Etablering av et felles europeisk jernbaneområde

Ansvarlig departement: Samferdselsdepartementet

Sakstype: Direktiv

Behandlende organ: Europaparlamentet og Rådet: behandler nye forslag

Saksområde: Transport - transport med jernbane (EØS-avtalens vedlegg 13.3)

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 17.10.2011)

Sammendrag av innhold
Forslaget ble lagt frem av EU-kommisjonen 17. september 2010, og er bl.a. hjemlet i artikkel 91 i Traktaten. Det inneholder en omarbeiding og sammenslåing av de tre direktivene i jernbanepakke I med senere endringer, samtidig som det er foretatt en del presiseringer og moderniseringer, herunder tatt ut foreldede bestemmelser. Bakgrunnen for forslaget er at EU-kommisjonen mener at det fortsatt gjenstår mange problemer på jernbaneområdet som må løses før jernbanen skal kunne bli konkurransedyktig. Problemene relaterer seg særlig til uhensiktsmessig finansiering og prising av infrastrukturen, fortsatte konkurransehindringer samt mangel på et fungerende markedsovervåkingsorgan.

Formål
Formålet med forslaget er å få et fungerende indre marked også på jernbaneområdet som skal medvirke til å øke konkurranseevnen for gods- og passasjertransporten. På grunn av jernbanens høye energieffektivitet vil et skifte fra vei til jernbane medføre mindre CO2-utslipp samt redusere andre forurensende stoffer.

Spesifikke mål
1. De foreslåtte regler for finansiering av infrastruktur skal legge til rette for et harmonisert finansieringssystem for å fremme investeringslysten. Det skal fastsettes et nivå og en struktur for infrastrukturavgifter som er mer hensiktsmessige enn i dag slik at jernbanens konkurranseevne i forhold til andre transportformer forbedres.

2. Forslaget sikter mot å øke konkurransen i jernbanemarkedet ved å gjøre adgangsvilkårene mer gjennomsiktige og adgangen lettere til jernbanerelaterte tjenester, f. eks. skal kommersielt følsomme opplysninger ikke kunne innhentes av de etablerte jernbanevirksomhetene og brukes mot nyetablerte virksomheter, interessekonflikter i forvaltningen av jernbanerelaterte tjenesteytelser skal fjernes og tilgjengeligheten økes for nye aktører til slike tjenester.

3. Forslaget skal styrke de nasjonale markedsovervåkingsorganene slik at de blir i stand til å utføre sine oppgaver på en effektiv måte. Det stilles krav om større uavhengighet for myndighetsorganet samt at ytterligere ressurser skal stilles til rådighet. Det foreslås også å utvide organets myndighet til bl.a. å omfatte sanksjoner. Det skal videre i visse tilfelle kunne avgi forhåndsuttalelser.

Nærmere om de spesifikke målene
Nivået på investeringer i utvikling og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur er fortsatt utilstrekkelig i mange medlemsland, og det finnes land som ikke har klare investeringsplaner og langsiktige strategier. Avgifter for bruk av infrastrukturen er også i mange tilfeller uhensiktsmessig både med hensyn til nivå og struktur. Konkurransen mellom jernbaneforetakene begrenses av forskjellige faktorer. Markedsvilkårene er ikke alltid tiltrekkelig gjennomsiktige, og de institusjonelle rammene fungerer til dels dårlig, noe som innebærer at det er vanskelig for nye aktører å komme inn på markedet og å kunne levere konkurransedyktige jernbanetjenester. Et annet viktig element som leder til forskjellsbehandling og som nye aktører støter på er at jernbanerelaterte tjenesteytelser ofte eies og drives av de etablerte jernbaneforetakene. Videre konstateres det stadig forskjellesbehandling i vilkårene for tilgang til infrastruktur (rutetildeling og kjøreveisavgifter). Markedsovervåkingsorganene har i tillegg vanskeligheter med å føre tilsyn på grunn av mangel på ressurser og kompetent personale, mangel på hjemler for å føre tilsyn og mangel på sanksjonsmuligheter. Utilstrekkelig uavhengighet for markedsovervåkingsorganet forsterker problemene.

