Eurovignett-direktivet (endring): avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur

Ansvarlig departement: Samferdselsdepartementet

Sakstype: Direktiv

Behandlende organ: EU: vurderer EFTA/EØS-utkast til EØS-komitevedtak

Saksområde: Transport - veitransport (EØS-avtalens vedlegg 13.2)

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 31.1.2012)

Sammendrag av innhold
Implementeringsfristen for direktivet var 10. juni 2008. Direktivet er fortsatt ikke implementert i norsk rett. Direktivet er et endringsdirektiv av Eurovignettdirektiv 1999/62/EF som er implementert i norsk rett. Direktivet gjelder bompengeinnkreving for tunge godstransportkjøretøy på TEN-T-vegnettet.

Bakgrunnen for Eurovignettdirektiv 2006/38/EF var ønsket om å regulere utviklingen av vegavgiftspolitikken i Europa. Medlemsstatenes innkreving av avgifter for bruk av infrastruktur skal harmoniseres for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og like konkurranseforhold mellom operatører i fellesskapet. Direktivet angir minstesatser for medlemslandenes kjøretøyavgifter (kapittel II), og maksimumssatser og vilkår for bompenger og vegbruksavgifter (kapittel III). Medlemsstatene har i dag ulik praksis for innkreving av avgifter og/eller bompenger.

Hovedprinsippene i direktivet er som følger:

Takstnivået for bompenger skal gjenspeile kostnadene tungtransporten påfører samfunnet. Bompengene skal dekke kostnader til utvikling, bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen, jf. direktivets innledning punkt 10. Beregningen av disse kostnadene skal følge en felles kostnadsmetodikk angitt i direktivet.

Bompengetakstene kan differensieres, for eksempel etter den kjørte distansen, sted, type infrastruktur, hastighet, ulykkesrisiko, kjøretøykarakteristikker, tid på dagen og trafikktetthet.

Direktivet gir mulighet for kryssubsidiering, dvs. at for eksempel bompenger brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, f.eks. fjellområder.

Fellesskapets regelverk for betaling for bruk av infrastruktur må være rettet mot virksomhet i fellesmarkedet i tråd med subsidiaritetsprinsippet. Derfor er direktivet bare rettet mot kjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 12 tonn og har sitt virkeområde kun på hovedferdselsårene mellom og gjennom medlemslandene, det såkalte "Trans-European Transport Network" (TEN-T). Imidlertid er direktivet også bindende for alle godstransportkjøretøyer mellom 3,5 og 12 tonn dersom begge grupper er avgiftsbelagt. Med virkning fra senest 2012 skal direktivet være bindende for alle godstransportkjøretøy over 3,5 tonn. Personbiler omfattes ikke av direktivet.

De viktigste endringene i direktivet er:

I utgangspunktet gjelder direktivet for det transeuropeiske vegnettet (TEN-T). Imidlertid kan medlemsstatene:
- velge å kreve inn bompenger kun på deler av dette nettet
- kreve inn bompenger på det øvrige vegnettet, når dette skjer i tråd med Roma-traktaten, det vil si uten diskriminering (av internasjonal transport) eller annen konkurransevridning.

Rabatter må ikke overstige 13 % av ordinær takst (knyttes opp mot administrative besparelser ved bruk av brikke osv.).

Omfanget av kostnader som kan dekkes av avgiften (bompengene) er utvidet. Samtidig er man ikke nødt til å få dekket alle disse kostnadene.

Direktivet åpner for differensierte avgifter og legger opp til en obligatorisk differensiering etter utslippskategori (EURO-klasser) senest fra 2010

Det innføres en rapporteringsplikt der medlemsstatene blir forpliktet til å rapportere til KOM om alle nye eller endrede innkrevingsordninger med rabattordninger.

Direktivet må sees i sammenheng med EFC-direktivet, som trådte i kraft 20. mai 2004, om felles automatiske bompengesystemer (EFC - Electronic Fee Collection). EFC-direktivet omhandler innføring av kompatible elektroniske systemer for vegbruksavgift i EU, men gjelder kun de tekniske sidene ved innkrevingen.

Merknader
De norske vegstrekningene som i dag inngår i TEN-T er:

• E6 Svinesund (grense Sverige) - Oslo - Trondheim - Fauske - Kirkenes
• E18 Ørje (grense Sverige) - Oslo - Kristiansand
• E39 Kristiansand - Bergen - Ålesund - Trondheim
• E16 Sandvika - Bergen
• E14 Stjørdal (kryss E6) - Storlien (grense Sverige)
• E10 Nygård (kryss E6) - Bjørnfjell (grense Sverige)
• E75 Russeskaret - Utsjoki (grense Finland)
• E105 Bjørkheim - Storskog (grense Russland)
• Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum.

I direktivets artikkel 7 punkt 9 står det at innkrevde bompenger ikke skal overstige de infrastrukturkostnadene som påløper samfunnet ved bruk av vegnettet. Disse omfatter kostnader i forbindelse med utvikling, bygging, drift og vedlikehold knyttet til det aktuelle vegnettet. Dette gir rom for å gå lenger enn dagens norske praksis. Riktignok dekkes drifts- og vedlikeholdsutgifter av vegloven § 27 men det har vært en klar norsk politikk å ikke benytte bompenger til dette formålet.

