Opplæring av førere av buss og lastebiler: endringsbestemmelser

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 2003/59/EU om grunnleggende kvalifikasjonskrav og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøy som benyttes til godstransport eller personbefordring på vei, og av direktiv 2006/126/EF om førerkort

Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/59/EC on the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers and Directive 2006/126/EC on driving licences

Siste nytt

Foreløpig holdning vedtatt av Rådet 8.6.2017

Kommisjonen la 1. februar 2017 fram forslag til endringer av regelverket for opplæring av buss- og lastebilsjåfører. Kjøreskolene bør legge større vekt på trafikksikkerhet, som for eksempel gjenkjenning av farer og beskyttelse av sårbare trafikanter, men også på energieffektiv kjøring. For å sikre like konkurrensevilkår i hele EU foreslår Kommisjonen også EU-standarder for grunnleggende kvalifikasjons- og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøyer som benyttes til godstransport eller personbefordring. Det er nå opp til Europaparlamentet og Rådet å ta stilling til endringsforslagene.

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 29.11.2017)

Sammendrag av innhold
Europakommisjonen fremmet 1. februar 2017 et forslag til endring av direktiv 2003/59/EF om grunnleggende kvalifikasjonskrav og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøy som benyttes til godstransport eller persontransport på vei (yrkessjåførdirektivet), og av direktiv 2006/126/EF om førerkort (førerkortdirektivet). Yrkessjåførdirektivet innførte krav om obligatorisk yrkesutdanning for å heve kompetansen hos yrkessjåfører for tunge kjøretøy i hele Europa for å bedre trafikksikkerheten og bidra til mer rettferdig konkurranse i hele EU/EØS. Medlemsstatene har betydelig fleksibilitet for hvordan man gjennomfører direktivet f.eks. når det gjelder konkret innhold av opplæringen, de administrative kravene og strukturen i opplæringen. Formålet med endringsdirektivet er å rette opp visse uklarheter og mangler som ble avdekket i en evaluering av direktivet fra 2014.

Kommisjonen gjennomførte en evaluering av direktivet i 2014. I evalueringen ble det konkludert at yrkessjåførdirektivet ble gjennomført uten store problemer. Direktivet har forbedret arbeidskraftmobilitet og bidratt til den frie bevegelse av yrkessjåfører. I evalueringen ble det også bekreftet at direktivet har bidratt til sitt primær formål å bedre trafikksikkerheten. Imidlertid ble det bekreftet visse mangler som var til hinder for effektiviteten og sammenheng i de rettslige rammer, og som undergravde yrkessjåførdirektivets opprinnelige mål. De viktigste mangler var:

1. yrkessjåfører hadde vanskeligheter med å få godkjent utdannelse i en annen medlemsstat.

2. innholdet av utdannelsen var kun delvis relevant for sjåførenes behov

3. vanskeligheter med og juridisk usikkerhet i fortolkningen av unntaksbestemmelser

4. uoverensstemmelser mellom aldersgrense i yrkessjåførdirektivet og førerkortdirektivet.

5. Uklarhet ift. muligheten for å kombinere yrkessjåføropplæring med annen opplæring iht. EU-lovgivningen (dvs. farlig gods, busspassasjers rettighet og dyrevelferd) og uklarhet ift. bruk av IKT i opplæringen (f.eks. e-læring/kombinert læring)

Det fremlagte forslaget fokuserer på å håndtere disse identifiserte manglene. Flere av unntaksbestemmelsene foreslås presisert, og det foreslås en ny unntaksbestemmelse for fører av kjøretøy tilhørende landbruk-, gartneri-, skogbruk-, oppdrett- og fiskerivirksomhet, avgrenset til transport av egne varer. Det foreslås at medlemstatene skal være i stand til å utstede yrkessjåførbevis til alle yrkessjåfører som fullfører etterutdanning i den aktuelle medlemsstat. Det er også en oppdatering av innholdet av grunn og etterutdanningen. Videre foreslås en klar bestemmelsene om at minstealderen etter yrkessjåførdirektivet er et unntak fra de alminnelige alderskravene etter førerkortdirektivet.