Nedenfor følger en nærmere gjennomgang av de vesentligste endringene i direktivet i forhold til jernbanepakke I. Mange av artiklene i det omarbeidede forslaget er kun en videreføring av allerede implementerte rettsakter eller kun redaksjonelle endringer og vil derfor ikke bli nærmere omtalt.

Artikkel 3 Søker, jf. artikkel 41
Det åpnes for at også andre enn jernbaneforetak kan søke om kapasitet, men det må benyttes et jernbaneforetak til å utføre transporten.

Artikkel 6 Separate regnskap
Det stilles i artikkelen krav om at jernbaneforetak skal føre separate regnskap for passasjer- og godstransport, herunder for offentlig kjøp. Nytt i bestemmelsen er at det må kunne føres tilsyn med at regnskapet føres i tråd med dette.

Artikkel 8 Utviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen
Medlemsstatene må utvikle og publisere strategier for utvikling av jernbaneinfrastrukturen. En slik strategi skal omfatte minst 5 år. Infrastrukturforvalteren skal utarbeide virksomhetsplaner, som berørte skal få uttale seg om før de fastsettes. Videre skal markedsovervåkingsorganet avgi en ikke-bindende uttalelse om hvorvidt planen er hensiktsmessig.

Artikkel 13 Jernbanerelaterte tjenesteytelser
Det kreves at jernbaneforetak som har en dominerende stilling i markedet, og som også tilbyr jernbanerelaterte tjenester slik som terminaler, skiftetjenester mv. må være organisert på en slik måte at gods/passasjertransporten og de jernbanerelaterte tjenestene organisatorisk er uavhengige av hverandre med hensyn til rettslig status, organisasjon og beslutningstaking. Dersom tilbyder av jernbanerelaterte tjenester ikke kan tilby tilstrekkelig kapasitet til de som søker, kan markedsovervåkingsorganet bestemme hvor stor del av kapasiteten som kan tildeles jernbaneselskap tilknyttet tilbyder. Imidlertid kan nye vedlikeholdsfasiliteter eller andre tekniske fasiliteter som er utviklet spesielt for nytt rullende materiell forbeholdes ett særskilt jernbaneforetak i en periode på fem år fra oppstart av driften. Videre skal servicefasiliteter, i tilfelle de ikke har vært i bruk på to år, tilbys for utleie/leasing.

Artikkel 14 Grenseoverskridende avtaler
Forhandlinger og inngåelse av avtaler mellom medlemsstater og tredjeland skal foregå i samarbeid med Kommisjonen.

Artikkel 27 Offentliggjøring av nettveiledning
Det stilles krav om at nettveiledningen skal publiseres på to offisielle EU-språk. Det stilles krav om at nettveiledningen også skal inneholde informasjon om tilgang til servicefasiliteter.

Artikkel 29 Opplysninger om avgiftssystemet
Det kreves bl.a. at medlemsstatene skal sikre at infrastrukturforvaltere som treffer avgjørelser om avgifter som har virkning for annen infrastruktur, samarbeider og koordinerer avgiftsinnkrevingen.

Artikkel 30, jf. anneks VII, Kontrakt mellom kompetent myndighet og infrastrukturforvalter
Det foreslås at infrastrukturforvaltere og kompetent myndighet skal inngå en kontrakt over minimum 5 år om bl.a. vedlikehold av infrastruktur, kvalitetsforbedring av infrastruktur tjenester, og incentiver for å redusere kostnadene ved levering av infrastrukturtjenester og tilgangstjenester. Kontrakten skal omfatte statlig finansiering i hele kontraktsperioden. Medlemslandene skal konsultere aktørene om kontraktens innhold. Markedsovervåkingsorganet skal vurdere om de planlagte mellom- og langsiktige budsjettrammene er hensiktsmessige. Infrastrukturforvalter skal føre regnskap over eiendeler (med "current" verdsetting) og detaljer over utgifter til fornying og oppgradering av infrastrukturen.