Artikkel 7 punkt 10 i direktivet angir at medlemsstatene kan differensiere bompengesatsene. Dersom differensiering ønskes, må retningslinjene i bestemmelsen følges. De vil etter direktivet omfatte kjøretøyets utslipp jf. nytt vedlegg 0, kjøretøyets skadeevne jf. nytt vedlegg IV, tidspunktet på dagen, trafikkmengde, samt vegens beliggenhet og beskaffenhet. De ansvarlige myndighetene må konkret vurdere om direktivets krav oppfylles når de eventuelt skal differensiere bompengetakstene for den aktuelle vegstrekningen. Fra 2010 skal enhver medlemsstat differensiere avgiftene i forhold til utslipp (EURO-klasser). Det kan likevel gjøres unntak fra dette kravet jf. tre opplistede forhold i litra b. Norge har ingen slik differensiering i dag, og det foreligger ingen planer om å innføre dette. Vegloven § 27 gir ikke hjemmel for en slik differensiering. Det er i tillegg relativt store tekniske utfordringer knyttet til en innføring av EURO-klasser.

§ 1, 2. punktum i forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002 må tilpasses den nye vektgrensen (kjøretøy med tillatt maksimal vekt over 3,5 tonn i stedet for 12 tonn) med virkning senest fra 2012 i henhold til det reviderte Eurovignett-direktivet. Direktivets artikkel 7b gir hjemmel til å kompensere for betalte bom- og vegbruksavgifter. Dersom denne muligheten benyttes, kan det bli behov for endringer i gjeldende avgiftsregelverk. Dette må vurderes nærmere av de ansvarlige myndigheter.

Norge har bedt om en tilpasningstekst der det bes om et unntak for rabattgrensen på maksimum 13 %. Det har blitt arbeidet aktivt fra norsk hold med å få til en løsning. Det har vært korrespondanse og flere møter med Kommisjonen både på politisk nivå og ekspertnivå. Det pågår avklaringer om en mulig tilpasningstekst, jf omtale under i avsnittet om status.

Rapporteringsplikten i direktivets artikkel 7(4c) medfører for Norges del at rabattordninger for alle nye bompengeprosjekter må innrapporteres til ESA. ESA skal kontrollere at rabattordningene er i henhold til kravene som oppstilles i denne bestemmelsen. Dette vil kunne medføre en noe lenger saksbehandlingstid for bompengeproposisjoner.

Hvert medlemsland er selv ansvarlig for at vegbruksavgiftene ikke fører til diskriminering mellom vegbrukerne, samt at ordningen er transparent, det vil si at den er åpen og kjent for brukerne. Dette kravet jf. ny artikkel 8a vil for Norges del knapt nok innebære administrative konsekvenser. Direktivet gir gjennomgående mulighet for høyere satser enn det som er vanlig i Norge. Det er imidlertid lite trolig at dette vil ha konsekvenser for den norske bompengeinnkrevingen, og det er således grunn til å tro at direktivet ikke vil ha vesentlige økonomiske konsekvenser. Det er ellers lite som tyder på at dagens bompengeordninger i Norge vil måtte endres vesentlig. Eneste punktet med klart avvik mellom direktivet og den norske modellen, er rabattsystemet, der direktivet stiller krav om maks. 13 %.

På bakgrunn av det ovennevnte vil det være behov for endringer av forskrift 1995-11-24 nr 893 om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF for å kunne gjennomføre direktivet i norsk rett, da særlig knyttet opp mot endring av vektgrensen, rapporteringsplikt og rabattgrensen.

Vegdirektoratet har fått i oppdrag å vurdere hvilke konkrete forskriftsendringer som vil være nødvendig som følge av direktivet. Deres foreløpige tilbakemelding er at det i tillegg til å være behov for endringer i selve forskriften og også vil være behov for en revisjon av dagens takstretningslinjer.

Med unntak av behovet for forskriftsendring og av den norske rabattstrukturen anses ikke direktivet å medføre vesentlige administrative eller økonomiske konsekvenser

Vurdering
Unntatt offentligheten ihht. offentlighetsloven § 20 jf.

Andre opplysninger
Norge har lagt til grunn at bompengeringer i byområder ikke omfattes av direktivet. Kommisjonen har i brev til Samferdselsdepartementet av 31. juli 2000 bekreftet dette, noe som etter departementets mening heller ikke endres av ny artikkel 7, punkt 10 (b). Køprising er et virkemiddel som vil kunne være aktuelt i byområder, og køprising vurderes derfor å falle utenfor direktivets virkeområde.

Status
Det har den senere tid blitt avholdt flere møter på administrativt nivå mellom Norge og Kommisjonen angående rabattgrensen. Dette har resultert i et forslag til løsning med følgende hovedtrekk:

Bompengeprosjekter på TEN-T- vegnettet i Sør- Norge tilpasses til rabattgrensen senest i 2014 (internasjonal godstransport i Sør-Norge er betydelig og strekningsvis innkreving med 10 % flat rabatt er vedtatt på flere strekninger). Som en overgangsordning kan eksisterende bompengeprosjekter i andre deler av landet fortsette med nåværende rabatter. Unntak for nye prosjekter utenfor Sør-Norge kan gis i særskilte tilfelle som ved ferjeavløsningsprosjekter.

Et endelig kompromissforslag må imidlertid igjennom en formell behandling i Kommisjonen og godkjennes av Legal Service. EFTA-sekretariatet har utarbeidet et forslag til utkast til EØS-komitebeslutning med tilpasningstekst (Draft Joint Committee Decision), vedlagt et forklarende notat (explanatory note) som utdyper tilpasningsteksten. Den endelige tilpasningsteksten må godkjennes i Rådet. Det gjenstår derfor en del arbeid før endelig tilpasningstekst er avklart. Det er derfor fortsatt usikkerhet om det endelige utfallet og om når direktivet vil kunne implementeres i norsk rett.