Merknader
Forslaget til endringsdirektiv er hjemlet i TFEU Artikkel 91(1)(c). Dette er tilsvarende som grunndirektivet 2003/59/EF.

Direktiv 2003/59/EF er gjennomført i Norge i all hovedsak gjennom forskrift av 16. oktober 2008 nr. 362 om grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) med tilhørende læreplan.

Rettslige konsekvenser
Mange av de foreslåtte endringene er allerede ivaretatt i norsk regelverk. Dette gjelder blant annet minstealder og utstedelse av yrkessjåførbevis, og hoveddelen av unntakene.

Endring av yrkessjåførdirektivet 2003/59/EF i samsvar med det fremsatte forslaget vil medføre behov for visse endringer av forskrift av 16. oktober 2008 nr. 362 om grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) og eventuelt forskrift av 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. (trafikkopplæringsforskriften) og forskrift av 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. (førerkortforskriften). Dette gjelder særlig enkelte justeringer i innholdet av opplæringen og klargjøring av unntakene. De nødvendige forskriftsendringene anses ikke å gripe vesentlig inn i norsk handlefrihet.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Utover de nødvendige forskriftsendringer antas forslaget å ha begrensede økonomiske og administrative konsekvenser. Dette fordi Norge allerede utsteder bevis for yrkessjåførkompetanse til alle yrkessjåfører, herunder utenlandske sjåfører som gjennomfører yrkessjåførutdanning i Norge. Videre har Norge minstealderbestemmelser i tråd med direktivforslaget. Klargjøring av unntakene antas ikke å medføre særlige konsekvenesr samlet sett, men enkeltaktører kan berøres og for disse vil det få betydning om transporten omfattes av reglene eller ikke. Det vil også medføre visse konsekvenser for opplæringstilbydere, førere og myndigheter ved justeringer av opplæringen. De økonomiske og administrative konsekvenser vil håndeteres innenfor eksisterende budsjettrammer.

Sakkyndige instansers merknader
Forslag til endring av yrkessjåførdirektivet ble sendt på høring 3. februar 2017 til aktuelle høringsinstansene i Norge. Det har ikke kommet inn synspunkter eller kommentarer til forslaget fra høringsinstansene.

Forslaget anses EØS-relevant og akseptabelt. Det vises i den sammengen både til at det er et endringsdirektiv til et direktiv som allerede er tatt inn i EØS-avtalen og at det bidrar til klargjøring og mer ensartet praksis i EØS, samtidig som det forventes begrenset betydning i Norge.

Vurdering
En nærmere vurdering av de enkelte forslagene fra kommisjonen ogkommentar til endringsforslagene fra TRAN-komiteen :

1. Endringer i unntakene

Det foreslås klargjøring av noen av unntakene, innføring et nytt unntak samt en viss harmonisering med unntakene i kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Forslaget til endring av artikkel 2, bokstav b presiserer at kjøretøyet ikke kan benyttes til andre formål enn det formål som er angitt i unntaket. Det betyr for eksempel at en brannbil som benyttes som en attraksjon på en festival eller marked, vil ikke omfattes av unntaket, og sjåføren må ha yrkessjåførkompetansebevis. Presiseringen sikrer sammenheng med det tilsvarende unntaket i artikkel 3, litra c, i forordninger om kjøre- og hviletid (561/2006). Dette er en presisering som i realiteten ikke antas å ha nevneverdig betydning for målgruppen.

I endringsforslaget 14 tilføyes det at unntaket også gjelder kjøretøy som benyttes av tjenester for akutt ambulansekjøring. I Norge gjelder allerede unntaket for førere av kjøretøy som benyttes av ambulansetjenesten. Derfor anser vi at dette er ivaretatt i dagens forskrift.