Artikkel 31 Avgiftsprinsipper
Infrastrukturavgifter skal inngå i finansieringen av infrastrukturforvalteren og tjenestetilbydere av tilgrensende infrastrukturtjenester. Avgiftene for minstepakken for tilgang til jernbaneinfrastrukturen skal settes til de direkte marginale kostnadene knyttet til bruk av infrastrukturen i samsvar med vedlegg VIII pkt. 1. Infrastrukturavgifter kan omfatte et tillegg for begrenset kapasitet i infrastrukturen for periode med høy kapasitetsutnyttelse. Ved beregning av infrastrukturavgifter skal det kunne tas hensyn til kostnadene ved støy som forårsakes av jernbanedriften, forutsatt at tilsvarende støyhensyn er tillatt i EU-regler for godstransport på veg. Infrastrukturavgiften kan justeres for andre miljøvirkninger knyttet til togframføringen, jf. vedlegg VIII pkt. 2. En slik justering skal differensieres i forhold til miljøvirkningen, og slike "miljøavgifter" kan kun tillates dersom tilsvarende er tillat i EU-regler for godstransport på veg. Medlemslandene skal bestemme hvordan inntektene fra "miljøavgifter" skal disponeres, og disse skal være sporbare fra innkreving til disponering.

Artikkel 32, jf. vedlegg VIII Unntak fra avgiftsprinsippene
Bestemmelsen gir anledning til å sette "mark ups" (dvs. i tillegg til ordinære infrastruktur avgifter) for å sikre "fullfinansiering" av begrensede deler av infrastrukturen. "Mark ups" skal likevel ikke ekskludere markedssegmenter som kan dekke sine direkte marginale kostnader m.m. Avgiften skal midlertidig reduseres for tog som er utstyrt med ETCS som kjører på konvensjonell infrastruktur (med ATC), jf. pkt. 5 i vedlegg VIII.

Artikkel 35 Ytelsesordning
Infrastrukturavgiften skal utformes slik at de oppmuntrer togselskapene og infrastrukturforvalter til å minimere driftsavvik og forbedre ytelsen i jernbanenettet, i gjennom en ytelsesordning. Prinsippene for ytelsesordningen er gitt i vedlegg VIII pkt. 4.

Artikkel 36 Reservasjonsavgift
Infrastrukturforvalter kan pålegge avgift på infrastrukturkapasitet som er tildelt ifm. ruteplanleggingen, men ikke benyttet, for å stimulere til effektiv utnyttelse av kapasitet. Når det er mer enn en søker skal det pålegges reservasjonsavgift.

Artikkel 37 Samarbeid mellom infrastrukturforvaltere
Medlemsstatene skal påse at infrastrukturforvalterne samarbeider om "mark ups" og ytelsesordninger som omhandler grenseoverskridende trafikk.

Artikkel 53 Infrastrukturkapasitet til vedlikeholdsarbeid
Det stilles krav om at infrastrukturforvaltere i tide skal underrette berørte parter om ikke planlagt vedlikeholdsarbeid.

Artikkel 55 Markedsovervåkingsorganets uavhengighet Markedsovervåkingsorganet skal være uavhengig, og kan ikke lenger ligge i transportdepartementet. Organet skal være en særskilt myndighet som organisatorisk, funksjonelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstaking er rettslig adskilt fra og uavhengig av enhver annen offentlig myndighet. Det stilles krav om at lederen og styret i organet skal utpekes for en fast periode som kan forlenges iht. klare regler som sikrer uavhengighet. Lederen og styret skal ikke ha arbeidet i et jernbaneforetak opp til tre år før denne blir leder for organet. Det samme gjelder i tre år etter opphør av stilling.

Artikkel 56 Markedsovervåkingsorganets oppgaver
Arbeidsoppgavene til markedsovervåkingsorganet foreslås utvidet. Det er tydeliggjort at kompetansen skal omfatte avgjørelser vedrørende adgangen til og innkreving av avgifter for jernbanerelaterte tjenester. Det fremgår av forslaget at organet må få tilstrekkelige ressurser for å kunne utføre sine oppgaver. Organet skal videre kunne gi hensiktsmessige sanksjoner inkludert bøter/mulkt. Det stilles videre krav om at det skal kunne utføre revisjoner hos jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere. En avgjørelse truffet av organet skal ikke være underlagt kontroll fra en annen administrativ instans side. Det gis bestemmelser om krav til informasjon som jernbanevirksomheter skal gi til organet ved behov.

