Fartsskriverforordningen

Tittel

Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 165/2014 av 4. februar 2014 om bruk av fartsskrivere innen veitransport, om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport , og om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering av visse sosiale bestemmelser for veitransport

Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport

Siste nytt

Norsk forskrift kunngjort 1.10.2018

EUs reviderte forordning for fartsskrivere for busser og lastebiler over 3.5 tonn er gjennomført i norsk lov og forskrift og trådte i kraft 1. oktober 2018. Det nye regelverket medfører blant annet at nye kjøretøy om tre år vil ha fartsskrivere som kan kommunisere trådløst med kontrollutstyr langs veiene. Fartsskriveren vil signaliserer til kontrollører dersom den har registrert uregelmessigheter som kan begrunne en nærmere kontroll. Dette skjer mens kjøretøyet er i bevegelse ute på veien. Den nye EU-forordningen erstatter den opprinnelige fartsskriverforordningen fra 1985 men gjør samtidige endringer i forordningen fra 2006 om kjøre- og hviletidsbestemmelser.

Behandlende organ


 
 

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 30.5.2016)

Sammendrag av innhold
Kravene til fartsskriver omfatter kjøretøy som er underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene etter forordning 561/2006 (artikkel 3). Det vil i hovedsak si kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn som utfører godstransport på vei, eller kjøretøy beregnet for persontransport av mer enn ni personer inkludert fører.

To generasjoner fartsskrivere, analog og digital fartsskriver, er i bruk i dag. Forordning 165/2014 introduserer tredje generasjons fartsskriver, såkalt ”smart fartsskriver”, som er en videreføring av dagens digitale fartsskriver med utvidet funksjonalitet (artikkel 8 til 11).

Den smarte fartsskriveren skal selv kommunisere indikasjoner på overtredelser til kontrollutstyr langs vegen mens kjøretøyet er i bevegelse. Fartsskriveren skal videre kunne kobles sammen med satellittnavigering i kjøretøyet (GNSS teknologi) og det skal tilrettelegges for sammenkobling med ITS-teknologi (intelligente transportsystemer). De funksjonelle kravene fremgår av artiklene 8 til 11, men forutsetter etterfølgende implementerende rettsakter (implementing acts) med detaljerte tekniske og funksjonelle krav. Nye kjøretøy skal være utstyrt med den smarte fartsskriveren tre år etter at de implementerende rettsaktene er trådt i kraft.

Kontrollmyndighetene plikter å ta i bruk kontrollutstyr som kommuniserer med den smarte fartsskriveren 15 år etter at den er innført, altså om nærmere 20 år, jf. artikkel 9. Før dette tidspunktet er bruk av slikt kontrollutstyr frivillig.

Forordningen stiller også krav om skjerpet tilsyn med fartsskriververkstedene (artikkel 23), krav til harmonisert opplæring av kontrollpersonell i medlemsstatene (artikkel 39), og det forutsettes en videreføring av kontroll- og håndhevingssamarbeidet i Europa.

Artikkel 24 slår fast at medlemsstatene skal sikre at installatører av fartsskrivere, fartsskriververksteder og fabrikanter, er kompetente og pålitelige. For det formålet skal medlemsstaten fastsette nasjonale prosedyrer som skal sikre følgende minimumskrav: At personalet har forsvarlig opplæring, at fartsskriververkstedene har tilgjengelig og nødvendig utstyr og at installatørene, verkstedene og fabrikantene har godt omdømme- ”good repute”.

Forordningen viderefører og utfyller gjeldende krav til blant annet typegodkjenning av fartsskrivere, installasjon, krav til fartsskriverkort og til utstedelse og bruk av sjåførkort.

Forordningen endrer virkeområdet til kjøre- og hviletidsbestemmelsene artikkel 45, (jf. forordning 561/2006 artikkel 13) når det gjelder unntak for håndverkere/transport av arbeidsutstyr med kjøretøy inntil 7,500 kg (561/2006 artikkel 13 d). Unntaket endres fra et valgfritt nasjonalt unntak til et obligatorisk generelt unntak. Videre utvides den geografiske rekkevidden av unntaket fra 50 til 100 km radius. Den geografiske rekkevidden av de valgfrie nasjonale unntakene i artikkel 13 f) (visse kjøretøy som brukes til godstransport som drives ved hjelp av naturlig eller flytende gass eller elektrisitet, p.t. ikke unntatt i Norge), d) (kjøretøy som benyttes til posttjenester og p) (kjøretøy som brukes til transport av levende dyr), utvides også fra å gjelde i 50 km radius til 100 km radius.