Forslaget til endring av artikkel 2, bokstav d presiserer at kjøretøyer, når de benyttes til «ikke-kommersiell» transport av humanitær bistand, også er omfattet av unntaket, såfremt kjøretøyene benyttes i forbindelse med katastrofer eller under redningsoperasjoner, og sikrer sammenheng med tilsvarende unntak etter Artikkel 3(d) i forordningen om kjøre- og hviletid (561/2006). Humanitær hjelp her anses som ikke-kommersiell transport, og endringen har liten betydning for norsk forståelse.

Endringsforslaget 10 omtales fortolkning av begrepene ”ikke-kommersielle passasjerer” eller ”godstransport”. Det foreslåes at det bør fortolkes slik det er fastsatt i domstolens rettspraksis for å unngå risiko for forskjellige fortolkninger av begrepene. I forarbeiderne til vegtrafikklovens § 29 fremkommer tolkningen av vederlagsbegrepet på like linje som innenfor trasport slik det fremgår iht. yrkestransportloven. Således har det ikke stor betydning for Norge.

Forslaget til endring i artikkel 2, bokstav e presiserer to ting: Den første at kjøretøyene ikke kun benyttes til kjøretimer, men også til prøver. Den andre, at unntaket omfatter kjøring under opplæring. Den kan ikke kombineres med kommersiell transport. Dette stemmer overens med lignende unntaksbestemmelser i henhold til artikkel 3, litra d, og artikkel 13, stk. 1 litra g, i forordning nr. 561/2006. Dette er samme innhold som Norge allerede har i yrkessjåførforskriften § 1 d og med at vi har valgt opplæringsmodellen, ikke prøvemodellen, antas denne presiseringen å ha liten betydning i Norge. Øvingskjøring med ledsager anses omfattet av unntaket, noe som sikrer at transport av gods mot vederlag ikke utføres av ufaglærte førere.

Endringsforslaget 16 lyder slik (dansk tekst): «Desuden finder dette direktiv ikke anvendelse på nogen person, som ønsker at erhverve et kørekort eller et kvalifikationsbevis i overensstemmelse med artikel 6 og artikel 8, stk. 1, hvis denne person gennemgår yderligere køreundervisning som led i arbejdspladsbaseret læring, forudsat at den pågældende person ledsages af en anden person, som har kvalifikationsbevis til eller er kørelærer for den køretøjskategori, der anvendes til det pågældende formål.» Det er uklart hvordan dette forholder seg til tilsvarende unntak i kjøre- og hviletidsbestemmelsene artikkel 13 bokstav g hvor øvelseskjøring ikke kan foregå med lastet kjøretøy (kommersiell transport)

Forslaget til endring i artikkel 2, bokstav f presiserer at unntaket for ikke-kommersiell transport ikke nødvendigvis skal være til sjåførens «personlige bruk» f.eks. ikke-kommersiell transport for velgjørende eller allmennyttige organisasjoner. Dette stemmer overens med lignende unntaket iht. artikkel 3, litra h, og artikkel 13, litra i, i forordning nr. 561/2006. Denne presiseringen anses av mindre betydning for norsk forståelse av bestemmelsene hvor direktivet er gjennomført ved bruk av begrepet "mot vederlag", vurdert som konkret og situasjonsbestemt kjøring.

Forslaget til endring i artikkel 2, bokstav g tilføyer ordet «maskiner» for å presisere, at dersom sjåføren transporterer maskiner, som skal benyttes under utøvelse av sitt yrket, er sjåføren omfattet av unntaket. Dette stemmer overens med lignende unntak iht. artikkel 3, litra aa, i forordning nr. 561/2006. Norge har innfortolket maskiner i dette unntaket. Av eksempler kan nevnes beltegraver som i Norge anses som utstyr man må ha for å grave. Tilsvarende er det med bormaskiner til grunnundersøkelser/fjellboring, disse er også ansett som utstyr føreren må ha for å gjøre sine grunnundersøkelser, eller fjellboringer. Det legges i Norsk praksis til grunn en nærhet i tid i forhold til bestemmelsen, man kan ikke transporterer gravemaskinen en dag, for så neste dag gjøre arbeidet, da vurderes transporten som en regulær transport.