Artikkel 60 Delegering
Kommisjonen har fått delegert myndighet til å fastsette mer detaljerte bestemmelser. Dette gjelder bl.a. endringer i bilag II om infrastrukturforvalters vesenlige funksjoner, bilag III om hvilke tjenester som skal ytes til jernbaneforetak, bilag IV om opplysninger for overvåking av markedet, parameter for kontraktsmessige avtaler mellom infrastrukturforvalter og kompetent myndighet mv.

Artikkel 67 Opphevelse
Direktivene 91/440/EF, 95/18/EF samt 2001/14/EF med senere endringer foreslås opphevet.

Resultat etter Transportrådsmøtet 16. juni 2011
Det ble på rådsmøtet oppnådd enighet om hovedretningslinjene for omarbeiding av jernbanepakke I. Kun Luxembourg, Østerrike og Estland stemte mot kompromisset.

Rådets hovedretningslinjer omfatter bl.a. følgende:
1. Forsterking av infrastrukturforvalters og markedsovervåkingsorganenes myndighet og uavhengighet for å sikre ikke-diskriminerende tilgang til sporet og jernbanerelaterte tjenester/fasiliteter. Forslaget om at markedsovervåkingsorganet skal avgi forhåndsuttalelser på visse områder er endret, slik at det vil være opp til medlemslandene å bestemme om man vil gi organet slik myndighet.
2. Jernbanerelaterte tjenester som eies/kontrolleres av et dominerende jernbaneforetak skal gjøres organisatorisk og regnskapsmessig mer uavhengig enn i dag, men det stilles ikke krav om full juridisk adskillelse. Hensikten er å gjøre det enklere for andre jernbaneforetak å få tilgang til stasjoner, terminaler, drivstoffanlegg, verksteder mv.
3. Det foreslås en gradvis tilpasning av metodikken for å kalkulere direkte kostnader for bruk av kjørevei og jernbanerelaterte tjenesteytelser.
4. Det kan inngås flerårige finansielle kontrakter mellom stat og infrastrukturforvalter for tre år (ikke fem som foreslått av Kommisjonen), men disse må ikke være i konflikt med årlige statsbudsjettprosesser som anvendes av de fleste medlemsstatene.
5. Det gis klare forutsetninger for EU-kommisjonen å bruke "delegated acts". Kommisjonen ønsket større fullmakter enn det Rådet vil akseptere.

Merknader
Forslaget innfører bl.a. nye prinsipper for styring av jernbanemarkedet. Dette gjelder særlig forholdet mellom infrastrukturforvalter og staten, avgiftsprinsipper, økt myndighet til markedsovervåkingsorganet, regulering av tilleggstjenester. Dessuten er det foreslått at EU-kommisjonen får delegert myndighet til bl.a. å foreta endringer i vedleggene til direktivet. Forslaget slik det foreligger, vil kreve lovendring samt endringer i gjeldende jernbaneforskrifter. I forbindelse med høringsrunden ba departementet om høringsinstansenes innspill vedrørende økonomiske og administrative konsekvenser. Det var kun Statens jernbanetilsyn som kom med innspill, og som regner med behov for opp til 4 nye stillinger, inkludert dagens behov. Det anses lite hensiktsmessig å vurdere de økonomiske og administrative konsekvensene, da det råder uenighet om utformingen av forslaget og man kan regne med endringer i forbindelse med det videre arbeidet.

Resultatet fra rådsmøtet 16. juni 2011 innebærer at de største utfordringene for Norge p.t. ser ut til å være løste. Dette gjelder krav om flerårige kontrakter mellom infrastrukturforvalter og departement, krav om organisatorisk skille mellom dominerende jernbaneforetak og eierskap til jernbanerelaterte tjenester samt krav om at markedsovervåkingsorganet skal gi forhåndsgodkjenninger samtidig som man er klageorgan. Også bestemmelsen som kunne gi innskrenkning i streikeretten er tatt ut. EU- parlamentet ventes imidlertid å komme med mange endringsforslag høsten 2011, og departementet må avvente innstillingen derfra før vi vurderer videre oppfølging.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet sendte forslaget på bred høring i oktober 2010, og med høringsfrist 7. januar 2011. Det innkom 19 høringsuttalelser. Av disse hadde 15 merknader. Nedenfor følger en kort oppsummering av disse.