Gjennomføring

Artikkel 24 om verkstedtilsyn, artikkel 34 om bruk av sjåførkort og diagramskiver samt artikkel 45 som endrer forordning (EF) 561/2006 gjelder med virkning fra 2. mars 2015.

Forordningen for øvrig gjelder med virkning fra 2. mars 2016.

Merknader

Norsk lovgivning

Kjøre- og hviletidsreglene følger av forordning (EF) 561/2006, mens forordning (EØF) 3821/85 regulerer i dag fartsskriveren. Begge rettsaktene er implementert gjennom forskrift 2. juli 2007 nr. 877 om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS, og fartsskriverforordningen delvis også gjennom forskrift 15. oktober 2008 nr. 1116 om fartsskriververksted.

Rettslige konsekvenser:

Den nye fartsskriverforordningen vil hovedsakelig implementeres gjennom endringer i de gjeldende nasjonale forskriftene. Forordningens artikkel 24 som krever at medlemstatene sikrer at installatører, fartsskriververksteder og fabrikanter er av «good repute» (har godt omdømme, god anseelse) er imidlertid vurdert å innebære et behov for å gjøre en endring i vegtrafikkloven. Forslag til ny § 19 c om dette m.m. skal etter planen sendes på høring sommeren 2016. De nærmere nærmere kriterier for hva som må ligge i kravet til godt omdømme, vil vurderes i forbindelse med forskriftsarbeidet. Disse kravene må ses i sammenheng med det tilsvarende kravet til godt omdømme som, med forbehold om Stortingets samtykke, vil bli innført for kontrollører ved verksteder som utfører periodisk kjøretøykontroll (nytt Råds og Parlamentsdirektiv 2014/45). Vi vurderer det slik at kravet vil innebære at det må innhentes vandelsopplysninger om sentrale personer ved fartsskriververkstedene.

Behov for tilpasninger:

Etter en vurdering av særlig artikkel 12 nr. 3 og artikkel 16 nr. 5 i den nye forordningen, ble det avklart at gjennomføring av forordningen ikke innebærer behov for tilpasningstekster.

Artikkel 16 nr. 5 etablerer en prosedyre for tvisteløsning hvor tvister mellom medlemsstater som er uenige om gyldigheten av en typegodkjenning skal avgjøres av EU-kommisjonen. Det anses som akseptabelt at Kommisjonen avgjør slike tvister også mellom EFTA-statene og mellom EFTA-statene og EUs medlemsstater. Bestemmelsen er av liten betydning, og den viderefører i all hovedsak artikkel 8 nr. 5 i forordning (EØF) 3821/85. Bestemmelsen reiser ikke spørsmål om myndighetsoverføring, ettersom Kommisjonens vedtak kun rettes mot medlemsstatene og ikke private aktører.

Artikkel 12 fastsetter regler for søknader om typegodkjenninger. I følge artikkelen skal fabrikanter eller deres agenter søker om typegodkjenning til de typegodkjenningsmyndigheter som den enkelte medlemsstat utpeker til dette formål. Sikkerhetssertifikatet skal utstedes av et organ utpekt av EU-kommisjonen, mens interoperatibilitetssertifikatet skal utstedes av et laboratorium under Kommisjonens myndighet og ansvar. Begge sertifikatene er nødvendige for å få typegodkjenning av fartsskriver. Ordningen med sertifikatsutstedelse anses ikke som problematisk for Norge. Det anses som hensiktsmessig at Kommisjonen utpeker disse organene også med virkning for EFTA-statene.

Det følger videre av artikkel 12 nr. 3 jf. nr. 1 at mangel på slike sertifikat innebærer at medlemsstatenes godkjenningsmyndigheter ikke skal godkjenne søknad om typegodkjenning. Utstedelse av nevnte sertifikater vil følgelig være av betydning for private aktører. Omfanget av myndighetene som legges til disse organene vil imidlertid være svært begrenset. Myndigheten er klart avgrenset og innenfor et spesifikt område. Bestemmelsen er også av liten praktisk betydning i Norge siden det per i dag ikke forekommer produksjon av fartsskrivere i Norge. Det anses derfor akseptabelt at nevnte organer utsteder sertifikatene også med virkning for aktører I EFTA-statene.

Andre konsekvenser

Kommunikasjon fra fartsskriveren til kontrollutstyr langs vegen mens kjøretøyet er i bevegelse vil kunne effektivisere kontrollvirksomheten for myndighetene, og medføre at de transportørene som overholder kjøre- og hviletidsreglene, sjeldnere vil måtte stoppe for unødvendig kontroll.