Forslaget til artikkel 2, bokstav h er en ny unntaksbestemmelse for førere av kjøretøy tilhørende landbruk-, gartneri-, skogbruk-, og oppdrett- og fiskerivirksomhet ved transport av egne varer. Dette stemmer overens med lignende unntak etter artikkel 13, stk. 1, litra b i forordning nr. 561/2006. Unntaket er utformet slik at det omfatter transport som er et ledd i deres egen næringsvirksomhet, forutsatt at kjøringen ikke er personens hovedaktivitet.

Reglenes rekkevidde for gartnerivirksomhet har tidligere vært diskutert i Norge, herunder uensartet praksis mellom landene. Dette forslaget vil klargjøre at slik virksomhet er unntatt, innenfor de foreslåtte rammer. Dette antas å gi mer ensartet praksis blant medlemslandene for slik virksomhet.

Et eksempel som kan vanskeliggjøre vurderingen av unntaket, kan være transport over lange avstander, for eksempel transport av fòr mellom østlandsområdet til Vestlandet eller Nord-Norge. Det er kommet forslag på at unntaket begrenses til å omfatte næringsvirksomhet innenfor en radius av inntil 100 km fra det stedet foretaket er hjemmehørende. Dette vil i noen tilfelle kunne forenkle håndhevingen, men vil samtidig kunne innebære en tilfeldig grense for næringsdrivende som innimellom transporterer sine egne varer utover 100 kilometer.

Endringsforslag 17 presiseres det at 100 km regelen gjelder fra der kjøretøyet er stasjonert og at kjøring av kjøretøy ikke er førerens hovedaktivitet. Dette er i tråd med innspill i forbindelse med høringen i vår (se over).

Endringsforslag 18 tilføyes det til unntaksbestemmelsen at førere av kjøretøy som benyttes av landbruk-, gartneri-, skogbruk-, og oppdrett- og fiskerivirksomhet, kan benytte kjøretøyet til transport av nødvendige artikler i tillegg til transport av varer. Forslaget er en avgrensning til transport av varer eller nødvendige artikler mot tidligere «all transport som var et ledd i deres ervervsmessige virksomhet». Vi ser på dette som en innskjerping/ presisering av unntaket for disse yrkene.

2. Minstealder og den norske lærlingordningen

Det foreslås nytt nummer sju til artikkel 4 i førerkortdirektivet (2006/126/EC) for å klargjøre at minstealderen etter 2003/59 er et unntak fra de alminnelige alderskravene i førerkortdirektivet. Norge har, i likhet med andre land forstått det eksisterende direktivet på denne måten, og dette er ivaretatt i førerkortforskriften § 3-1 andre ledd som fastslår at minstealderen for utstedelse av førerkort i klassene C, CE, D, DE, D1 og D1E kan være lavere for person som har påbegynt eller fullført godkjent opplæring etter yrkessjåførforskriften.

En viktig aktør i Norge er yrkessjåførutdanning i videregående skole, med læreperiode, som avsluttes med fagprøve, og som yrkessjåføreksamen er en del av. I dagens ordning benyttes tillatelse gitt av Statens vegvesen Region øst som dokumentasjon av lærekontrakt, og det er få eller ingen avhoppere og yrkessjåførutdanningen fordeles over hele utdanningsløpet, over fire år. Det er Utdanningsdirektoratet som er administrativt ansvarlig for lærlingeordningen, og Fylkeskommunene som utøvende ledd. Statens vegvesen har ansvar for forskriftene for yrkessjåførutdanningen, og som nevnt holder kontroll på lærlingens tillatelser

