Havnestatskontrolldirektivet

Ansvarlig departement: Nærings- og handelsdepartementet

Saksområde: Transport - sjøtransport (EØS-avtalens vedlegg 13.5)

Sakstype: Direktiv

Behandlende organ: Ferdigbehandlet

Pakke: Sjøsikkerhetspakken

Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 22.10.2010)

Direktiv 2009/16/EF om havnestatskontroll samler og erstatter direktiv 95/21/EF og de senere endringsdirektiv for å gjøre regelverket mer oversiktlig, i tillegg til å reformere havnestatsregimet i tråd med Lisboa-strategien. Forslaget er et av sju forslag som inngår i den tredje sjøsikkerhetspakken som ble fremmet 23. November 2005. Direktivet har som formål å drastisk redusere antall lavstandardskip i EU-farvann.

Sammendrag av innholdet

Gjeldende direktiv 95/21/EF om havnestatskontroll erstattes fra 1. januar 2011 med nytt kontrollregimet etter direktiv 2009/16/EF. Da erstattes gjeldende krav om kontroll av 25 % av fremmede skip som anløper medlemsstatens havn av nytt regime hvor havnestatskontroll skal gjennomføres på alle skip som anløper havner eller ankringsplass innenfor EU. Hver medlemsstat skal bidra til at alle skip blir kontrollert i forhold til antall skip som anløper dets havner. Kontrollforpliktelsen skal beregnes av de tre siste års gjennomsnitt.

Utvelgelse av skip for kontroll skal etter art 10 og 12 baseres på skipenes risikoprofil. Prioritet 1 skip er skip med lav standard, og disse skal kontrolleres hyppigst og mer inngående. Prioritet 2 skip, dvs skip med høy standard, får redusert kontroll. Momenter i risikovurderingen er blant annet skipstype, alder, flagg og klasseselskap, samt diverse historiske parametre. Selv om alle skip med prioritet 1 iht direktivet art 5 skal kontrolleres av havnestaten, tillates medlemsstatene en viss fleksibilitet etter art 6, i tillegg til at kontroller kan utsettes eller utelates under spesielle forhold etter art 8.

Etter art 14 er visse skip underlagt utvidet inspeksjon. Disse skipene skal iht. art 9 notifisere sin ankomst på forhånd.

Medlemsstatene kan etter nærmere angitte vilkår nekte lavstandardskip anløp, jf art 16. Artikkel 16 gir også regler for utestengelse av skip i hele Fellesskapet.

Etter art 18 skal havnestatskontrollmyndigheten raskt gjøre en foreløpig vurdering av klager fra personer med legitim interesse av arbeids- og levevilkårene om bord, ved eventuell nærmere undersøkelse skal identiteten til klageren ikke oppgis til skipsfører eller eier.

Kommisjonen vil gjøre informasjon om lavstandardskip, tilbakehold og nektelse av adgang offentlig, jf art 26 og 27.

Det nye inspeksjonsregimet (New Inspection Regime/NIR) er utarbeidet av Paris Memorandum of Understanding om havnestatskontroll (Paris MoU; frivillig avtale om samarbeid om havnestatskontroll mellom 27 stater) og Kommisjonen/EMSA. Regimet forutsetter tettere samarbeid mellom medlemsstatene ved informasjonsutveksling gjennom en ny informasjonsdatabase (THETIS). Norge er fullt medlem av Paris MoU.

Merknader
Direktivet er vedtatt med hjemmel i traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap art 80 (2). Basisdirektivet 95/21/EF og senere endringsdirektiv er gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 1. juli 2003 nr 969 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner mv., som er hjemlet i skipssikkerhetsloven §§ 2, 44, 45 og 52. Mange av bestemmelsene i det nye direktivet er av administrativ karakter som ikke skal gjennomføres ved lov eller forskrift. Det vil likevel bli behov for endringer i havnestatskontrollforskriften i forbindelse med gjennomføringen. Regler og administrative bestemmelser som følger av direktivet skal være på plass innen 31. desember 2010, jf direktivet art 36.

Direktivet legger til grunn at informasjonsutvekslingssystemer som allerede er i bruk eller vil bli utviklet i regi av Paris MOU og Kommisjonen, blir benyttet i forbindelse med gjennomføringen av havnestatskontrollregimet. Det antas at dette ikke utløser nye eller ytterligere kostnader for Norge.

I henhold til det nye inspeksjonsregimet, vil intervallene mellom de periodiske kontrollene være knyttet til skipenes risikoprofil. Dette systemet antas ikke å utløse større økonomiske eller budsjettmessige konsekvenser for Norge, sammenlignet med dagens inspeksjonsregime.

Det har vært stor usikkerhet knyttet til størrelsen på kontrollforpliktelsen for den enkelte medlemsstat, herunder behovet for å etablere døgnåpen vaktordning for å møte direktivets krav. En forventer i dag ikke vesentlig økning av statenes kontrollforpliktelser, men endelige størrelser vil ikke fremkomme før direktivet har fungert i en periode. I statsbudsjettet for 2011 er det kommentert at det skal etableres en ny begrenset vaktordning som dekkes gjennom Sjøfartsdirektoratets eksisterende budsjett.

