme ressurseffektiv bruk av infrastruktur og gjennom å legge til rette for robuste og effektive tjenester for godstransport.

For å fremme samarbeidet med tredjeland/naboland kan det fremmes prosjekter også i samarbeid med disse. Kriteriene for dette er samlet i artikkel 8. Formål som kan gi grunnlag for prosjekter kan være etablering av forbindelse til kjernenettet ved grenseovergangene, knytte kjernenettet til tredjelandets transportnett, utvikle tredjelands transportinfrastruktur der denne fungerer som en lenke mellom deler av unionens kjernenett, og å innføre trafikkstyringssystemer. Videre å fremme interoperabiltitet mellom unionens og tredjelandets nett, generelt å videreføre politikken for TEN-T til tredjeland, forenkle lufttransport mellom unionen og tredjeland og å forenkle sjøtransport og fremme MOS (Motorways of the Seas) til og fra tredjeland.

Fra norsk side er det i samarbeid med de øvrige nordiske og baltiske landene spilt inn aktuelle elementer til det foreslåtte kjernenettet og fokusert på viktigheten av fortsatt satsing på "det nordiske triangelet", dvs. viktige forbindelseslinjer mellom de nordiske hovedstedene. "Triangelet" har også tidligere ligget inne som et prioritert prosjekt i TEN-T.

De norske innspillene var i stor grad basert på de eksisterende nasjonale TEN-T elementene, dvs. stamvegnettet, tilnærmet alle jernbanestrekninger samt mange havner og lufthavner. Kriteriene i forslaget, særlig avstandskriteriet for lufthavner (over 100 km fra en lufthavn til neste), gjør svært mange norske lufthavner ligger inne i nettet. Ut fra de foreslåtte kriteriene ble det spilt inn forslag til elementer også til kjernenettet, blant annet etter samråd med Sverige. Kjerneelementene som fremgår i kart som vedlegg til Kommisjonenes forslag er: E6 og E18 fra Oslo til riksgrensen mot Sverige, samt jernbanelinjer på samme strekning. Jernbane og veg fra Narvik til riksgrensen (malmtransport). Oslo og Narvik havn og Gardermoen lufthavn.

Merknader
Det synes per idag som om innspillene til endringer i forslaget i hovedsak vil være i norsk interesse. Vi har imidlertid fått tilgang til kun et fåtall og må derfor avvente før det kan tas endelig stilling til virkningene for Norge. Siden innholdet i forslaget p.t. ikke er avklart, og det er stor uenighet mellom mellom medlemsstatene, forventes det endringer som følge av behandlingen i Rådet og Parlamentet. Følgelig er det prematurt å vurdere hvordan implementering i nasjonalt regelverk skal kunne gjennomføres, herunder om vi har lov- og forskriftsgrunnlag som kan være anvendbare eller om det må etableres nytt. Når det gjelder økonomiske og administrative konsekvenser er det også for tidlig å si noe konkret om dette.

Sakkyndige instansers merknader
Det opprinnelige forslaget er forelagt etatene og Avinor til uttalelse. Vi har per idag ikke mottatt deres endelige synspunkter. Gitt usikkerheten i materielt innhold i rettsakten vil forslaget måtte forelegges dem igjen når prosessen er kommet noe lenger.

Vurdering
Norge har deltatt i TEN-T siden midten av 90-tallet, og har implementert de aktuelle rettsaktene fortløpende. Kravene til standard på infrastrukturen som inngår i Norge har i stor grad vært samsvarende med krav som også følger av andre internasjonale avtaler og konvensjoner Norge er part i. De finansielle instrumentene som brukes for å utvikle elementene i TEN-T, inngår ikke i EØS-avtalen. Vi har dermed ikke hatt økonomiske interesser eller særlige praktiske hensyn å ivareta når det gjelder utviklingen av dette nettet og følgelig har det heller ikke fått særlig mye oppmerksomhet nasjonalt. Utviklingen av TEN-T i våre naboland og Norden er derimot av stor betydning for norsk næringslivs tilgang til det europeiske markedet. En omforent nordisk-baltisk tilnærming til utviklingen av sentrale transportårer er dermed viktig og Norge har derfor deltatt aktivt i et arbeid med de øvrige NB8-landene (de nordiske +baltiske) i utforming av felles innspill til Kommisjonens arbeid med forslaget.

Utviklingen i forslaget nå er som tidligere antatt; dvs. at fokuseringen på nytte/kost i kriteriene for finansiell støtte og fokuset på kjernenettet generelt, implisitt på de tyngste og sentrale transportårene i Europa, møter motstand fra en rekke medlemsland, herunder særlig fra de med lite og dårlig utviklet infrastruktur. Det er følgelig stor usikkerhet mht hva som vil bli det endelige materielle innholdet i rettsakten. Flere innspill går i retning av mindre strenge formelle krav til den infrastrukturen som kan inngå i TEN-T, eksempelvis å endre forslaget slik at kravene til veistandard reduseres tilbake til de som foreligger per idag, og ikke heve disse i samsvar med Kommisjonens forslag. En slik endring vil gjøre vurderingen enklere for oss mht aktuelle nasjonale elementer i nettet, jf. at deler av dagens TEN-T vegnett ikke vil fylle de foreslåtte strengere kriteriene per idag.

Av andre eksempler nevnes at UK reserverer seg mot prioriteringene og tidsrammen for fullføring av det omfattende nettverket, og PL vil tone ned kravene til det tredje vegnivået (”konvensjonelle strategiske veger”) i det omfattende nettverket som er introdusert gjennom Rådsbehandlingen. SE foreslår tydeliggjøring av unntak fra infrastrukturkravene i kjernenettverket (veg og bane) i tilfelle hvor det investeringene ikke kan begrunnes samfunnsøkonomisk, særlig i utkantområder med spredt bosetting.

Forslaget vurderes som EØS-relevant og trolig som akseptabelt, men dette vil avhenge av endelig utforming av rettsakten.

Status
Forslaget ble fremlagt for Europaparlamentet og Rådet 19. oktober 2011. Det er nå under behandling og i stadig endring materielt sett, herunder mht hvilke krav til standard som skal stilles til elementene som skal inngå i nettet. Danmarks formannskap våren 2012 har uttrykt vilje og vist evne til å drive forslaget fremover. Innstilling fra Parlamentet kan ikke forventes før høsten 2012, og det er all grunn til å regne med vanskelige forhandlinger mellom institusjonene i 2.lesning.