Det er en viss usikkerhet om den foreslåtte endringen kan ha konsekvenser for den norske lærlingeordningen. Isolert sett kan den foreslåtte ordlyden til endring av førerkortdirektivet artikkel 4 nytt syvende ledd tyde på at det kun gjelder for personer som har ervervet yrkessjåførbevis. Dette vil i tilfelle være utfordrende for dagens praksis der person i lærlingetiden får utstedt førerkort, men ikke får yrkessjåførbevis før fullført læretid. Sett i sammenheng med formuleringen i yrkessjåførdirektivet § 5(2) og 5(3) som det vises til i endringen av førerkortdirektivet og de videre henvisninger til yrkessjåførdirektivet artikkel 6(1) som igjen viser til artikkel 3(1) og at det heller ikke er holdepunkter for at formålet med endringen har vært å innskrenke adgangen til bruk av lærlingeordninger, vurderer Samferdselsdepartementet at det er adgang til benytte de lavere aldergrenser også for sjåfører som omfattes av unntaket i artikkel 3(1) og at den norske lærlingeordningen dermed ikke berøres av de foreslåtte endringene. Samferdselsdepartementet vil følge dette særskilt i den videre behandlingen av forslaget.

For kandidater utenfor skolesystemet, som ønsker å benytte de lavere aldersgrensene, vil ikke de foreslåtte endringene by på noen utfordringer. De går som regel et parallelt løp, med føreropplæring og yrkessjåførutdanning samtidig. I dag får de anledning til å avlegge førerprøve på tyngre klasser, såfremt de har påbegynt sin yrkessjåførutdanning. For disse vil det ikke være noen grunn til å utstede førerkort før yrkessjåføreksamen er bestått, da det ikke er noen førerettigheter de kan benytte seg av før de oppnår førerkortforskriftens alder eller oppnår yrkessjåførbevis.

3. Presisering av innholdet i opplæringen

Presiseringer av innholdet i utdanningen vil øke fokus på trafikksikkerhet, økonomisk kjøring, klargjøre ift. utvidelse av innholdet i utdanningen f.eks. transport av farlig gods, busspassasjerers rettigheter og transport av levende dyr. Etterutdanning skal også omfatte minst ett emne omhandlende trafikksikkerhet samt at ett og samme emne ikke blir gjentatt i samme opplæring. Det er også fastsatt at utdanningen skal være relevant for yrkessjåførens arbeid, noe vi i Norge har lagt stor vekt på i dagens organisering av etterutdanning.

Det er foreslått å endre vedlegg 1 i yrkessjåførdirektivet for:

-Bedre kjennskap til kjøretøyets teknologiske og tekniske egenskaper og styrke fokus på økonomisk kjøring. Yrkessjåførforskriften § 44 Kjøretøyteknisk og optimal bruk av tunge kjøretøy omhandler temaer om kjøretøyteknologi og tekniske egenskaper og dekker dette emnet. I bokstav a skal eleven kjenne til forskjellige motoralternativer, drivstofftyper, kraftoverføringsprinsipper mellom motor og hjul, hvordan disse er konstruert og virker og kjenne til forholdsregler ved bruk, som skal resultere i en sikker og optimal kjøring. Optimal kjøring er nærmere beskrevet i kommentarene til læreplanen. Dette punktet anses ivaretatt i dagens forskrift.

Endringsforslag 4 og 5 omhandler viktigheten av nye teknologier og intelligente transportsystemer i sjåførenes utdanning.

I Norge er det krav til lærerpersonale å følge den tekniske og teknologiske utviklingen og der igjennom videreformidle dette til elever/sjåfører. Når det gjelder Intelligente transportsystemer (ITS) gjenfinnes dette temaet i dagens lærerplan for yrkessjåførutdanning.

- Øke fokus på trafikksikkerhet og beskytte myketrafikanter. Etter yrkessjåførforskriften § 44 bokstav a og bokstav f skal eleven (sjåføren) kunne forklare hva riktig kjøreatferd og bevisst valg av transportformer har å si for økonomi og miljø. Videre omhandler § 49 modul 6 sikker atferd på veg. Dette anses i hovedsak å dekke dette kravet, men enkelte ytterligere presiseringer vurderes.

- Bruk av automatiske transmisjonssystemer for bedre å avspeile den aktuelle situasjon vedrørende kjøretøyets teknologiske og tekniske egenskaper. Yrkessjåførforskriften § 44 kjøretøyteknikk og optimal bruk av tunge kjøretøy omhandler temaer om kjøretøyteknologi og tekniske egenskaper og anses å dekke dette emnet. I bokstav a omhandles motoralternativer, kraftoverføringsprinsipper mellom motor og hjul, dette inkluderer både manuelle og automatiske girsystemer, og hvordan dette er konstruert og virker.