Å koble fartsskriveren sammen med satellittnavigering i kjøretøyet har som uttalt formål å erstatte manuelle registreringer med automatiske registreringer. Dette antas å lette kontrollvirksomheten betraktelig. Samtidig er det personvernspørsmål som i påvente av utfyllende implementing acts står ubesvart, se under ”vurdering”.

3 år etter at Kommisjonen har gitt delegerte rettsakter om smart fartsskriver (antas å være på plass 2015/2016), vil nye kjøretøy ha krav om smart fartsskriver.

Det er ikke stilt krav om ettermontering av smart fartsskriver i eksisterende kjøretøy. En eventuell ettermontering antas å være vanskelig på grunn av problemer knyttet til teknisk kompatibilitet, og vil ha økonomiske konsekvenser for private bransjeaktører. Kjøretøy som er omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, også eldre kjøretøy, må imidlertid ha installert smart fartsskriver for å kunne utføre grensekryssende transport etter 15 år (artikkel 3(4)). Dette innebærer ikke en plikt til å ettermontere nye fartsskrivere. Tekniske kompatibilitetsvansker mellom eldre kjøretøy og nyere fartsskrivere tilsier at det i liten grad er grunn til å forvente ettermontering i stort omfang i praksis. Det er snarere grunn til å anta at kravet vil motivere til fornyelse av kjøretøyparken.

Hyppigere tilsyn vil påvirke kontrollmyndighetenes ressursbehov. Statens vegvesen hadde en grundig gjennomgang av alle fartsskriververkstedene i 2009. Etter dette er kontrollorgan og til dels alminnelige verksteder blitt prioritert, siden man ikke har hatt en tilsvarende gjennomgang av disse. Fartsskriververksteder er blitt underlagt tilsyn i de tilfellene der det har vært spesielle forhold som har gitt grunn for dette, for eksempel etter innspill fra utekontrollen. Forordningens artikkel 24 foreskriver tilsyn med ethvert fartsskriververksted minst annethvert år. I tillegg foreskriver forordningen uanmeldte tilsyn med minst 10 % av verkstedene årlig.

Forordningen harmoniserer kravene til opplæring av kontrollpersonell statene imellom, og forordningen forutsetter en videreføring av kontroll- og håndhevingssamarbeidet i Europa. Bestemmelsen antas ikke å medføre behov for betydelige endringer i det opplæringsopplegget Norge har i dag.

Reglene om utstedelse og bruk av sjåførkort er i stor grad en videreføring av gjeldende forordning 3821/85 og vurderes ikke å medføre betydelige konsekvenser.

Bestemmelsene om endringer i den geografiske rekkevidden for visse unntak fra kjøre- og hviletid, innebærer økt fleksibilitet og frihet for de transportene dette gjelder (dersom man velger å gjøre de valgfrie nasjonale unntakene gjeldende).

Sakkyndige instansers merknader

Det er gjennomført høringsmøte med næringen, der rettsakten generelt ble positivt mottatt. Rettsakten er vurdert av spesialutvalget for transport og funnet EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Med kommunikasjon fra fartsskriveren til kontrollutstyret langs veien vil kontrollmyndighetene kunne målrette og effektivisere kontrollene. Kontrollørene kan konsentrere seg om kjøretøyer hvor fartsskriveren selv har antydet uregelmessigheter, mens kjøretøyer uten slike signaler oftere får passere kontrollstedet uten å bli stoppet. Slik effektiviseres både kontrollvirksomheten og de transportene som presumtivt har alt i orden. Selv om krav til kommuniserende kontrollutstyr først vil være bindende for medlemsstatene om 20 år, er det ikke noe til hinder for at slikt utstyr tas i bruk i før dette. En eventuell tidligere nasjonal innføring vil kunne fremskynde utbredelsen i bruk av smart fartsskriver.