LO mener bl.a. at Kommisjonens vide fullmakter til å fastsette bestemmelser til direktivet kan få store politiske konsekvenser, og særskilt trekkes bilag VII frem om kontrakt mellom infrastrukturforvalter og kompetent myndighet. Pkt 9 i bilaget er et inngrep i streikeretten. At operatører innenfor kombinerte transporter kan søke om ruteleie, medfører store problemer for jernbaneselskapene med å planlegge togtilbudet. Bestemmelsen om forvaltning av jernbanevirksomhetene etter kommersielle prinsipper legger store begrensninger på hvilke politiske retningslinjer staten som eier kan legge for selskapet, og svekker muligheten for å bruke selskapene som virkemiddel i samfunnsutviklingen. Forslaget om å skille ut servicefasiliteter i egne aksjeselskaper underminerer ethvert større jernbaneselskap å drive sine egne verksteder med en viss forutsigbarhet. Som en måleparameter for godstrafikken bør det i tillegg til tonn/kilometer anføres antall TEU (containerenheter)/kilometer.

Norsk jernbaneforbund (NJF) mener at forslaget svekker nasjonalstatens politiske og økonomiske kontroll over jernbanemarkedet. Artikkel 5.2 presiserer at nasjonalstatens kontroll over jernbanevirksomheter ikke skal være større enn ledelsesrelaterte rettigheter i aksjeselskaper. Slike formuleringer må erstattes med større rettigheter for nasjonalstaten å styre egen jernbanevirksomhet. Bilag VII, pkt. 9 oppfattes som en innskrenkning av streikeretten og må avvises. Kommisjonen ønsker økt konkurranse ved at godsspeditører innen kombinerte transporter skal kunne kjøpe sporkapasitet. NJF synes dette er lite heldig fordi dette svekker togselskapenes økonomiske basis. Artikkel 13.2 pålegger dominerende togoperatører å skille ut egne servicefasiliteter i egne ASer. Jernbanevirksomhetene er ikke tjent med små og lite levedyktige operatører og servicefasiliteter. Det vil øke kostnadene fordi begrensede personalmessige ressurser må økes og spres på flere selskaper. Bestemmelsen må endres slik at togoperatører kan ha denne virksomheten uten å skille denne ut i Aser.

Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) mener at EUs jernbanepolitikk har ført til større grad av oppsplitting og privatisering hvor det legges stadig større begrensninger og forpliktelser på de statlige jernbaneoperatørene.

Kommisjonens vide fullmaker til å fastsette bilag til direktivet kan få store politiske konsekvenser og unndrar viktige forhold parlamentarisk kontroll, og påvikningsmulighetene for blant andre fagbevegelsen, svekkes. At også operatører innenfor kombinerte transporter kan søke om ruteleie vil medføre problemer for jernbaneselskapene med å planlegge togtilbudet. Forvaltning av jernbanevirksomhetene etter kommersielle prinsipper legger begrensninger på hvilke politiske retningslinjer staten som eier kan legge for selskapet, og svekker muligheten for å bruke selskapene som virkemiddel i samfunnsutviklingen. Retningslinjer for praktisering av retten til kabotasje fastsettes av Kommisjonen. Praktisering av bestemmelsen bør være opp til nasjonale myndigheter. Forslaget om å skille ut servicefasiliteter i egne aksjeselskaper underminerer ethvert større jernbaneselskap å drive sine egne verksteder med en viss forutsigbarhet. Som en måleparameter for godstrafikken, bør det i tillegg til tonn/kilometer anføres antall TEU (containerenheter)/kilometer. At begrensinger i streikeretten er lagt til et bilag i et direktiv om jernbanesektoren anses å være relativt oppsiktsvekkende. Forbundet er kjent med at lovgivningen i noen europeiske land foreskriver en slik minimumsservice, men det kan umulig være slik at dette bilaget skal gripe inn i den norske Arbeidstvistloven og Hovedavtalen. NLF ber om at dette punktet gjøres gjenstand for spesiell behandling hvor alle berørte departementer er involvert.