Endringsforslag 11 og 29 foreslår å endre førerkortdirektoivet for å gi mulighet til kjøring med kjøretøyer som drives av alternative drivstoffer under visse forutsetninger, med en masse på 4250 kg med førerkort B på deres område. Forslaget følger eksisterende praksis fra Kommisjonen hvor det er gitt slike dispenasjoner etter gjeldende direktiv. Norge vurderer å be om tilsvarende unntak og forslaget vurderes positivt.

- Klargjøringer ift. utvidelse av innholdet i utdanningen f.eks. transport av farlig gods, busspassasjerers rettigheter og transport av levende dyr. Yrkessjåførforskriften § 42 bokstav b krever at eleven skal kjenne til og finne fram i aktuelle lover og forskrifter og annet regelverk. I læreplanen punkt 1.1 kommer punktene inn under hovedmålet som ett av flere hovedmomenter om tilleggskompetanse slik som kompetanse på transport av farlig gods (ADR), truckfører, kranfører, maskinfører, sikkerhetsopplæring, kjøreseddel for persontransport og spesielt kompetansebevis for transport av levende dyr. Dessuten dekkes litt av temaet ADR i læreplanene for førerkort for lastebil klassene, der ett mål er at elevene skal kjenne til at transport av farlig gods og spesialtransport er underlagt egne regelverk og beskrive hvilken kompetanse som kreves for å transportere farlig gods. Dette anses å dekke de kravene som foreslås.

Det foreslås også en klar adgang for medlemslandene til å ta opplæring/utdanning som kreves etter annet EU-regelverk telle som en del av yrkessjåføropplæringen. Dette gjelder særlig ADR, busspassasjerrettigheter og dyretransport. Det foreslås ikke endringer i det norske regelverket for å utnytte denne muligheten når det gjelder ADR-opplæring da ADR-kompetanse ikke anses som en del av yrkessjåføropplæringen, men er ivaretatt av forskrift om landtransport av farlig gods. Statens vegvesen vil innføre busspassasjerrettigheter som eget”kurs” i forskrift og læreplan. De fleste temaer i busspassasjerrettighets- forordningen dekkes i dagens læreplan for yrkessjåførutdanning, men fremkommer i forskjellige emner i planen.

Endringsforslag 7 fastslår at farlig gods, tungt gods eller levende dyr samt kjøring under ugunstige værforhold ikke kan gis som e-læring eller kombinert læring. Dette samsvarer med vår holdning til hvilket tema som egner seg til bruk av IKT-verktøyer i opplæringen vår.

4. IKT bruk i utdanningen

Forslaget til endring av vedlegg 1 gir medlemsstatene en klarere mulighet til å bruke IKT-verktøyer i utdanningen, særlig til såkalt e-læring og kombinert læring. Det er i Norge i dag en viss anledning til å benytte fjernundervisning i grunnutdanningen ved en kombinasjon av fjernundervisning og oppmøte på et lærested, jf yrkessjåførforksriften § 15, § 22 og § 39 i yrkessjåførforskriften. Fjernundervisning kan dekke teoretiske moduler, men ikke praksisrelatert undervisning. Det er i dag ikke anledning til fjernundervisning i etterutdanningen. Det legges ikke opp til endringer i den nasjonale tilnærmingen til bruk av fjernundervisning.

5. Utstedelse av yrkessjåførbevis dersom kode 95 ikke kan utstedes på førerkortet

For å sikre gjensidig annerkjennelse av yrkessjåførkompetanse foreslås krav om utstedelse av yrkessjåførbevis med kode 95 der koden ikke kan merkes på førerkortet. Dette er særlig aktuelt for sjåfører med førerkort utstedt og bosatt i et EØS-land, men som gjennomfører etterutdanning i et annet EØS land. Dette kravet er allerede ivaretatt i Norge, og forslaget vil ikke medføre særlige konsekvenser i Norge.