I henhold til direktivets art 8 kan inspeksjon utsettes eller utelates på visse vilkår uten at dette får betydning for oppfyllelse av kontrollforpliktelsen. Videre er Medlemsstatene gitt en viss fleksibilitet ved at statene selv avgjør om ankrede skip skal med i inspeksjonstallene. I tillegg gir artikkel 6 statene en avviksmargin på 5 og 10 % for hhv prioritet 1 og prioritet 2 skip. Disse bestemmelsene kan få innvirkning på utforming av vaktordningen.

Direktivets artikkel 28 hjemler at reder, driftsselskap (operatør) eller representant betaler alle utgifter i tilknytning til en inspeksjon som medfører berettiget tilbakeholdelse. Redere og tilknyttede organisasjoner som opererer skip med en risikoprofil (jf. artikkel 10) som medfører at skipene blir gjenstand for hyppigere kontroller og eventuelle berettigede tilbakeholdelser, vil forutsetningsvis få økte kostnader.

Sakkyndige instansers merknader
Foreløpig posisjonsnotat ble klarert i SU Transport 12. juni 2006, hvor Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Miljøverndepartementet, Justisdepartementet, Utenriksdepartementet og Finansdepartementet er representert. Det ble ikke gitt noen særskilte merknader.

Vurdering
Direktivet retter seg i hovedsak mot myndighetene. Norge er generelt positiv til det nye regimet som blant annet er ment å imøtekomme problem med oppfyllelse av kontrollforpliktelsen på 25 % for nordlige stater i Europa, ved at de fleste skip er kontrollert før de når våre farvann. Rettsakten er utarbeidet i samarbeid mellom Paris MOU og Kommisjonen / EMSA.

Forhandlingene mellom Rådet og EP har gitt gode løsninger i forhold til norske posisjoner. Kommisjonens forslag går imidlertid lenger enn havnestatskontroll etter internasjonal rett, bl.a. vedrørende nektelse av anløp fra skip, offentliggjøring av data i Black, Grey and White-list, betaling for tilleggsinspeksjoner og sanksjoner. Informasjonsdatabasen THESIS er konstruert som en "hybrid" for å dekke krav til havnestatskontroll for stater forpliktet under internasjonal rett og EU-rett. Det har vært et mål å bevare Paris MOU som selvstendig regime gjennom harmoniserte krav i Paris MOU og EU. Samarbeidet i Paris MOU dekker et bredere geografisk område enn EU, og omfatter EUs medlemsstater, Norge, Island, Russland, Canada og Kroatia. Canada og Russland er imidlertid også medlem av andre MOU for havnestatskontroll (Black Sea og Tokyo MOU), og kan velge disse foraene for fremtidig samarbeid dersom de måtte mene at EU går for langt. Uten disse samarbeidsstatene vil regimet få redusert inflytelse og Paris MOU få svekket sin internasjonale posisjon i arbeidet for maritim sikkerhet. Norge har deltatt aktivt i bl.a. styret og i arbeidsgruppen under Paris MOU, som utarbeidet forslaget til kontrollordning for Kommisjonen.

Gjeldende direktiver er gjennomført blant annet i forskrift 1. Juli 2003 nr 969 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner mv, som er hjemlet blant annet i skipssikkerhetsloven §§ 44, 45 og 52.

Mange av bestemmelsene i direktivet er av administrativ karakter som ikke nødvendigvis skal gjennomføres i forskrift. Endring av havnestatskontrollforskriften må uansett påregnes. Direktivet viderefører plikten til tre dagers forhåndsvarsel for skip som oppfyller betingelsene i artikkel 14. Etter direktivet artikkel 34 skal statene kunne ilegge sanksjoner for brudd på bestemmelsene i direktivet, herunder manglende forhåndsvarsel, og skal påse at sanksjonene blir benyttet. Skipssikkerhetsloven § 6 pålegger rederiet å påse at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord etterlever regelverket, og overtredelse av denne bestemmelsen kan utløse overtredelsesgebyr etter samme lov § 56. Et skip som er gjenstand for utvidet inspeksjon kan i henhold til artikkel 14 bli holdt tilbake inntil den påkrevde inspeksjonen er gjennomført.

Direktivet ble vedtatt i 2009, men Kommisjonen utsatte gjennomføringen til 1. januar 2011. Dette gir bedre tid til opplæring og trening av havnestatsinspektører og testing av THESIS før oppstart av NIR.

Konklusjon
Forslaget er EØS - relevant og akseptabelt.

Status
Enighet om en felles tekst ble oppnådd 13. mars 2009. Direktivet ble formelt fastsatt 23. april 2009. Medlemsstatene skal innen 31. desember 2010 ha fastsatt lov, forskrift og prosedyrer som er nødvendige for å oppfylle bestemmelsene i direktiv 2009/16/EF.