En fartsskriver som selv skal gi indikasjoner på regelbrudd, og hvor bl.a. visse lokaliseringer til kjøretøyet loggføres, vil kunne gi klare trafikksikkerhetsmessige gevinster. Det reiser samtidig noen spørsmål knyttet til personvern. Forordningen henviser til EUs personvernlovgivning, jf. fortalen punkt 21 og artikkel 7. Medlemsstatene skal spesielt sikre at personopplysninger ikke brukes til andre formål i relasjon til satelittnavigeringssystemet som brukes til å lokalisere kjøretøyet (jf. artikkel 8), og i relasjon til bruk av kommuniserende kontrollutstyr (artikkel 9). Videre skal kun kontrollmyndigheter og fartsskriververksteder ha tilgang til data kommunisert fra den nye fartsskriveren, og dataene som kommuniseres skal være begrenset til nærmere angitte forsøk på manipulasjon/misbruk (jf. artikkel 9 nr. 4). Kommuniserte data skal slettes etter 3 timer dersom de ikke gir indikasjoner på manipulasjon/misbruk (jf. artiklene 9 nr. 5 og 6). En rekke personvern- og datahåndteringsspørsmål knyttet til særtrekkene ved den såkalte smarte fartsskriveren gjenstår imidlertid i påvente av etterfølgende implementing acts. Dette har vært kritisert av European Data Protection Supervisor (EDPS). Videre vil innføring av flere samarbeidende tekniske komponenter i kjøretøyet kunne tilføre fartsskriveren og systemet som helhet ytterligere sårbare punkter som, i hvert fall teoretisk, vil kunne manipuleres. Departementet har bedt Vegdirektoratet om å involvere seg i den videre regelverksutviklingen og ha fokus på problemstillingene knyttet til personvern og datahåndtering, om nødvendig i samråd med Datatilsynet.

Å gjøre fartsskriveren kompatibel med annen ITS-teknologi vurderes i utgangspunktet positivt da det kan bidra til løse generelle utfordringer knyttet til økende transportvolumer, kø og drivstofforbruk. Slik bruk skal baseres på sjåførens samtykke jf. artikkel10 c). Det er imidlertid viktig å ta tilstrekkelig hensyn til at fartsskriveren primært er knyttet til myndighetenes behov for kontroll, mens ITS-teknologi særlig skal gi smidig trafikkavvikling ved hjelp av informasjon til og fra trafikantene. En sammenblanding av systemene uten tilstrekkelig fokus på respektive formål, vil kunne ha uheldige konsekvenser. Forordningens artikler 10 og 11 synes imidlertid bare å berede grunnen for senere bruk, slik at disse vurderingene må gjøres mer inngående når det senere fremmes mer konkrete forslag vedrørende integrering med ITS.

Bestemmelsen om økt tilsynsvirksomhet med fartsskriververksteder vurderes som positiv av Vegdirektoratet, som deler Kommisjonens bekymring for useriøse verksteder. Useriøse verksteder medvirker til overtredelser av regelverket og kontrollen av dem bør intensiveres.

Samlet sett støttes formålene om færre overtredelser, reduserte administrative kostnader og en generell modernisering av regelverket. Det er imidlertid på noen punkter usikkerhet om det er tatt tilstrekkelig høyde for administrative, personvernmessige og andre utfordringer. Dette vil bli nærmere vurdert i tilknytning til de delegerte rettsaktene som vil bli gitt.

Tilsynsbestemmelsene får økonomiske og administrative kostnader som ikke kan tallfestes nærmere på det nåværende tidspunkt. Videre vil kontrollmyndighetene få utgifter til anskaffelse av nytt kontrollutstyr. På sikt forventes det imidlertid at den nye fartsskriveren vil gi en klar effektivitetsgevinst.

Forordningen ventes å kunne gjennomføres uten netto økte utgifter over statsbudsjettet.

Forordningen anses EØS-relevant.

Status
Kommisjonen la fram sitt forslag – KOM (2011) 541 final – den 19. juli 2011.

Etter to runder gjennom de lovgivende organer i EU, ble forordningen vedtatt 4. februar 2014.

Forordningen regulerer fartsskrivere i tunge kjøretøy. Fartsskriver er et verktøy som brukes til å kontrollere etterlevelsen av kjøre- og hviletidsbestemmelser for yrkessjåfører.

Å redusere overtredelser av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, herunder hindre juks og manipulasjon med fartsskriver, og derigjennom øke trafikksikkerheten, verne sjåførene og fremme like konkurransevilkår er blant hovedformålene med forordningen.

Det er også et hovedformål å redusere administrative kostnader for transportforetakene og kontrollmyndighetene, og å modernisere regelverket.

Nøkkelinformasjon
EFTA/EØS-flagg

EØS

Rettsakten på norsk
EEA Suppl. No 79, 29.11.2018, p. 246-278
EØS-prosessen
Saksområde
Utkast til EØS-komitevedtak oversendt EU
01.10.2015
EØS- komitebeslutning
Parlamentsbehandling
Norge (fullført)
EØS-beslutningens ikrafttredelse
01.09.2018
Frist for implementering (anvendelse) i EØS
01.09.2018
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Samtykkeproposisjon
Dato
03.11.2017
Lovproposisjon
Gjennomføring i norsk rett
Dato
04.05.2018
Anvendes fra i Norge
01.10.2018