Endringsforslag 22 presiserer at kode 95 skal avmerkes i førerkort. Dersom det ikke er mulig å merke koden i førerkortet skal det påføres i kompetansebevis. Dette er i tråd med vår praksis.

Det foreslås også en klargjøring av forpliktelsen til å anerkjenne førerattest utstedt etter Forordning 1072/2009 som bevis for yrkessjåførkompetanse for førere som er ansatt i foretak etablert i tredjeland. Forslaget vil ikke ha særlig betydning for Norge.

I endringsforsalg 24 fastslåes det at EU-kode 95 må merkes i førerattesten dersom sjåføren oppfyller kravene til yrkessjåførdirektivet. Dette bør vurderes nærmere ift endringsforslag nr. 26 som omhandler overgangsordning for dagens førerattester som ikke skal ha påført kode 95, men som skal gis gyldighet frem til utløpsdato.

6. Krav til vinterkompetanse

Det er ikke foreslått bestemmelser som gir mulighet til å stille særskilte krav til kompetanse om kjøring under vanskelige vær og kjøreforhold. Dette ble spilt inn fra Norge i en tidlig fase av regelverksarbeidet for å håndtere utfordringer med utenlandske sjåfører som ikke har tilstrekkelig kompetanse til kjøring på norske vinterveger og de trafikksikkerhets og fremkommelighets utfordringer det medfører. Samferdselsdepartementet vil følge den videre behandlingen av forslaget tett.

Endringsforslag 31 Bilag I – avdeling 1 – punkt 1.2 a følgende punkt tilføyes (dansk tekst):

«Mål: at vide, hvordan man skal forholde sig under ekstreme vejrforhold: at vide og forstå, hvordan en tur under unormale vejrforhold, såsom ekstremt høje eller lave temperaturer, sne, is og kraftige byger forberedes og planlægges, at have kendskab til brugen af sikkerhedsudstyr såsom snekæder og at forstå, når en tur må aflyses eller udsættes på grund af ekstreme vejrforhold.»

Endringsforslag 31 er delvis i samsvar med innholdet til sikkerhetskurs på bane for tunge kjøretøy i Norge. I tillegg inneholder samtlige lærerplaner til alle førerkortklasser hvilke forholdsregler må man ta med planlegging av hver kjøretur også omhandler vær og føre. Forslaget gjelder opplæringsmål hvor sjåførene skal vite og forstå hvilken adferd som er riktig under ekstreme væreforhold. I Norge er dette obligatoriske mål i alle førerkortklasser og gjentas i de forskjellige læreplanene. Vi ser det som viktig for trafikksikkerheten og effektiv trafikkavvikling at EØS-sjåfører besitter denne kompetansen. Forslaget vurderes positivt for å bedre kompetansen til sjåfører fra andre EØS-land til å kjøre på norsk vinterføre og dette forslaget følges tett i den videre prosessen.

Endringsforslag 12 er ivaretatt i læreplanen til godstransport modul G 4.4.4 ,Internasjonal transport av gods, som lyder slik:

”Eleven skal kjenne til aktuelle bestemmelser i avtaleverket som gjelder for internasjonal transport av gods.”

Hovedmomenter:

• sjåførens ansvar for å innhente informasjon om lover og regler som gjelder for transport og ferdsel i et annet land

• internasjonale konvensjoner og avtaler som berører godstransport (CMR, ADR, TIR,ATP)

• bruk av tillatelser for transport i andre land, herunder ulike typer tillatelser (felleskapstillatelse, enkelttillatelser, CEMT) og føring av statistikk

• andre dokumenter som kan følge kjøretøyet og/ eller godset ved internasjonal transport, ulike sertifikater, tillatelser og attester

• bruk av tollpapirer (enhetsdokument, former for carnet) rutiner ved grensepasseringer og plikter i henhold til tolloven

• internasjonale transporttillatelser forpliktelser i henhold til CMR- konvensjonen utferdigelse av internasjonale fraktbrev

• bruk av speditører ved kryssing av landegrenser.