Konkurransetilsynet begrenser sin uttalelse til artikkel 13 Conditions of access to services, som omhandler krav til at operatører som tilbyr servicefasiliteter og som er jernbaneforetak med en dominerende stilling, skal ha en uavhengig organisering av servicefasiliteter. KT mener at forslaget er et bidrag i rett retning, men intern organisering er av liten betydning for konkurransen så lenge felles eierskap foreligger. Det bør vurderes å separere eierskapet.

Spekter støtter intensjonen bak direktivet, men mener at et så detaljert regelverk kan være arbeidskrevende for operatørene å følge opp, bl.a. gjennom omfattende rapporteringer. Det er viktig å unngå negative konsekvenser av regimeendring for kjørevegsavgifter, og ser frem til videreutvikling av regimer for bedre forutsigbarhet knyttet til infrastrukturen, jf. artikkel 30 om kontrakt. Likeså vil styrking av markedsovervåkingsorganet være interessant å følge.

NHO har ikke konkrete merknader, men er generelt positiv, og særlig til tydeliggjøring av skillet mellom RU og IM i tidligere integrerte selskaper.

FIN mener at nye regler for infrastrukturinvesteringer i praksis vil innebære en form for flerårlig budsjettering av Jernbaneverket, og viser til Stortingets bevilgningsreglement § 3 første ledd om ettårs-prinsippet som ligger til grunn for budsjettering i Norge. Forslaget er derfor ikke i tråd med Norges budsjetteringssystem og i det videre arbeidet er det viktig å påse at bestemmelsene ikke kommer i konflikt med Norges budsjetteringsprinsipper.

Markedsovervåkingsorganet foreslås å vurdere om planlagte mellom- og langsiktige budsjettrammer er hensiktsmessige. Det er Stortinget som vedtar statsbudsjettet og det er ikke hensiktsmessig at et markedsovervåkingsorgan skal komme med uttalelse om bevilgningens hensiktsmessighet. FIN har ikke grunnlag for å vurdere praktiske konsekvenser av kravene i artikkel 30 (om regnskap over eiendeler, "current" verdisetning), men legger til grunn at SD vurderer kravene opp mot regnskapsinformasjonen som er tilgjengelig i JBV.

Vedrørende gebyr- og avgiftsprinsipper, artikkel 31 pkt. 5 (støyavgift, og forholdet til veitransport) legger FIN til grunn at denne bestemmelsen innebærer at vederlag for bruk av jernbaneinfrastruktur kun må endres for å ta hensyn til støykostnader dersom det aktuelle landet har innført tilsvarende støyavgift på vei. Sporbarhet fra oppkreving til disponering og anvendelse av infrastrukturen er det ikke lagt opp til i det norske systemet, da det generelt ikke er koplinger mellom inntektenes opprinnelse og dens anvendelse i statsbudsjettet. Dette bør presiseres overfor Kommisjonen. SD har ikke redegjort for hvordan evt. direktivet vil påvirke muligheten til å velge mellom gebyrfinansiering og statlig finansiering av infrastrukturen over statsbudsjettet. FIN antar at SD følger opp dette overfor Kommisjonen.

Statens jernbanetilsyn avgir sin uttalelse på bakgrunn av sin myndighet som markedsovervåker. SJT er i hovedsak positiv til utkastet, men ser noen utfordringer. Særlig gjelder det organets rolle til å godkjenne/gi ikke-bindende uttalelser som kan vanskeliggjøre tilsyn og kontroll i etterkant. Det er uheldig at tilsynet skal komme med uttalelser om aktørs virksomhetsplan i forhold til å ha legitimitet i en senere kontrollsituasjon. Forslaget klargjør viktigheten av uavhengighet for tjenestetilbyder. SJT er positiv til avgiftsprinsippene, men avgift på knapphet på kapasitet burde eventuelt være obligatorisk og prises slik at man oppnår optimal utnyttelse i markedet. Det burde vurderes om avgiftstilpasninger for negative miljøpåvirkninger også burde være obligatorisk, men dette må avhenge av tilsvarende avgifter på andre transportformer.

Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) ber om at Norge inntar en positiv og støttende posisjon når det gjelder prosessen i EU og bidrar til å forstreke fremdriften. Viktige tiltak for å styrke godstransport med jernbane:

- terminalene må sikres utvidelse i større grad enn i dag
- må også prioritere godstransport på sporet
- kundene til RU må ha innflytelse på forhandlinger om slotts
- forhandlinger om slottstildeling må åpnes for innsyn.

NSB er positiv til intensjonen om å forenkle og modernisere de tre direktivene, og støtter intensjonene om en langsiktig og forutsigbar forpliktelse fra statens side når det gjelder å utvikle planer for investeringer og vedlikehold i infrastrukturen. Det er viktig for alle parter at tilgang og levering av servicetjenester i så stor grad som mulig profesjonaliseres og tilbys i markedet til alle operatører. Tilgangen er allerede i dag tilgjengelig for alle gjennom konkurranselovgivningen og jernbanelovgivningen. Rammebetingelsene for en positiv videreutvikling av dette markedet bør derfor basere seg på EUs konkurranselovgivning. Detaljeringsgraden er evt. for stor, med mange rapporteringskrav som kan medføre store kostnadskrevende prosesser som kan svekke konkurranseevnen. NSB er negativ til delegert myndighet til Kommisjonen i viktige saker. Det åpnes for at andre enn jernbaneforetak kan søke ruter. Like viktig er at infrastrukturen har tilstrekkelig kapasitet og kvalitet for å gi muligheter til økt godstrafikk på jernbane. Det bør legges til grunn en distinksjon mellom "essential" og non-essential" services. Det er viktig å ha enkle og transparente systemer for kjøreveisavgifter som ikke vanskeliggjør sektoren gjennom byråkratisering og økte transaksjonskostnader.

Jernbaneverket er positiv til at det settes ytterligere fokus på jernbaneområdet med sikte på å øke jernbanens konkurranseevne. JBV er positiv til at andre enn jernbaneforetak kan søke om ruter, noe som bl.a. kan gi bedre utnyttelse av kapasiteten. Forslaget om jernbanerelaterte tjenester kan bidra til at det blir enklere for mindre, private aktører å komme inn på markedet. For å sikre ikke-diskriminerende tjenester på norske godsterminaler bør derfor eierskapet til disse overføres til staten v/Jernbaneverket. Jernbaneverket støtter forslaget om kontrakt mellom IM og kompetent myndighet. JBV tolker det slik at JBV innvilges flerårige budsjetter. Dette sikrer mer langsiktighet i arbeidet med å vedlikeholde og utvikle infrastrukturen og gir større forutsigbarhet for det enkelte investerings- og vedlikeholdsprosjekt. Vedrørende "current" verdisetting mener JBV at dets periodiserte regnskap kan dekke dette formålet. De periodiserte regnskapene må da spille en mer fremtredende rolle i styringsdialogen mellom SD og JBV. JBV er positiv til at det kan kreves tilleggsavgift for overbelastet infrastruktur.

Dersom avgifter skal innkreves bør den først og fremst ha som formål å gi optimal utnyttelse av infrastrukturen og å oppnå bedre driftsstabilitet gjennom incitamentordninger, jf. § 35. Det er viktig at lovgivningen klart avgrenser hva som dekkes av en slik avgift, altså en positiv avgrensning av minstepakken som IM skal levere. Reservasjonsavgift kan bidra til besparelser, slik at man ventelig kan redusere antallet "unødvendige" søknader om ruteleie, og vil være et incitament til å søke om ruteleie utenom rushtidene. JBV ber SD vurdere om det er mulig å legge en avgift også på tildelingen av den enkelte rute. JBV understreker nødvendigheten av uavhengige tilsyn, og åpner også for at SJTs funksjoner til dels kan legges til forskjellige organer. Konkurransetilsynet vil være vel rustet til å ivareta de oppgavene som er rubrisert i artikkel 56.

Status
Det ble oppnådd politisk enighet om hovedretningslinjene for omarbeiding av jernbanepakke I på Transportrådsmøtet 16. juni 2011. Bare Luxembourg, Østerrike og Estland stemte mot kompromisset. Parlamentets behandling avventes.