Endringsforslag 13 foreslår at det bør utvikles en felles database med de aktuelle regler og forskrifter på transportområdet for å hjelpe til å formidle informasjon om de forskjellige gjeldende regler om EUs transportaktiviteter. Dette vurderes i utgangspunktet positivt, men økonomiske kostnader må vurderes.

Endringsforslag 27 foreslås det en opprettelse av et felles nettverk av nasjonale samarbeidende databaser. Dette nettverket hjelper medlemstatene å kontrollere gyldigheten av kompetansebevis og innhente opplysninger om en persons yrkessjåførbevis eller forutgående involvering i produksjon eller distribusjon av forfalskede beviser. Dette vurderes i utgangspunktet positivt, men økonomiske kostnader må vurderes.

Endringsforslag 15 er i tråd med vårt tilsvarende i yrkessjåførforskriftens § 1 b unntak ”for kjøretøy som prøvekjøres med henblik på teknisk utvikling, reparasjon eller vedlikehold, eller som er nytt eller ombygd og ennå ikke tatt i bruk”

Endringsforslagene 19,20 og 21, og resterende endringsforslag er dekket i yrkessjåførforskriften § 50 med tilhørende læreplan.

Endringsforslag 37 dette er omtalt i endringsforslag 12.

Endringsforslag 38 og 39 gjelder fordeling av timene per dag, samt tid til bruk av avansert simulator og hjelpe av IKT-verktøyer. Dette er regulert i yrkessjåførforksriften § 13, § 15 og § 22.
Status
Etter at forslaget ble fremlagt 1.februar 2017 har forslaget vært diskutert i rådet. Kommisær Bulc uttalte i møte i EP 3. mai at rådet hadde gått gjennom forslaget på en positiv og konstruktiv måte.

Rapportøren for saken i TRAN-komiteen Lundgren (EFDD, Sverige) forberedte en rapport med endringer til kommisjonens forsalg, som ble diskutert på TRAN-komiteens møte i juni hvorpå det ble foretatt noen endringer. De foreslåtte endringene og rapporten ble enstemmig vedtatt i komitemøte 12. oktober.

Rapportøren støttet kommisjonens forslag og foreslår noen endringer. Disse endringene omfatter bl.a. mulighet for mer fleksibilitet i valget og gjennomføring av opplæring eller tilpasning av kravene etter sjåførens særlige behov. Der ble foreslått noen få unntak. Det ene er at det gis mulighet for internopplæring på arbeidsplassen dersom sjåføren kan undervises av sertifiserte kollegaer. Det andre er at det gis mulighet for at landbruk-, gartneri-, skogbruk- eller fiskerivirksomhet kan transportere deres egne varer på visse særlige betingelser, eller tillatelse til å bruke kjøretøyer med alternativ drivkraft, f.eks. elektriske varevogner.

Rapportøren foreslår også særlige krav som skal forberede sjåførene til sikker kjøring under ekstreme værforhold, og introduserte ideen om et felles EU-dekkende register for å hjelpe myndighetene med å håndheve bestemmelsene og bekjempe ulovlig handel med falske førerkort.

Rapportøren sin oppfatning er at de foreslåtte endringene skal bidra til å forbedre sikkerheten og like konkurransevilkår i hele EU.

Etter komitemøte ble det valgt såkalte trilogforhandlinger mellom Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen for å oppnå en enighet gjennom disse uformelle forhandlingene. Første møte i trilogforhandlingene starter 27. november.

I et faktanotat fra 8 mars 2017 fra Næringsdepartementet i Sverige fremkommer at Sverige er i hovedsak positiv til endringene og formålet om klare och tydligere regler. En viktig målsetting er "att den praktik som en elev genomför på ett transportföretag under en pågående utbildning, även fortsättningsvis ska vara möjlig att genomföra".

http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/fakta-pm-om-eu-forsla...

I et grunn- og nærhetsnotat fra 28 februar 2017 er Transport, Bygnings- og Boligministeriet i Danmark generelt positive til forslaget.

http://www.eu.dk/samling/20171/kommissionsforslag/kom(2017)0047/bilag/1/1727828.pdf